Логика построения управленческого учета. Распределение косвенных затрат на примере

[@MorozovClub]

Читайте слайды к видео - в них изложена дополнительная информация, которая не всегда озвучивается в самом видео!

[@emalex1980]

Я Вас благодарю за информацию - спасибо!

[@MorozovClub]

Пожалуйста. Подписывайтесь на канал!

[@Born_in_Siberia]

Спасибо, Сергей Александрович, очень информативное видео получилось. Буду пересматривать его еще не раз. Я вроде все ролики про учет затрат пересмотрела, но аспект убыточности услуги по прямым затратам или с учетом косвенных не встречала, может просто не обратила тогда внимание. Есть над чем подумать. И да, вы правы, за каждым вопросом встает еще масса специфических нюансов. Такая масса, что даже страшно становится браться за всю тему целиком. Надо подумать, как тут правило Парето применить, может уже и не так страшно будет, а значит можно начать двигаться. Спасибо вам за этот канал, специалистов в вашей теме почти нет, особенно в публичном пространстве.

[@MorozovClub]

Евгения, спасибо за комментарий и высокую оценку моего труда. Про убыточность по прямым затратам я и не говорил, во всяком случае не помню, где я мог касаться этой темы. Но здесь обычная логика. Я как-то общался с директором одного производственного предприятия, убыточного. У него было хорошее современное оборудование - собственник позаботился. Но он (директор) не мог вывести его из убытков. Не мог загрузить производство заказами. Директор сам рассчитывал отпускные цены. И делал он это следующим образом. Он считал прямые затраты (как он их считал - это отдельный вопрос, не уверен, что правильно. Он про управленческий учет даже не слышал). Потом считал косвенные затраты (это проще), он называл их «накладными», как учили раньше при составлении смет. Далее он «накладные» затраты распределял по заказам, исходя из фонда оплаты труда основных рабочих (опять же, как формировался это фонд?). Загрузка производства составляла не более 30%. При этом штат был полностью укомплектован и рабочими, и офисными работниками, помещения, склады, оборудование были рассчитаны на 100% загрузку (скорее даже с превышением - он особо не экономил). Поэтому косвенные затраты были 100% и он даже не пытался их сократить - благо собственник субсидировал это мероприятие. Да и заказы были в основном именно от собственника - от других его предприятий. В результате отпускные цены были высокие и внешних заказчиков не находилось. Убытки были колоссальные. Я не смог объяснить ему, что сначала нужно загрузить производство на 100% заказами, которые полностью покрывают прямые затраты, а потом уже, увеличивая производительность труда, оптимизируя работу всех служб и пр., снижать прямую себестоимость и косвенные затраты. (Это если кратко). Все это снижает убытки, а при правильном подходе может сразу вывести в, пусть небольшую, но прибыль. Оборудование современное. Есть возможность производить высокорентабельную конкурентную продукцию. Потом нужно выбрать наиболее рентабельные направления и продвигать их, параллельно повышая цены. Тем более, что время не поджимало, как это часто бывает в убыточных компаниях. Можно было спокойно пробовать разные варианты, лишь бы наблюдалась положительная динамика - все оплачивалось. Предприятие обанкротилось.

[@Born_in_Siberia]

@@MorozovClub жаль, а ведь человек наверняка искренне хотел только хорошего и старался. В аэропортах есть такая услуга - противообледенительная обработка самолетов перед вылетом. Она делается специальными машинами, которые стоят несколько десятков миллионов рублей каждая. Большие самолеты обрабатываются одновременно двумя машинами. Одна обработка длится от 20 до 40 минут. Обработок там, где я сейчас нахожусь за год может быть 6 штук, всего. Климат не особо морозный, но зима таки есть. С точки зрения полной амортизации это полностью убыточная услуга, которую нельзя перестать предоставлять. "Сплавить" ее на аутсорсинг тоже маловероятно, мало кто захочет брать на себя настолько убыточное направление, тем более что других покупателей на эту услугу в аэропорту нет. Я правильно понимаю, что с точки зрения расчета прямой себестоимости правильно взять амортизацию только за те 20-40 минут пока идет обработка? Тогда, может быть услуга будет прибыльной, но вот куда девать остальную амортизацию? И это только затраты на технологический процесс, без АУПа и вспомогательных "цехов". Можете порекомендовать какую-нибудь книгу, чтобы почитать хотя бы теоретическую базу? Я все надеюсь, что есть какие-нибудь старые советские учебники по производственному учету или по учету себестоимости. В ВУЗах, боюсь, уже не осталось преподавателей той школы. А в современных изданиях такого толком нигде не описано, ни в ТОСе с их проходом, ни в директ-косте. У меня куча вопросов, но это уже тянет на платные консультации. Не хотелось бы злоупотреблять вашим временем в комментариях.

[@MorozovClub]

Про учебники не знаю, здесь помочь не смогу. Я по основному образованию инженер. Что касается ароматизации. Зачем Вам выделять ее в отдельную услугу? Есть технологический процесс содержания и обслуживания самолета. Он включает в себя и уборку самолета после полета, и «хранение» его между полетами, и техническое обслуживание, и предполетную подготовку, и заправку, и т.д., и, в том числе, ароматизацию. Это единый технологический процесс. Без каждой из этих операций полет самолета невозможен. Зачем Вам выделять отдельную операцию и пытаться распределить на нее косвенные затраты? А прямые затраты ароматизации будут включать расход противообледенительной жидкости, каких-то других материалов, если есть и топлива, чтобы машина доехала до самолета, обработала его и вернулась в «гараж», если сможете точно установить его расход. Вряд ли водитель обрабатывающей машины на сделке. Все остальные расходы по содержанию этих машин - это косвенные затраты. С точки зрения управленческого учета калькуляционной единицей будет весь комплекс работ по обеспечению полета одного самолета.

[@Born_in_Siberia]

​@@MorozovClub противообледенительная обработка на земле защищает самолет только на время взлета, ее нужно делать лишь зимой и при определенных погодных условиях, навязывать ее при каждом взлете нельзя. В полете с обледенением борются собственные системы самолета. Заправка топливом, доставка питания - это другие компании, не сам аэропорт. Часть операций авиакомпании могут делать сами, а могут заказать у нас, например, уборка салона, заправка питьевой водой, помывка санузлов. Кроме того, 4 услуги у нас регулируются ФАС и выставить мы их должны по отдельности. Да и база расчета конечной стоимости услуг разная. Что-то считается от количества пассажиров на рейсе, что-то от тоннажа самолета, а что-то просто как один факт оказания услуги. По поводу амортизации поняла, тоже вариант, спасибо!

[@MorozovClub]

Евгения, надеюсь Вы поняли мою мысль. Те услуги, который аэропорт обязан оказывать, чтобы его не закрыли, и которые регулируются законодательством, нужно считать, как единый комплекс услуг. Рентабельность, скорее всего, будет зависеть от количества обслуживаемых самолетов. Если это убыточно, то кто-то должен датировать работу аэропорта, если хочет, чтобы самолеты здесь садились и взлетали. Это решение политическое, а не экономическое. Причем, эти дотации должны полностью покрывать постоянные затраты. Те услуги, которые аэропорт не обязан оказывать авиакомпаниям, считаются каждая отдельно. И там уже определяется, что выгодно, что невыгодно. Здесь датировать никто не должен. Это коммерческая деятельность аэропорта.