Parapente : Faut-il voler bras "haut" ou au contact ? | S3EP20 |

[@nob34310]

Jérome toujours aussi bon!!!!👍😁🍻

[@davidcussy7041]

Merci ! Très intéressant ! 😉

[@pierrecolpin3424]

Bonjour, d’ici avril je vais me lancer dans la pratique, j’essaie de comprendre comment cela fonctionne. C’est super intéressant et captivant merci !

[@JeromeCanaud974]

Une autre stratégie est aussi de ne pas a trop chercher à comprendre avant , et de rester curieux pendant la formation 😊.et merci pour ton message, si ces discussions te motive c'est du bonus

[@davidlepeytre9493]

Je reviens sur ce wingmaster , j aimerai avoir une idée sur le ressenti aux arriere pour optimiser mes lignes, j ai changé de voile et je suis passé sur ikuma 2 , effectivement le pilotage aux arrieres est vraiment plus efficaces, mais pour ressentir la masse d air en ligne droite accelerer et bien gérer mes lignes les plus portante dois je mettre une tension sur les elevateurs arrieres, ou simplement poser mes mains sur les elevateurs C ? en mode accélérer j ai du mal a bien ressentir la zone la plus montante , a part en regardant le vario pour voir varier ma finesse

[@JeromeCanaud974]

salut David, il est sur qu'aux arrières on a moins de ressenti qu'avec les commandes, c'est un peu plus bourrin! Le truc c'est de laisser voler la voile sans traction sur les arrières (avec acc ou pas) . On peut aussi garder l'accélérateur appuyé et tirer en même temps sur lmes arrières pour retrouver les élévateurs au même niveau.Ca marche bien en 2 lignes, en 3 lignes il faut un rappel sur les B. L'action sur les arrières va être rapide si par ex la voile shoote ou pour éviter une fermeture et on relache. Si tu accéléres l'objectif est de planer pas de monter! Pour faire évoluer ta trajectoire vers une ligne plus favorable, oui tu peux te diriger avec une traction sur 1 arriere. Si tu es accéléré , le fait de relacher dans une zone favorable , vas te permettre d'en bénéficier. Voilà, j'espere t'avoir donner qques infos. Bye jérôme

[@davidlepeytre9493]

@@JeromeCanaud974 merci jerome , effectivement en accélérer le but c est de planer et non de monter , j ai encore un peu de mal avec cette notion de dégrader ma finesse , des les prochain beaux jours , mon objectif sera d d'optimiser le vol aux arrieres notamment dans cette histoire de relâcher/ pousser l accelro dans les zones favorables Bon vol a toi

[@RichieGlide]

Bonsoir Jérôme, en aérologie turbulente il me semble t'avoir déjà entendu dire que c'était comparable a une route cabossée et donc qu'il fallait réduire la vitesse un peu comme en bagnole , d'un autre côté une voile rapide est plus " pressurisée" donc en principe plus solide .. Qu'en est-il au juste ? où est le juste milieu ?

[@JeromeCanaud974]

Hello Richie, oui en ralentissant dans une aerologie turbulente cvest plus confortable pour le pilote et on s'éloigne des risques de fermetures si c est très turbulent Donc le juste milieu se trouve certainement dans un mix de ce qui est confortable pour toi/ objectif de performance/ éviter des fermetures.

[@JeromeCanaud974]

Hello Richie, oui en ralentissant dans une aerologie turbulente cvest plus confortable pour le pilote et on s'éloigne des risques de fermetures si c est très turbulent Donc le juste milieu se trouve certainement dans un mix de ce qui est confortable pour toi/ objectif de performance/ éviter des fermetures. 2

[@julo.parapente]

Il faut pas oublier les risques de décros, à trop freiner en aérologie turbulente on finit par avoir un décro sans signes avant-coureurs (c'est du vécu)

[@JeromeCanaud974]

@@julo.parapente l objectif est bien de ne pas trop freiner, c est aussi problématique que de rester bras haut si c est turbulent .la position statique ne met pas en sécurité,il faut être capable de remonter ou d abaisser mes mains...

[@dinubunica]

Il n'y a pas de différence entre voile école et perf 3 lignes. C'est l'air qui décide. Si je fais du cross avec une ENA je pilote comme en ENC, c'est les perfs qui changent mais le pilotage actif est plus ou moins le même.

[@JeromeCanaud974]

Salut Donc, ta remarque est juste parce que tu pilotes déjà une ENC et quand tu passes sur une ENA en cross, bien-sûr que tu vas piloter pareil. Voir même un poil différemment car une ENA se déformer à plus dans laturbulence, les fermetures éventuelles(peu de chance que tu en aies) auront peu de conséquences.Par contre un pilote d une ENA qui passe sous une ENC , ça va être un gros changement , et son pilotage actif de ENA ne sera peut être pas complètement adapté, la ENC acceptera moins un gros débattement aux commandes par ex, ....sinon oui quand on parle de pilotage actif, il faut préciser ce que ça veut dire et comment tu fais. L objectif sera de garder la voile au dessus de la tête, ne pas toujours freiner, éviter les fermetures, garder son cap,..... Le pilotage actif peut aussi évoluer en fonction de ce que le pilote recherche= performance, confort, ....

[@dinubunica]

@@JeromeCanaud974 oui, ce que je voulais dire c'est qu'il ne faut pas minimiser le pilotage actif parce que une ENA est moins violente. Une fermeture en ENA pourrait avoir plus de conséquences qu'en ENC car le pilote a (en principe) beaucoup moins d'expérience (d'habitude pas de SIV). Je pense que le pilotage active est aussi important que le SIV pour la sécurité. Tout le monde devrait faire les deux choses , peu importe quelle voile est utilisée. Merci pour les discutions, super intéressantes.

[@atmostracks6737]

Bonjour Jérôme, merci beaucoup pour tous ces précieux conseils. Il y a un texte très connu de pp menegoz qui parle de "piloter à 400 grammes", ce qui me semble être l'idée de garder un pilotage proche du contact et juste un poil plus appuyé. J'ai compris qu'il parlait de s'entraîner à garder cette tension pour ressentir et anticiper les mouvements de la voile et fermetures potentielles. Tu dis de ton côté que la position au contact est une position intermédiaire inutile. Peux-tu m'expliquer la différence entre contact et 400 grammes, et quel est ton avis sur cette technique ? Merci d'avance.

[@JeromeCanaud974]

Hello ATMOS, je pense que dans les 2 cas le contexte est important. Si l aerologie est normalement turbulente ou pas turbulente, voler au contact ne sers à rien à min avis, si ton objectif est d avancer en ligne droite. Avoir du contact (400g ou plus) est nécessaire quand c est turbulent car l objectif devient plutôt d empêcher d éventuelles fermetures donc en ayant une résistance dans les commandes tu sais quand celle ci disparaît(fermeture) donc tu peux freiner . Si on passe dans un contexte de performance avec une vie 2 lignes, tu gardes les mains sur les élévateurs arrière(donc pas de frein) et tu es prêt à agir sur les élévateurs ar en cas de tangage de la voile, ....voilà qques pistes de réflexions.bye.jerome

[@atmostracks6737]

@@JeromeCanaud974 c'est très clair, merci beaucoup pour ta réponse Jérôme 😊

[@aiglechanteur7263]

@@JeromeCanaud974 on en revient donc au pilotage en fonction de l'évolution du matériel et de l'aérologie. De toutes les manières ça reste du pilotage actif au freins ou aux arrières ;)

[@momlellouc]

et qu'en est-il d'une voile de plus de 15 ans ? vaut-il mieux donc garder les mains au contact ?

[@fredstork]

Plutot avec une main sur le secours….

[@JeromeCanaud974]

hello Mom, question intéressante . 15 ans ce n'est pas trop vieux, quelle est ta voile? Quelle est ta pratique? Les conseils resteront les mêmes, tu piloteras en fonction de tes besoins et ovbkectifs du moment quand tu es en l'air (ligne droite, enrouler un thermique, anticiper les incidents de vol). Les voiles deviennent , avec l'évolution des conceptions et des profils utilisés (sharknoise) plus solides, plus autodémerdante, donc en gros le pilote ne doit pas trop(en dosant) intérférer sur le fonctionnement de la voile...

[@aiglechanteur7263]

@@fredstork ah .... je vole avec un bi qui a 17 ans entretenu et révisé. Et ?

[@danielfaure2545]

C est long l introduction ! Il faudrait utiliser l accélérateur au dernier bareau 😘

[@JeromeCanaud974]

Ou venir après l intro 😊