【迷列車で行こう/迷路線列伝】 JR川越線 〜退化する最狂の単線〜

[@moribombyx1234]

埼玉県民になんにもメリットの無い相鉄線直通のせいで減便されるという

[@meckey1939]

相鉄直通、新横浜経由しか使ってません！

[@marimo667]

​@@meckey1939それするんだったら西武線使うなぁ…(川越市民私)

[@タヌキネコ-f8u]

確かに本数少ないよなーとは思ってましたが、 まさか直近で減便になってたとは…

[@るむ23]

飯能市民ですら大宮行くまでの時間で新宿まで行ける恐怖 ほんとにストレスしか感じないこの路線 西武線があってよかった

[@梅こぶちゃ-y6m]

需要増なのに減便は、確かに受け入れ難いだろうなあ

[@禿郎]

JR西の奈良線の複線化工事の進捗動画を見るたび、ため息が聞こえそうだね・・・

[@かさちゃん-h9t]

以前、若葉 ⇔ 大宮 間を通勤で通っておりました。最終の速さは川越線 ⇒ 武蔵野線 ⇒ 埼京線（池袋 ⇒ 赤羽）⇒ 京浜東北線（赤羽 ⇒ 大宮）と言う、東武東上線で池袋に戻った方が遅く帰れると言うJRのやる気の無さにはまいりましたねー。

[@スムージーみかん]

JRで日本一乗車人員の多い単線路線が川越線らしいですね

[@森上舞子-d4x]

一時は赤字つづきらしかった、しかし、開発が進んだからキハ35系でも対処しきれなかったらしいなあ‼️

[@9701f]

@@森上舞子-d4x ここにもいて草

[@meckey1939]

日進〜指扇複線化&川越車両センターに信号所設置だけでも違うはず。

[@MS-bn4kl]

いつも楽しい動画ありがとうございます。元沿線住民としてコメントをいくつか。 子供の頃、キハ30系(35系？)に乗っていたときの事を思い出すと、確か朝夕のラッシュ時は最大7両編成で大宮↔川越間は運行して、高麗川行の場合は途中の川越駅で増解結して終点の高麗川まで運行していたような記憶があります。 電化したときは「山手線(＝103系)に乗れる！」というのと、夏は「涼しい！」というのが嬉しかったですね😄埼京線の方が並走する新幹線より騒音が、というのは確かに🤭 個人的には、埼京線に直通してくれたことと冷房化の利便性の向上が余りにも素晴らしく、10両編成の車両が半自動ドアでなかったことはあまり気にならなかったですね。この辺りは個人の感覚ですけど。まあ、冬に指扇始発の列車に乗るとドア開けっ放しはツライのは間違いないですが🤣 ジェットエンジンを積んた試作車、キハ391系が川越線を爆音を響かせながら走っていたのもたまたま目撃しているのですが、子供の私は「あれ？川越線に特急が走っている？」と大混乱に陥ったのを思い出しました😄

[@名古屋愛大分愛]

朝の大宮駅、川越行きに埼玉栄軍団を中心にした乗客でホームを埋め尽くしてる。 逆に上りは大宮始発より川越から来る列車の方が座れることがあるほど大宮で乗客が入れ替わる。

[@森上舞子-d4x]

まるで名鉄名古屋、金山、神宮前のようだ

[@hiro0426able]

川越方面は学生さんで混みますね。(笑)

[@GensuiYoneritsu]

生徒で満員電車は草

[@ysuga2117]

むしろ東武に売却したほうが東上線と野田線が一体にできる。川越駅は東武だけの駅になるが

[@doli747]

まぁそれやっちゃうと埼京線の車庫なくなるんですけどね　りんかい線買収しかないか

[@TK-ei6wh]

本線系統と東上線系統を合わせられるメリットがありますが、大宮駅における野田線と川越線間の乗り換えシステムをどうするかの問題が起きそうですね。お金もかなりかかるでしょうし。

[@pikakesky9685]

国鉄で川越線廃止の話が進んだけど東武が断ったようです

[@Hikimiya]

@@TK-ei6wh でも自社線内で車両整備ができたり池袋→日光も自社のみで出来るのでメリットは相当あるかと。

[@meckey1939]

私鉄転換なら川越を境に東武(大宮～川越)と西武(八王子～川越)がいいかも。

[@中田弘一-l4e]

日進～川越を複線化出来たら、川越で6+4の切り離し分割運用が出来そうな感じですよね 青梅線のように…

[@yoshi10251]

本当に平日朝夕の大宮指扇間は酷いと思う

[@yy24bd5]

減便のプレスリリースはステルス値上げの言い訳と同様で悪質だなという印象しかありません。 沿線住民ではありませんが、事情があって数年間当路線を使用していました。本数の少なさに使いづらさを感じていたところ、最後の方で2015年の減便に遭い、本当に勘弁してほしいなと思いました。

[@jhonson_639]

ロッテの浦和工場、一度仕事で行きましたね。とても最近建て替えた為か綺麗な工場でしたが、工場用地で一悶着あったなんて知りませんでした。

[@yamashitah.4626]

川越線の混雑的に、朝夕は毎時6~8本ほしいところだよね。

[@買うたこうた]

年々進化してる東武野田線と対照的ですね

[@Jan-ej7sd]

正直野田線と同じ路線になってたら川越と大宮の間の路線として人気になって宅地開発が進んでただろうなあ

[@iobs4335]

元々複線分の用地を確保していて、橋の部分を除けばいつでも複線化が可能だった野田線と比べると、川越線はあまりにも準備不足 更に複線化に伴って本数を増やせば、沿道が開かずの踏み切りになってしまい、今度は高架化の事も考えなければならなくなる可能性もある 東西を結ぶ鉄道は、北側の家が高架線の陰になりやすく、そうなると日照権の問題が浮上してくるので、その補償とかも含めて考えると、JRとしてはメリットよりもデメリットの方が多すぎるんじゃないだろうか

[@takashimurai2056]

@@iobs4335 ＞元々複線分の用地を確保していて、橋の部分を除けばいつでも複線化が可能だった野田線 複線化前の岩槻～春日部間が、「元々複線分の用地を確保して」いたようには見えませんでしたが。むしろ複線化用地が確保されているといえば、南古谷駅～川越車両センター間ですよね。

[@pikakesky9685]

大宮〜川越は大雨降ればすぐ浸水するので宅地には適しません

[@Hikimiya]

@@pikakesky9685 主に南古谷→指扇間。川近い上土地低いから簡単に浸水する。その分米作りには最適なんだろうね。

[@田嶋洋一-f9j]

川越線の干されっぷりはとても都心から50km圏内とは思えないw

[@soramaruwaRabbityo]

八王子から大宮に行きたい場合、 高麗川・川越経由の方が近そうに 見えるのに明らか遠そうな新宿経由 のほうが早く着くなんて...

[@meckey1939]

八王子～大宮、一番早いのは西国分寺～南浦和を武蔵野線のような？

[@ageofz1520]

@@meckey1939 だね

[@dream0221-t6d]

川越線は複線化に力を掛けて欲しいですね。

[@yukkuriairon]

むさしの号増便しろ

[@taknar4020]

JR束「コロナのおかげで減便・複線化拒否の言い訳が言い易くなったぜ！」

[@唐沢ナオキ]

許されるわけないだろ。

[@sinon8561]

ぶっ飛ばすよw

[@kaz19001]

束て、東じゃないのがバッタもん臭さを引き立ててるな

[@Forest3Tetris]

いいから早よ複線にせいやあ… 1本乗り遅れると20分待たされるんやぞ…

[@tsuyoshi0516]

JRひがしじゃなくてJRたばになってるw

[@渡辺将大-p3s]

通学で使ってた 川越線は1本逃せば遅刻確定。 快速の停車駅増えすぎで遅くて困る人が増加 最低線・最悪線・最弱線・最狂線 最近80周年って看板貼ってあって 「埼京線が好き」とか書いてあって虫唾が走る。

[@どふどふ]

川越線は複線化すればいいのになぁとずっと思っています。学生客などの需要がありますし。

[@puu-san]

何だってJRは頑なに拒否するんだか...

[@Dosukoi25]

たぶん埼玉が嫌いなのでは？

[@E3400-w4y]

新幹線の事で、露骨に嫌がらせをしていたりとか……？

[@tamiya2345]

指扇駅の車両基地との並走区間は明らかに複線用地の空きがあるからせめてそこだけでも線路を敷いて複線にすれば良いのに。 まぁ、その先の荒川鉄橋はちょっと強風が吹いただけでノロノロ徐行運転すると言う脆弱区間だが。

[@kenonoda3258]

我孫子ー取手の複々線が橋梁を含め、ほとんど複線しか使われてないのが恨めしい

[@中田弘一-l4e]

本当、日進から先の駅での列車待ち合わせ あれは煩わしい… 一応？複線用地はあるみたいだし、あとはJR東のやる気だけか

[@misakaCr]

東上線民だけど、川越線の本数が少なさ過ぎて大宮行くのに武蔵野線と埼京線使ってる

[@meckey1939]

上福岡〜大宮なら「朝霞台•南浦和乗り換えの方が69円安い」から川越線は使いません！

[@ISSHIII]

@@meckey1939 上福岡～川越～大宮より 上福岡～朝霞台～南浦和～大宮のが大回りでも安いの本当に納得いかない

[@meckey1939]

@@ISSHIII さん、私から見たら川越〜大宮が15キロを超えるため330円もする事が許せない。(北朝霞〜大宮なら230円なのでこっちを使う！) 武蔵野線が安い理由、北朝霞〜大宮が国電運賃適用でしかも最短距離(北朝霞〜武蔵浦和〜与野本町〜大宮)が15キロ以下だから。

[@かしわライナー]

11:56 205系を入れた理由が騒音だとは初耳でした。 騒音が特に問題無かったら205系を急いで入れなかったと思います。そしたら歴史がだいぶ変わりますね。

[@稲岡敬二]

複線化は💴次第だが荒川橋梁の架替えは必須事項だろう。

[@634彩豪]

日進に長いこと住んでたけど、非電化時は日中が３両ぐらい、ラッシュ時は５～７両だった。 列車によっては７両編成で(高麗川行き)２両日進、３両川越、２両が高麗川行きなんて列車も… １日１往復客車列車(７両)があった。 信号は手動式。 大宮～日進、指扇(西遊馬)、川越(本川越)、川越～高麗川はバスの運行がありました。

[@ウエダヒロシ-s3y]

通学で利用していました。当時は4両編成のディーゼル車で本数が少なく混雑していて自転車通学に切り替えたのをおもいだします。

[@user-komcom]

混雑観察したところ川越線は夕ラッシュ宇都宮線以上高崎線と同等程度の混雑を示してた……気がする

[@roseslo]

11-2番線から出ていた頃の東飯能行が懐かしい

[@kata_aki]

頼むから複線化してくれ(利用者より)

[@kankuri]

いっそのこと川越線は東武に買収されてしまえ(無謀)

[@pote26]

本線と東上線も自社線内でつなげられるし最善策説さえある

[@skyukkuri]

二回もスイッチバックがある都市部にしては前代未聞の路線ができる

[@kankuri]

野田線があれだけ発展したのも、鎌ヶ谷市と流山市が駅の新設にお金出してくれた(その後両方とも急行の停車駅になった)ことも少しはあるだろうし、川越市なども少しは複線化にお金出せばダイヤの増発に応じてくれるのでは…。 同じことは岡山県の宇野線にもいえる。

[@the_yellowbear]

そうなったら、八高線も買収されてしまえ！

[@大佐ちゃんねる-t1h]

@@the_yellowbear さん 元々八高線の北側は 東上線の用地だったらしいですよね その名前の名残が東京と上州も結ぶ路線だから東上線

[@kdp_2383]

天候によっては荒川を渡れなくなるのも改善してほしい

[@用宗東田子の浦-w8p]

コレホントにアーバンネットワークなのか？？( ゜o゜)

[@田中恵一-x2f]

台風の度に線路上に倒木とか、小動物と接触とか、ありますよね…。

[@exloverayu3249]

@@田中恵一-x2fモロ地方路線じゃないですか…。 ちなみに新幹線で倒木や小動物接触って聞いたことがないですね。 この差は一体…？

[@exloverayu3249]

それ、本当に鉄道として機能してるのかどうか…。 逆に言えば、そういうハードな自然環境の下で鉄道を初めとする交通インフラや生活インフラを建設、維持しようとする凄まじさを感じますね。

[@沢渡楓-z9r]

埼京線よくするプロジェクト とはいったい何だったのか。

[@s.hr-vermouth656]

埼京線はよくしてるだろ？　これは川越線。

[@沢渡楓-z9r]

@@s.hr-vermouth656 車両以外になんか良くなったっけ？ 車両にしても、神奈川方面に｢埼京線直通｣（自称）としてかり出されて減便・鈍足化したけど。

[@s.hr-vermouth656]

@@沢渡楓-z9r 思えばないやｗｗ いや事細かく見れば駅ナカの充実とかかなぁ？まぁ鉄道利用オンリーの人にはあんまり関係ないのかも。 このご時世で合うかは分からんが駅に保育園？保育所？があるのは結構画期的だとは思った。コロナ流行らなければもっと評価は高かったと思う。 あと、快速の鈍足は川越線直通から見れば鈍足だけど「埼京線」の大宮～武蔵浦和間だけで見ればちょっと増便で乗り換えが不要になった。 なのかねぇ？

[@山口正-t1n]

単線区間で交換駅が各駅にあるという川越以東の区間は、奈良線との共通点です。 川越線川越以東は、埼京線(と相鉄JR線)と一体化した10両編成が走る幹線で、川越以東は八高線と一体化した4両編成のローカル線といった色分けがあります。

[@らいちゃん-t7p]

非電化時代にキハ30系が発着していた大宮駅11・12番のりば。今でもここから川越線へ進出できる配線になっています。この場合、大宮～日進手前の地下線合流点までは単線扱いです。

[@hiya5131]

更にスマートでわかりやすいダイヤになりました（セブン）

[@4864427]

9600が客車引っ張ってたあたりやべえ路線だったような気がする

[@堀口徹-z6x]

そうだったみたい。中央区役所(旧与野市役所)脇に、当時使われていた9600が置いてありました。(今は解体されました)6両位の客車(オハ35系かオハ61系？)を引いていたみたい。勿論普段は貨物列車を引いていました。

[@BUBUSAN-iu4th]

利用者視点からです。 川越線の複線増発は２つの課題があって、ひとつは荒川橋梁です。 昨年E7新幹線を大量消失した会社なので、JR東日本は荒川氾濫寸前も見たので前向きではあると思いますが、 その上流に日本一河幅が広いと言っている場所があるくらいなので橋梁架け替えは大変です。 ふたつ目は、川越駅に入る部分は東上線と国道16号を二重にアンダーパスしているところです。 本来埼京線は、車庫が欲しかっただけなので、妥協して南古谷〜川越間は西武新宿線のように川越入りは単線のボトルネック状態のまま その他を複線化する程度ではないでしょうか？ その証拠に南古谷〜川越間の鉄橋架け替えが数年前に行われましたが、複線の準備はされませんでした(=^x^=)

[@デスレム]

大宮をはじめとする埼玉県内・千葉県方面から川越までの観光需要を拾えるのは川越線の強みなんだけどな… JR東はやる気無いからなぁ…

[@meckey1939]

千葉県内～川越は西船橋～飯田橋～和光市＝川越市(東京メトロ＋東武)ならば628円、東葉高速鉄道の西船橋～東葉勝田台よりも安い！

[@あす-o4j]

JRって五方面以外は本当にやる気ないなあって思う

[@Kouga11480]

本来は空くはずの朝ラッシュの下りもなかなか酷い混雑 しかも川越駅の構造も結構貧弱

[@かさちゃん-h9t]

川越駅のJRの改札は最悪ですよね。東上線との直通改札を設けて欲しいと思うほど …。

[@OK-jh8vv]

退化し続ける首都圏近郊JR路線ってここくらいだろうなあ。10両にもかかわらず日本一混雑率の高い単線区間なのに。 川越－大宮は普通に走行すれば18分で到着できる。これが必ず行き違い交換の為に基本が24分。しかも通勤快速上りだけでなく直通普通下りなど 上下線で大宮で時間調整という名のバカ停が最悪5分近く止まってることもある。池袋新宿渋谷台場を通る列車がこれである。

[@NAKAZATO-BANKING7]

少なくとも川越〜南古谷は複線化してくれ…

[@shidaxnews8449]

いやー、沿線民として見ても面白い内容でした！ 私の肌感覚では、相鉄線との相互乗り入れが埼京線武蔵浦和以北をさらに不便にさせたと思っています。 都内、新宿や渋谷から大宮方面に帰ろうと思っても、海老名から来た新宿行きが次々にやってきて、一向に帰れませんし、23時台は本数が減ってしまいました。 快速の停車駅が増えて時間もかかるし、大宮側から海老名に直通する列車は一日数本です。明らかに埼玉県民側の埼京線の利便性は落ちたとしか言えません😞 沿線人口は増加してるのにあんまりです🥺。 それに次回のダイヤ繰り上げ改正で元々早かった終電がさらに早くなってしまいそうです。 改めて川越線を動画に取り上げ、問題提起していただけるのは嬉しいですー！

[@meckey1939]

一概に武蔵浦和以北が不便ではなく｢中浦和～北与野は便利になったが、大宮以遠は不便になった｣と見れるかも…。 京浜東北線だって南浦和以北毎時６本は少ないけど…。

[@面白くない人]

ってか、川越線もだけど、最強戦自体、輸送力の面でいろんな問題抱えてるからなぁ… （困難貧弱ラインとの線路兼ね合いとか）

[@GensuiYoneritsu]

名前の通りで草枯れた

[@重岡宗太郎-l1k]

一応日進～南古谷間は荒川第２・第３調節地の建設の際に複線化するのが良いと思います。あそこは防風柵立てても危ないし、複線化の際に強固な鉄橋にすれば良いと思います。元々指扇～南古谷間は距離が長い上に新駅建設の様相すらなく、かなりのボトルネックになっていましたから。 ちなみに南古谷～川越間を複線化しないのは、意地悪なわけでなく、川越直前の東武東上線のアンダーパスが単線仕様になっていて、東武との協議が必要だからです。

[@user-ryu5831]

川越埼京線川越大宮間乗ってる間に東上線急行だと和光市着いてるレベルに長い…東上線運転見合わせ時的場とか霞ヶ関鶴ヶ島至近だからありがたい路線だけど短い少ないのコンボだし 鶴ヶ島民より

[@kanda0252]

歴史にIFはありませんが、大宮で東武野田線との接続や直通運転があったならば、大きく歴史は変わっていたかもしれませんね。

[@naoto9924]

大宮駅に反対側から乗り入れてる東武野田線も輸送量多いのにこの間まで単線なんだよなあ

[@F快急元町中華街]

西武大宮線が廃止にならなくて新宿線と直通してたらめっちゃ便利だったのになぁ。

[@AotonSoft]

あっち（大宮線）はあっちで橋が洪水で流されたりいろいろ大変だったようで

[@meckey1939]

西武大宮線、線路幅が新宿線とちがう1372ミリでした！

[@nishiasa1751]

川越線の本数が少ないのもストレスだけど、なんでJRは川越駅に暑さ寒さを凌げる待合室を作らないのか？　同じ川越駅でも東武のホームにはあるのに 特に夜遅くなると毎時一本になるので（川越以西）ホームや上のコンコースで立ちっぱなしで時間潰すのほんと辛い 仕方ないので一旦改札を出て西口のガストで時間潰したりしてる

[@sm36006920]

なぜ川越線ともろかぶりの川越～大宮間に西武バスが走っていたのか？ これ見て納得（今なら川越グリーンパーク乗り継ぎで行ける？）

[@岩槻方面急行]

通過人員の多い単線区間ランキングは公開されているexcelからご自身で作られたのですか？研究お疲れ様です。川越線沿線住民ながら、このランキングを全く知らなかったので、それなりの衝撃を受けています。

[@Mizukaze_magome]

ほんと埼京線ダイヤ改正はひどい。うん　まさか快速を武蔵浦和～川越を各駅にするとは…

[@meckey1939]

上福岡〜大宮、東武東上線•武蔵野線•京浜東北線の方が乗換が楽です。

[@norakura0492]

地元民として楽しく拝見しました。

[@saitamaumare83]

施設面では、自治体の投資で、西大宮新設、武蔵高萩・指扇・日進の橋上化および北口開設が行われ、サービスは向上しています。南古谷も改築が予定されています。 特に西大宮で列車交換できるようになった事は大きく、日中の交換も川越・指扇から、南古谷・西大宮に移り、川越の線路を回送・臨時用に一本空けておけるようになりました。 複線化ですが、はっきりと用地が確保されているのは南古谷から川越車両センターまでだけ。川越寄りのショッピングモールの敷地は転用できそうな設計ですが、新河岸川橋梁は単線で頑丈に架け替えられてしまいました。 さいたま側も、現在進行中の西大宮区画整理でも用地が確保されていません。両市ともそんなに力を入れて無いというのが、正直な印象です。 まあ、一番距離がある荒川を渡る南古谷〜指扇が複線化されたら、大半の問題が解決されそうですから、ここに力を集中しているのかも。

[@琉奈-r3e]

そんな邪魔なら大宮までの区間はいっそ東武にくれｗ っていうのは冗談として 不思議なくらいやる気がないんですねぇ、改めて見ると

[@ho-soulstation5988]

jr束「だってー、どうせ川越への輸送だったらT武に勝てるわけないし、川越線沿線への輸送は独占だし、別に複線化したところで特に儲かる訳でもないし」

[@伊丹エアポート]

こんな会社潰れろや。 近鉄京都線ってライバルが居ながら複線化しようとしてる奈良線を見習えや

[@Ntatsuhiko]

東武東上線沿線から新幹線乗ろうとするとえらい時間かかる

[@Ntatsuhiko]

@平敬一 僕は東松山に住んでいたので、東松山→川越→大宮のルートでしたが、川越での乗り継ぎ次第でかなり時間を取られました。 場所によるでしょうけど、東京に出た方が早い人もいるでしょうね。

[@meckey1939]

上福岡の人、上福岡～大宮は｢運賃が安い・本数が多い・終電が遅い・複線で安全｣の武蔵野線(朝霞台•南浦和のりかえ)一択です！

[@pikapika1348]

僕は川越線、通勤でよく利用してますが特に西大宮駅と指扇駅は混雑が激しい。それだったら本数増やしてほしい。

[@田中恵一-x2f]

学生時分、指扇駅利用してました。当時日進⇔指扇沿線は畑と林、湿地帯ばかり。宮前辺りに古墳もあり、養鶏場のイイ香りが…西大宮駅の建設は、栄学園がカネ出したんじゃないかと見てるんですけどね。本当は『栄高校駅』とか名付けたかったんじゃないかな。別にいいけど。

[@meckey1939]

日進〜指扇を複線化、指扇始発終着の増発だけでも違うのでは？

[@meckey1939]

坂戸で接続する東武越生線毎時４本、川越接続の川越西線毎時２本…このやる気のなさは何！

[@京阪通勤快急出町柳行]

川越は川越線が複線になったら大宮にもいきやすい池袋にもいきやすいそして歴史もあるで最強になるんだけどなー

[@森上舞子-d4x]

うまいわ〰️‼️埼京線は最強、座布団三枚進呈❗

[@おもんやな]

@@森上舞子-d4x 多分そう言うつもりで言ってないぞ

[@森上舞子-d4x]

@@おもんやな さん、言ってみただけ、です、川越~大宮複線化は用地取得、橋もかける、バラスト、枕木、踏切ずらす、課題ありすぎて東日本だけじゃ乗り気にならないですよ、県やさいたま市、川越市が一丸になっても難しいのでは❓旨味があるとは思えん、泥舟なんか誰も乗りたくないでしょ？

[@ussr-とじます]

マジレスすると川越から池袋は東上線が早い。

[@おもんやな]

@@ussr-とじます よく止まるのがネックだよね

[@ヤドランチャンネル]

また相鉄・JR直通線そのものも聞こえだけ良くて実際はいろいろと闇が深く、迷要素の塊というくらいですし、なおかつ八高線そのものもむしろ高麗川から八王子もしくは拝島間は2015年改正前の川越線と同じくらいに増発してもいいくらいなんですがね。

[@田中恵一-x2f]

自分がガキだった昭和4~50年代、日進から川越間のまだ民家がまばらだった時代なら或いは、駅部分以外は多少迂回させてでももう一本通せたかもしれないけれど、今となってはどうしようもないですね。本数よりもむしろ、すぐ止まる遅れるのをなんとかしてほしい…。

[@gto8731]

宮原までの複々線化は車庫関係なしにやってもよかったと思う。そうしたらもっと205系増備しなきゃいけなかったけど。

[@小川寛之-r8d]

八高線を含め登場した気動車たちは中学、高校の通学時に利用していました。川越線の電化は中学2年生の時…高麗川駅では中学の担任教師が指揮を執り演奏式典が行われました。

[@moto1269]

ダイヤが乱れた時のために部分的にでも複線化工事をしてほしい。 しかし、東武野田線の編成縮小に見られるようにこれからの輸送需要は漸減が予想され、厳しい情勢ですね。

[@みんべる]

私大宮行くのに埼京線利用してるんですが、2019年のダイヤ改正のせいで、大宮行くのが面倒になりました。本当に尺東許すまじ。

[@kaipankitano9466]

埼京線が乗り入れていなかったら電化ももっと遅かった気が。 あと、川越～八高線八王子間の車両を豊田に移管して青梅五日市線と共通運用にしてもいいと思ったり。

[@genheywoodkirk]

埼玉県内の人口1位のさいたま市（134万人）と3位の川越市（35万人）を結ぶJR路線が単線だなんて．．．。まあこれは歴史のイタズラとしか言いようがないですね、遅れて開通した上にやや拙速な工事だったため複線化するタイミングを失った。それでもかつての上尾事件のようなことが起きないのは大正義東武東上線と西武新宿線のおかげが大きいか。東北・上越新幹線の工事と並行して埼京線開設に至った経緯に上尾事件の再発を国鉄と国が恐れたからって説もあるし（それでも成田新幹線を失った千葉県よりゃあマシ）。

[@Skyla1207]

大宮での乗り換えがくっそ不便なんだけど、動画のいいまわしからもそんな扱いなのやらと思った

[@nison_jp]

大宮のイントネーションが完全に京都

[@haibaw]

相鉄の直通は本当に必要ないと思う。

[@テルルレン]

ホントに埼玉県には乗り入れないで欲しい。

[@高塚一司-q9f]

埼京線が当初の計画通りに高崎線に直通していたなら、川越線に10両編成が運用される事は無かったでしょう。 りんかい線を介して新木場まで直通するとは予想してなかったです。 首都圏では電化が遅かった路線で、埼京線と直通運転が無かったら、電化は更に後になっていたでしょう。

[@kintaroneo]

いい加減複線化して貰わないと。正直言って川越線のJRの対応は埼玉の発展を阻害してる

[@しゅじゅ-k5t]

東武の川越より北から大宮行くのに武蔵野線回った方が早い事が多いって割と問題だと思うんですが

[@kintaroneo]

それは始発や終電くらいだろ。「多い」なんてありえない。浦和に行くなら分かるが川越以北から大宮行くなら普通に川越線待った方が早い。いちいち朝霞台まで行って武蔵浦和や南浦和から戻るのは大きなロス。武蔵野線も本数多くないしな。

[@meckey1939]

上福岡の人、多くは朝霞台回っています！ 南側に定期券を持ってたら｢北朝霞～武蔵浦和または南浦和～大宮｣は220円でさらに毎時6本…。

[@apland1438]

11:35これ半端ないブラックジョークとよく言われてたなw

[@RS-rx8es]

ラッシュ時の集中率が高い、競合に対し優位性があるのは川越以東の区間のみではJRも投資には消極的になるでしょうね。通勤新線の宮原延伸が実現していたら相模線のように 電化はされても全線単線で都心への直通は無かったでしょうね。

[@meckey1939]

優位性ないです、川越～和光市～新宿三丁目が東上線＆副都心線ならば直通急行で42分です。

[@e235attokaidorine]

埼京線のほとんどを相鉄直通に回した弊害がこれ

[@秋原慎二]

川越から乗車すると一駅ごとに乗客が多くなり、大宮で座れなくほど多くなり、一気に乗客が乗り換える。

[@kento-k0903]

だって川越～池袋で考えも東武は急行4(準急接続含む)、快速2、なのに、川越線3本、勝てるわけ無いじゃん

[@meckey1939]

川越市〜和光市の東武東上線、毎時14本(快急２急行４準急４有楽町線２副都心線１普通１)です。

[@彩珠研児]

電化前の大宮～川越間は7両編成で、川越で4両切り離して高麗川までは3両編成でした。

[@田中恵一-x2f]

切り離しや連結の様子を見るのが好きでした。いつもDDが置いてあったけど、何に使ってたんだろう。それと、地下連絡路は狭くて天井低くて、いつも水漏れしてて薄暗く、防空壕みたいで中々の雰囲気でしたね。

[@nanana_64]

JRは川越線を旅客はおまけの車庫連絡線としか見てないのかな?

[@baranban2525]

キハ30時代から乗ったことあるよ。電化直前までタブレット＆腕木式信号機、DE10の貨物列車は駅通過列車の場合はタブレット投げ＆走行中受け取りをよく見ました。日進駅は貨物列車留置線があり、いまの小学校の所（元は大手建設会社の工場・資材置き場）にはタンク車が停まっていました、 やる気のなさは・・・まあわからずもないですね。日進エリアは、南の植竹のあたりはバス多いし、北側は距離あるけど高崎線宮原駅のテリトリーでもあるし、指扇は数百メートルの所から西武バスが大宮駅に向けてバンバン走ってますし

[@kmasaki10]

複線化には自治体が橋の架け替え時の増線分に8割以上負担しないと無理でしょうね、金を渋って橋が単線で架け替えられたらもう終わりですから 単線で運び切れている場合(新型コロナ関連の批判は置いておくと)鉄道会社にはやや混雑している方がメリットの方が大きいですから

[@片伯部剛-y6s]

退化等いえばJR四国、8600系、2700系と単なる低重心車両で振り子車両を置き換えている

[@meckey1939]

JR四国、8600系はE353系のような傾斜装置式ですが2700系は完全振り子です。

[@armeria6304]

未だに土休日ダイヤだと高麗川で20分停車があるのですが()

[@kakerumisoji]

もういい加減に複線にしたほうが・・・

[@てと-g9w]

神奈川優遇・埼玉蔑視の象徴。需要が高いのは圧倒的に埼玉側なのに、どんどん不便に。 つまり、鉄道会社間の競争が非常に激しい神奈川側と、JRの独占区間である埼玉側の扱いの差。 神奈川側はどんぞん充実させないと、すぐにライバル他社に客を取られてしまう。 一方埼玉側はJRの独占区間なので、どんなに不便にしても他者に客を取られることはない。

[@ヒマワリのタネ]

まぁ川越線を複線化する気があるなら、越中島貨物線はとっくの昔に旅客化なってるわな。 要は仕事増やしたくないだけ。かといって手放して第3セクター化は惜しい。

[@面白くない人]

JR東日本、本当に日本一便利な鉄道会社目指してるの…？

[@デスレム]

目指してない(自明)

[@ぼんぼん-y5r]

目指してないなら、水郡線や只見線の復旧工事なんてしないと思いますけど...

[@面白くない人]

一度、どの程度目指しているのかJR東日本に聞いてみたいものです。

[@kankuri]

@@ぼんぼん-y5r 只見線は福島県から復旧費用出ている。 水郡線も茨城県の要請とかあったのかな…？

[@ぼんぼん-y5r]

@@kankuri 確かに只見線は自治体からの支援を受ける上に上下分離方式での再開が決定しています。 しかし、車両の提供は自治体のではなく東日本旅客鉄道です。である以上、長期的に運営していく上でリスクを負いたくは無いわけです。 そこで私のなかで考えつく結論は二つです。 1.上下分離方式ならばリスクは抑えられるので問題ない 2.ユニバーサルサービスの考えを基にリスクを抱えてでも復旧せざるを得ない 復旧支援は短期的な支援であり東日本旅客鉄道の利益を保証するものではない以上、幾ら自治体が支援する意思を見せようが無理なものは無理と断ることは普通です。 ということは東日本旅客鉄道は利便性を求めて復旧しようとしている、或いは国にやらされているのどちらかであると私は結論付けました。 しかし、それ以外の理由もあるでしょうから断言はしませんし、断言するほど無知蒙昧ではないですから(苦笑)。

[@miha_2003]

ラッシュ時大宮で他路線から川越線を利用する際、20分待ちは嫌だから大宮1〜2分乗り換えで走って他の客に迷惑をかけるのも良くないからねぇ。 だからといって20分弱ホームに突っ立ってろ、しかも埼京線からの直通の通勤快速なので座れる可能性も低い。こんな酷い路線は中々ないと思う。

[@kinyokinyo406]

東武東上線に完全敗北なのでしょうか。

[@meckey1939]

西武鉄道にも敗北、川越から拝島行くなら西武鉄道の方が便利！

[@Hisuidaidai]

湘南新宿ラインの遅延のクッションと、川越線がもたらす湘南新宿ライン他各線への遅延の影響。 これの保障問題が東の負担になるなら、一部複線化は実施されそうな気はします。 あと、拡張の余裕がある川越電車区を、湘南新宿ラインや八高線経由で中央線系統の車両を駐留させるのに使う事で、川越線の価値を高めるグランドプランもありかも知れません。 ま、架空鉄道的な視点になっちゃいますが。

[@tak8017]

首都直結路線が強風ごときで直通運転中止で遅延も当たり前、埼京線内人身事故件数がほぼ1ヶ月に1回のペース、相鉄線直通してからメリットゼロで遅延確率が倍増。なんと2025年で開業40周年だそうで、、昔の方が便利だった説が否めない。

[@jikantoki]

羽田線とか高輪ゲートウェイ作る金で絶対複線化できたw まあ川越の何がダメかって私鉄が強すぎてJRは何やっても勝てないことなんやが…

[@おもむろ-c7p]

10:43 14:53 需要がない……？ 本気で言ってるのか？