【メトロ東西線】地下鉄の常識を覆してくる地下鉄路線がやばすぎた。中野→西船橋 乗車記

中野と西船橋を結ぶ東京メトロ東西線。
東京メトロは東京の地下鉄の路線であるが、地下鉄といえば当然ながら地下を走る鉄道のことを思い浮かべるだろう。
当然のことすぎて馬鹿らしく思えてくる文章だが、東京メトロ東西線はこれを覆してくる。
なんと、路線の約半分が地上を走っているのだ。しかも高架。
南砂町～西船橋は地上を走る！すごい！
今回は、E231系に乗車し、東西線の様子を収録した。
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[@user-jb4vt1vo5v]

葛西と原木中山は地下鉄らしからぬ､まるで新幹線の駅みたいですね。

[@juto710]

南砂から上がって行くと南は河口、海、北はスカイツリーと景色が広がって開放感あるの好きw

[@user-zb2qd9kl4y]

東西線紹介といいながら、実際に乗車している車両は全てJRの東西専用車両。途中で乗り換えるなら二度目は東京メトロの車両に乗って紹介 して欲しい。東葉高速鉄道線とも乗り入れ運用しているので、その事も併せて紹介するのが筋では無いでしょうか。

[@go1093]

通学で使ってた頃、ラッシュ時の暗闇地下鉄区間（南砂町～茅場町）でのノロノロ運転中の圧迫感が病むほど嫌いだった。一時期は辛すぎて西葛西から千代田区の大学まではチャリで通ってた。懐かしい思い出

[@azukinakonun]

地元葛西だったので、地上ばかりなのをこの動画見るまでなんの不思議も持たなかった💦

[@user-uc9jg7ie9o]

まって、今葛西住んでますw

[@azukinakonun]

@@user-uc9jg7ie9o まって、今は住んでない。ごめんw（ガチで葛西はいいところだよなー！！）

[@user-uc9jg7ie9o]

tahita rilakkuma ほんとにいいところですよね！！！

[@アップルパイRailwayGames]

僕も地上区間に住んでるから不思議ではないです

[@tatsu-no-suke]

6年間ほど、南行徳駅と西葛西駅を最寄り駅として住んでいたので、とても身近に感じております。 確か日本最速の地下鉄路線ですよね。 常に100㌔以上で走ると聞きました。

[@user-je1vi2im4v]

東西線は本当に色々特殊な要素の多い地下鉄だよね。 行徳のあたりを各駅が飛ばしてるのは衝撃的だった。

[@itsme-fq4cj]

昔はこれでミッキーランドに行ったよ。駅からはオリエンタルランド交通のバスで園まで乗り継ぎました。 橋の上で強風で鉄橋に寄りかかったこともありましたね。

[@chasen-emiru]

まだ携帯の電波が地下鉄に通ってない時、地上出た瞬間に皆携帯いじってたのはいい思い出(笑)

[@user-jh3oz3yq8j]

地上区間は今でこそ沿線も開発され都内有数の混雑区間であるが、開業当時はまだ未開発だった｡ 従って用地買収も容易だったので、地下線よりも建設費の安い高架にした｡ さらに未開発で乗客も少なかったから、この区間を通過して西船橋まで速達する快速が運転された｡ しかし、沿線の開発が進み、駅も増えて、現在の姿になった｡ もし、今、東西線を建設しようとしたら、用地がないから、この区間も地下になっていたかもしれません｡

[@user-vj3bu1er4s]

名古屋の地下鉄の東山線は1957年の開業当初は東西線という路線名だった。1969年に東山線に路線名が変わって、同じ年に名古屋と中村公園の間と高架区間を含む星ヶ丘と藤ヶ丘(2005年から藤が丘に変わった)の間が開業した。(但し、上社=かみやしろ駅は用地買収が遅れ、1970年に開業した)、開業した頃の高架区間の周りは宅地ばかりで、建物は何もなかった。それに、星ヶ丘止まりの列車が多く、平日の昼間の星ヶ丘と藤が丘の間は、15分間隔だった。今は、マンションがたくさんあり、平日の昼間は全区間で4分間隔で走っている。

[@user-mz1xl3ez5f]

東西線でJR車来るとちょっと嬉しいよねw

[@sins123]

103系や301系だった頃は爆音を堪能出来ましたよね 301系は全部低音モーターでしたね

[@zushiofficial1855]

幽霊インバータ最高ですよね JR東日本の路線に乗った気分です 地上だけですが地下に入るとまたそれも良いですよね

[@user-pf5xs1hd9h]

でもJR車だと車内Wi-Fi使えないんですよね(*_*) (東葉車も使えない)

[@user-rv7zz1cu2n]

東西線の地上区間は建設当時は辺りに何もない所だったので地下ではなく地上になったらしいです！高架線なのは海や川が近くて地盤が緩い為らしいです！

[@kisaragi0121]

ついでに海抜も低いので地下にするメリットがなかったからでしょうね、きっと。

[@user-rv7zz1cu2n]

@@kisaragi0121 ですね！😃

[@user-cz9en8sb5b]

地上にしたのは、海抜が低く地盤も緩かったのもありますが、当時沿線は田んぼだらけで用地買収しやすかったからだそうですよ。 ちなみに、浦安から妙典までの３キロの直線も障害物がなかった関係で作れたみたいですよ。

[@user-ov9yq1bn5s]

逆に東葉高速線の方が地下鉄っぽいです。

[@sins123]

東葉高速線も東西線みたいに地下と高架線ですよね 運賃メチャ高いですが

[@user-pf5xs1hd9h]

開業当初まだ妙典駅どころか西葛西駅、南行徳駅もなかった頃は駅間もかなり長く各駅停車に乗っている筈なのになかなか次の駅に止まらない(たどり着かない)感じがし間違って快速に乗ってしまったんじゃないか!?と思うほどでした。特に南砂を出て地上に出て、長〜い鉄橋を渡り更に高架を突っ走ってやっと葛西にたどり着く!、ってかんじでした。 確か所要時間5分近くあったんじゃないかな? 行徳駅と原木中山駅の間も4分くらいだったと記憶してます。

[@kaitoopop]

荒川を渡る橋で過去に強風による脱線があり、 今でも台風などの強風で東陽町～西船橋間が徐行または運休になる。

[@user-xu4zo1wv3x]

先頭と最後尾車両の番号表示で、二桁の数字の次のアルファベット→ Sはメトロ、KはJR、Tは東葉高速鉄道の車両ですよね。 これは不確かですが、中野と西船橋はJRが駅務を務めていてメトロの扱いではないと聞いたことがあります。

[@user-bv3jx9uk1x]

西船橋駅は1~4番線と9~12番線はJRの管轄で5~8番線は東京メトロの管轄です。 ちなみに、1番線側の出入口と８番線側の出入口とでは看板の文字と会社のマークの配置が異なっています。 JR側→Nishi-Funabashi メトロ側→Nishi-funabashi

[@user-jg7uv4uc2e]

総武線がダイヤ乱れると影響が出ることを抜きにすると東京メトロの中で一番好きな路線！ 快速運転する地下鉄も珍しい！ 平日の朝夕は総武線でも西船橋行があるので誤乗車が起きるらしいです。

[@user-ze2oe2cn4g]

東西線沿線民として嬉しいです。

[@user-gy4zz8fq9s]

千葉の地上区間は地盤が弱いですからね。妙典駅辺りは蓮畑だったと聞いています。

[@user-it8tf8qr5h]

1978年に荒川中川橋梁で竜巻による脱線転覆事故がありましたが、当時は全国的に地下鉄の地上区間がここくらいしかなかったため、「地下鉄が橋梁で竜巻脱線転覆とはデマではないか」と騒がれたそうです。当時はまさに常識破りだったと思います。 現在も東京23区や千葉北西部において竜巻注意報が発令されると、地上区間で60km/hの徐行運転となります。（ふだんは100km/h）

[@utachan0831]

当時テレビや新聞では大事件でしたので、映像や写真付きで紹介してましたよ。当時葛西に住んでいて、親は通勤に困っていたようです。

[@user-it8tf8qr5h]

@@utachan0831 首都圏以外の地域では速報でそういう風に思われたそうです。報道自体は大々的でしたね。

[@gambasuki]

竜巻だったと判明したのは事故後しばらく経ってからで、当初は「突風」と報道されていたと思います。

[@larsulrichie5172]

御堂筋線～（北大阪急行）は無視か？ 淀川は鉄橋で渡っているぞ。

[@N--T]

この、荒川中川橋梁は1994年までJR以外では最長の鉄道橋梁でもありました。（現在は南海の関西国際空港連絡橋が最長）

[@shoji2444]

地下より、高架の方が建設費が3分の1くらい安くなると聞いたことがあります。

[@Kohei_Kitagawa]

昔は、西船橋～浦安の高架区間は畑だったみたいなので地上に作りやすく、高架でそして長い直線なのです。

[@user-lj8bk9io6x]

前面展望なら、浦安～西船橋間を往復で撮影したい‼️

[@qulqul99]

東京メトロ東西線は、ある意味JR東西線みたいなモノ。大手町・茅場町とかの辺りは、メトロ東西線としてシックリ来るが出発と終点がJR地上駅だし私も幼少の頃からなんか違和感ありましたねw ちなみに東葉勝田台行きも気になります。。

[@user-lr8wt4kn3l]

まぁそもそも東西線は、混雑が酷い中央・総武線のバイパス路線として作られましたからね。(バイパス路線の方が混んでしまうことになってしまいましたが笑)

[@sins123]

現在JR車は東葉高速線に 東葉高速車はJRに乗り入れ不可能ですね 最近は千代田線等3社直通が解禁される方向なので近い将来東西線も3社直通運転ワンチャンありそうですね JR車の東葉高速線直通や東葉高速車のJR線直通とか

[@larsulrichie5172]

@@sins123 さん、駅のキャパシティを見れば、必要無いことは一目瞭然。

[@user-ev2gh5pi7s]

JR東西線は関西にありますね笑

[@ichbinrahchan]

正直西船橋行きの各停で原木中山で快速の通過待ちを行うアナウンスを聞くといつも次が終点なんやからあと1駅頑張ってくれよと思う笑

[@user-sk1wk7kf9u]

｢原木中山があるせいで、俺たちは少し時間をロスする。あの過疎駅はイラン、、、｣と妙典や行徳の知人から言われた(´・ω・`)

[@ichbinrahchan]

朝晩の通勤ラッシュの快速待避線として貴重な存在だとは思いますが、言われてもおかしくないですよね。。笑

[@larsulrichie5172]

@@user-sk1wk7kf9u さん、妙典は言う資格ないでしょ？ 行徳検車区とVIVREが出来るまで、何もなかったんだから。

[@user-xu4zo1wv3x]

原木中山で通過待ちは１日数本ですから、調べておくといいですね。

[@yoshihiroohta2521]

京葉線が止まるとカオス度が跳ね上がって、浦安駅が地獄絵図と化す😱

[@sins123]

2006年夏の京葉線の変電設備トラブルの時が大変でしたよね 東西線の駅(浦安 南行徳 行徳等)は京葉線の駅(新浦安等)と直進3キロ位離れているみたいですね

[@user-wz2hl9vn4u]

ホームドアが各駅に設置している姿や、駅の改良工事が行われている姿を見ながら、地上へ出るのを待つのもいいです。

[@sins123]

ワイドドア対応のホームドアですね

[@user-yf6ek4qk5l]

飯田橋乗り換え🚃🔃🚃で度々利用します。事務的な名称ではなく都心の風情が感じられる名前に~と思います。快速と各停が交互に10分ヘッド、東陽町↔西船橋 無停車の時代もあった

[@sins123]

現在JR車は東葉高速線に 東葉高速車はJRに乗り入れ不可能ですね 3社直通が解禁されたら完璧ですね 最近は千代田線等3社直通が解禁される方向なので東西線も近い将来3社直通が誕生するかもしれませんね JR車による東葉高速線直通とか 東葉高速車によるJR直通とか

[@larsulrichie5172]

千代田線と東西線の違いは始終着駅のキャパシティ。 千代田線の代々木上原と綾瀬はゆとりが無いから、折り返しが少ない方がダイヤ編成しやすい。 その点、東西線の中野と西船橋は余裕がある。 三者運用の必要は希薄だ。 ただし、ダイヤが乱れると、西船橋、妙典、中野で車両交換をすることがある。 場合によっては、東葉車の三鷹行きが出現する。

[@user-pb9po3xl5h]

地下鉄で一番好きです。 さながら地下を走るJRって感じがあります

[@sins123]

昔はポストJR(国鉄)って感じでしたよね 103系や301系がいた頃は尚更 中野だけでなく西船橋もJRと改札内で行き来出来たし 西船橋はPASMO導入に伴い柵が張られたり連絡改札が設置されたり改札が分離されましたね

[@houting931]

西船橋の跨線橋に改札があって、東西線と中央総武線を分離する。中野はその改札がない。

[@sins123]

西船橋は2006年迄JRと改札内で繋がっていましたね PASMO導入に伴い柵が張られたり連絡改札が設置されて改札が分離されましたね

[@suito8000]

東西線の快速列車は最高速度100キロと全国の地下鉄の中では一番速い

[@Mario_Mania]

東西線は総武線の原案通ってるだけなんだよなあ（諸説あり）

[@user-pn3tq8ii9n]

メトロ車だとwifiが積んであるので、なかなか快適にパケット節約で、動画とか観られるんですが。

[@Kohei_Kitagawa]

分かる！最近、メトロ車だとWiFiしっかり繋がるようになりましたね。でも例えば、直通の千代田線ならJR車と小田急車だと繋がらないよね。

[@gambasuki]

南砂町は快速通過駅なのでよく誤解されますが地下駅です。再開発前の駅周辺は工場や倉庫が多い殺風景な街でしたね。

[@larsulrichie5172]

大改修工事やるね。 あんなに駅構造を変えちゃうって、凄いんだけど。 次期、快速停車駅追加最右翼。

[@yoshimi2322]

東京メトロ東西線は総武中央緩行線のバイパス路線の役割を果たしている。

[@mwhity408]

さすが‼ 世界に誇れる東京

[@user-rz2cd3ny3s]

地　元　中　野　だ

[@clover-railfun]

E231系800番台のインバータが未更新なのは相鉄10000系のインバータ更新と中央快速線のE233系のトイレ設置の準備工事を優先させているためでしょうね。

[@user-cz9en8sb5b]

確か、相鉄車両と中央快速線の車両は長野で更新や改造を行ってるはずなので問題はないはずです。 インバータが未更新なのは、予備編成が１本しかないので更新に入ったら予備がなくなるからではないでしょうか。

[@32irk]

都営新宿線も、速達列車が存在していて地上部分がそこそこあり、しかも都県境を跨いで本八幡まで行きますね。 それ故に、東京の東側を行動範囲にしていると、地下鉄だけど地上（しかも高架）走っていてもほぼ疑問を抱きませんw

[@gambasuki]

隅田川を地下でくぐったのは都営浅草線が、江戸川を地下でくぐったのは都営新宿線が最初でしたが、さすがに荒川は鉄橋ですからね。

[@sins123]

埼玉高速鉄道は荒川を地下で潜っていますね 東西線と直通している東葉高速線と共に運賃メチャ高いです

[@user-it7qx8pv8y]

JR電車で行くとは運が良いですね

[@sins123]

JR車と東葉高速車が3社直通解禁したら完璧ですね

[@user-rz2cd3ny3s]

残念ながら時刻表見れば運用車両分かるんだなぁ...

[@android1899]

同じメトロの千代田線はどう？

[@user-fs6gq6fm4y]

千代田線は代々木上原と綾瀬～北綾瀬間のみが地上区間です。他と同じような地下鉄線ですね。 勘違いされている方もいるようですが、千代田線は代々木上原→綾瀬→北綾瀬のみです。綾瀬→取手間はＪＲ常磐線各駅停車です。千代田線ではありませんので注意を！

[@user-ek7um8zz1m]

千代田線の明かり部分は代々木上原と綾瀬だけ…

[@sins123]

常磐緩行線を千代田線と混同する人多いですよね 特に年配者 新松戸駅のホームから見えるダンススタジオの看板とか東京メトロ千代田線とかなっていたし

[@user-fs6gq6fm4y]

@@sins123 不動産販売の人達は常磐線沿線と宣伝するより、地下鉄直通とアピールしやすいため、直通先の地下鉄とアナウンスした方が不動産価値も高まると聞いたことがあります。

[@kurihaze2950]

上野、日暮里に行けないんだもの、亀有金町の人とか常磐線と認識してないでしょ

[@user-xc5eg3fj5c]

乗り入れ区間を除くと、ある程度は中央総武線とのスピード競争も強いられ。 地上部で退避&追い越しが可能な設計になった経緯は興味深いです😙 機会があったら快速列車に乗って東葉勝田台まで…とリクエストしておきます😁

[@utachan0831]

三鷹～高円寺～東西線経由～船橋～千葉は、JR線の券売機や窓口で切符を購入するとJR区間の運賃が通算計算されて結構安くなります。三鷹以西、千葉以東でも『三鷹や千葉で打ち切り』の乗り越し清算した方が安いことがあります。SuicaとかPASMOでの改札タッチ利用では適用されない割引です。

[@larsulrichie5172]

しかし、それが成り立つのは、平日朝夕の津田沼発着だけ。

[@utachan0831]

@@larsulrichie5172 券売機でメトロ東西線経由のJR線内発着の切符は終日売っています。この切符で西船橋駅の乗換改札は問題なく通過できます。

[@larsulrichie5172]

@@utachan0831 さん、紙のきっぷだけね。 あとは西船橋の中間改札が処理する。

[@gazilla888]

何が「やばすぎ」なのか全くわからんのだが。

[@user-rz2cd3ny3s]

東西線って東京では珍しい3/1が地上区間なんです。他の東京の地下鉄も地上区間はありますがほんの少しだけです。

[@user-hp4qp4lh7w]

土地代が高騰しなければ東葉勝田台までメトロだったから驚き

[@user-yi3lt4hs6r]

ハングルは、公用語ではないので、表記しないで欲しい。ほんと、ロビー活動の人種

[@user-ek7um8zz1m]

東西線って快速が東葉勝田台まで乗り入れてるよなぁ… 都営三田線も末端部が高架区間なんだよね。こっちは各駅停車しかないけど。

[@user-pl2ey6pg7y]

そうか、当たり前すぎて忘れていたけど地上走る地下鉄って珍しいのか。 総武線と直通運転をしているので津田沼や船橋の辺りに住む上京したての新入社員が乗り間違えてメトロで運ばれ遅刻するのは風物詩です笑 しかも慌てるのか冷静に茅場町で乗り換えればいいのに高田馬場まで行ってＪＲで引き返してくる……笑笑笑

[@user-fs6gq6fm4y]

この動画ですと東西線区間しか紹介していませんが、東葉高速線区間が半分ぐらい地下になるんだよね。東海神、北習志野、船橋日大前と終点、東葉勝田台が地下区間になります。東葉高速線の方が地下区間の割合が多そうですね。西船橋を除く東葉高速線8駅中、4駅が地下駅ですからね。

[@KOSEN_notcute]

快速通過が速くないか？

[@gambasuki]

西葛西・南行徳・妙典の「新駅」が増える前はもっと速く、地上に出ると100km/hまで一気に加速して95km/hまで落ちたらまた再加速、という感じで豪快に飛ばしていました。当初は浦安も通過でしたし。各駅停車も駅間距離が長かったので今より高速まで加速していました。

[@massakuri3514]

南砂町以東は荒川や江戸川などの大きな河川もそうだが、埋立地や元々干潟のエリアを進むからただでさえコストのかかる地下より地上の方が経済的だったのかなと。西船橋からは(資金難で分離させた)東葉高速鉄道でまた地下に潜りますからね。東京メトロが東葉高速鉄道を買取る未来が来るのか？

[@sins123]

千葉急行を京成が買い取り京成千原線になったケースがあります ただ他の京成の路線と違い運賃がメチャ高いですね

[@larsulrichie5172]

東京都「千葉県は金出していないんだから、一番安い工法でOK。」 東葉高速をメトロが買うならば、埼玉高速もそうしないとフェアじゃない。だからありえない。 資金難で分離したんじゃないよ。自分の行政が責任を持って運営しろってだけのこと。

[@massakuri3514]

@@larsulrichie5172 東葉高速鉄道に関しては千葉県が筆頭株主ですよ？元々営団の延伸区間として計画されていました。でも京成がオイルショック等々で経営が悪くなり営団が東京のテリトリーから外れると申請を下ろした過去があります。でも鉄道を敷設するために3セクで起業したと認識しています。 埼玉高速鉄道は最初から3セクで起業していますし、過去は違うかと。武州鉄道をなぞるように蓮田まで延伸計画がありますよね？埼スタの開設に合わせて先に開業したのが現区間なはずです。 行政を除けばメトロが大株主なのはどちらも同じですけどね。「東京」という括りから外れるという理由ならどちらもこのままなのでしょうね。

[@larsulrichie5172]

@@massakuri3514 さん、良く読みな。 自分の主張ばかり書かずに。

[@user-qx8co4ur7p]

東西線と言ったら、余りのラッシュの激しさで、胸ポケットにいれていたiPodの液晶が門前仲町辺りでバキバキに割れた経験が…。混雑率だと総武線各駅の方が数字は上なんだけど、体感のキツさは断然東西線のが上な気がします。何でなんだろう。

[@user-cz9en8sb5b]

混雑率も東西線の方が上です。 それに、総武線は幅広車体になっているのに対して東西線はストレートの車体なので余計に狭く感じると思いますよ。

[@user-ow1xx5dd2c]

東西線ラッシュの凄まじさが伝わります。

[@larsulrichie5172]

朝の団子運転もあるんじゃない？ 特に西葛西→茅場町。地下で電車が止まると、何と言えない空気が漂う。

[@user-gq7ph4vw5b]

地上線で間に合うから地上区間が長いだけでしょ

[@tita6818]

と、言うか、東京東側の高架部分建設時には、周囲に何もない場所でしたからねぇ…　1960年代後半のお話です。

[@rrrRakuOOOsiteikiru]

昔は田んぼしかなかったからね

[@user-zb2qd9kl4y]

@@rrrRakuOOOsiteikiru 　しかも泥田で地下を掘るなんて状況ではなかった。昔は塩田もあって塩を造っていた時代もあるくらいだ。

[@ichibanservicios]

確かに多摩民には謎多き路線。 そうか地下鉄だったのかぁ？ww

[@android1899]

実はJRソーブチューオーカンコー線の方が、メトロトーザイ線よりも中野〜西船橋間は到着する時間は早い。ただしトーザイ線は各駅停車で。

[@user-es1zb7bi2g]

東西線沿線で生まれ育った物からすると葛西と原木で退避はどっちかで良くない？と思います。しかも朝夕ラッシュなんかは列車によって妙典退避もありますし南砂町から先の西葛西・葛西、行徳・南行徳の住民は朝夕の通勤は結構めんどくさいです笑 あとJR車は231系になってからハズレ感が否めないです。

[@user-ow1xx5dd2c]

快速の所要時間を優先しているようですね。

[@larsulrichie5172]

AとBの快速がダイヤを複雑にしていたからか？ 妙典も東葉線も、遥か後の話。 平日ラッシュ以外は、西船橋で全部折り返しだったし。

[@user-es1zb7bi2g]

@@larsulrichie5172 浦安停車か通過かでしたね。私が幼稚園の頃には東葉勝田台まで行くように小学生の頃には妙典駅が開業してましたから私が路線を頻繁に使うようになったころには一昔より複雑にはなってました。

[@n2778]

逆に横浜市営地下鉄なんかは、地下鉄の名に恥じないよう、地上が丘陵や畑のクソ田舎でも地下掘って作ったな。

[@yunt_yunt_]

別にヤバくもない。普通

[@user-rz2cd3ny3s]

いや東京ではかなり珍しいからw3/1が地上区間の地下鉄とか東西線だけだから。

[@user-je1vi2im4v]

@@user-rz2cd3ny3s 3/1だと300%になる。 というか1/3どころか45%くらい地上。

[@Lightningimyazuma]

いつも乗ってると普通に感じるよなぁ

[@user-ff2zo7sv5f]

別に良くない？

[@larsulrichie5172]

全然分かってない。 建設当時の浦安、行徳の様子、写真で見たことある？ こんなところ、地下である必要ある？ 高架が長いのは、アジアで言うMRTなら当然のこと。 それよりも重要なことは、葛西～西船橋をなぜ営団が建設したか、ということ。 総武線のラッシュに手を焼いていた国鉄が、営団に土下座して東西線を建設してもらったのだが、営団は「千葉県は出資していない」。 これがメトロ唯一。 南北線は赤羽岩淵で建設をストップ、その先は埼玉高速鉄道が運営している。 東西線も西船橋からは、千葉県が出資する東葉高速鉄道が運営している。 東京都自身も、新宿線篠崎～本八幡は千葉県に建設費分担金を請求している。

[@user-rz2cd3ny3s]

他の方のコメントを参照するに、開業当時は周辺に海や川があり、地盤が緩いことだからという様です。

[@larsulrichie5172]

@@user-rz2cd3ny3s さん、ガチで干潟の真ん中に橋脚立てたんですよ。 あれでトンネル掘っていたら、営団も国鉄と同じ運命でしたね。 家とか工場とか倉庫は、東西線の後から出来たもの。