【全數消滅?】E500不再牽引無動力客車? | 台鐵無法改善路線容量的問題竟然跟莒光號有關? |

[@A-Shin-i8c]

我覺得動力集中式可以保留，但動力集中式建議就全數投入所有直達班次（包含半直達）。而太魯閣/普悠瑪/EMU3000則能憑藉快起快停的優勢，全數投入站站停班次（大部分PP的標準停靠站班次就交由太魯閣/普悠瑪/EMU3000；也可以用EMU3000接替部分莒光號班次，就像191、192次一樣）。 而部分的PP自強號、莒光號班次則可以交由區間快（EMU800/EMU900）負責；至於PP自強號與莒光號則全數安排行駛直達班次，以減低機車磨耗

[@顏劭丰]

你的建議我是最感到安慰的，不過你所謂直達跟半直達有什麼差異？這是我一直好奇的地方

[@A-Shin-i8c]

@@顏劭丰 直達就比較像408次那樣，只停特等/一等站（部分）那種；半直達比較像410、445次，只停部分重點站。 站站停就比較像326次（或標準停靠模式的PP），所有大小站都會停靠

[@cweiunilionswilly1996]

贊成局部留下動力集中，但不贊成留下PP車廂，畢竟在品質上並不讓人接受

[@顏劭丰]

@@cweiunilionswilly1996 那就是要改裝不是嗎，可以的話塗裝我也想改，台鐵130年歷史，塗裝最醜陋的客車就是PP，偏偏又不改，結果塗裝好看的都快被全數報廢解體

[@cweiunilionswilly1996]

@@顏劭丰 我是認為整體品質能改的有限，況且把E1000退役也沒繼續當自強號的必要

[@pgmm577mod]

記得動力集中還有一個重要優點是整體行駛阻力低，但主要在類似歐美那樣的長時間、長距離持續行駛才會表現出來，台日密集停靠的環境的確比較適合電聯車

[@seanming75]

沒錯，因為馬達沒辦法100%同步，速度越快誤差越大、效率越低，就像新手打網球不會用雙手一樣。

[@你有事嗎-l9k]

拉式動力車最大的優點就是能源使用最少載客最多，拉式通常只要加速一段時間後會讓整條列車處在滑行狀態。最大的缺點就是起步慢，進站需要靠緩速滑行進站才能停車。

[@steinwaldmadchen]

單說惰性行走的話，其實分散式一樣可以，雖然可能因列車阻力較大，比較需要定時再加速。 反過來說，分散式車重普遍較低，所以加速耗能少，而減速時電聯車或者有蓄電池的柴電混能車還可借助平均分佈的馬達再生制動，比單台機車更有效的回收電力。 所以以台灣站距短而彎道多的營運環境來說，動力分散一般比較適合 當然你所說的也不是不對，比如對岸引進過的瑞典X2000就是利用集中式的優點刻意壓低營運成本。

[@albertc133]

個人認為推拉式自強號或莒光號就算要退役， 在時程上也會比現行兩款傾斜式列車來的晚， 台鐵對傾斜式列車的維護可是十分感冒的啊!🤔

[@歐陽勝嘉]

關於高鐵部分： 當年「中華高鐵」聯盟（劉泰英的中華開發主導），提出的方案是新幹線500系的改良型。 而「台灣高鐵」聯盟（殷琪的大陸工程主導）則是提出ICE-2 （機車） + TGV （客車）的方案（Eurotrain）。 台灣高鐵聯盟後來以「政府負出資」取得本案BOT案，後來因為「諸多因素」才改成新幹線700系改良型。 因此當時台灣高鐵因為違約，遭歐洲團對鉅額求償，經仲裁後賠了很多錢。 而當年宣稱政府零出資還有錢可以拿的台灣高鐵，後來因為財務問題，現在反而是準官股居多。

[@binghamkuang]

本質上就是公營公司了...

[@Konata]

當初要不是因為地震跟事故才不會鬧這麼大

[@howard03012298]

影片 7:04 的地方口誤了

[@黃昭騰-p5r]

傳統非固定式連結器間隙大，在加速與停煞時，產生的衝動上也是大缺點，雖然拆掛維護比較容易...調度比較靈活，但是旅客不會想知道這些

[@dieselrailcardaisuki]

主要是因為自動軔機的緊鬆軔不同步才容易導致列車衝動，不然像裝用電磁直通軔機的柴客，雖然連結器一樣有間隙但就不太會衝動

[@許蓋功]

動力集中式最大的優勢是在跨國鐵道，有任何問題，處理機車頭就好

[@cota6437]

我個人覺得路線容量的問題也可能和車站設計有關，臺鐵車站有很多都沒設計通過線，這樣導致快車有可能受到影響而無法快速通過。

[@jpjonaschris_1015]

這就是台鐵捷運化政策沒有配套，慢車卡快車戲碼天天上演，還有就是你說的火車站設計也是問題

[@Konata]

每個69化直接搞得很窄 -比我男友的還要窄-

[@drewaworld6790]

台鐵捷運化車站都應該要設通過線，現在的通勤站設計一堆都是笑話

[@TimChu-n8i]

我覺得基於超高的編組自由度，動力集中式列車還是有存在的必要

[@chalisTCTW]

我覺得不至於 首先台鐵沒有那個人力跟時間能夠允許編組即時摘掛 加上售票跟調度方便的關係 對靈活調整運量的幫助不大 相較之下裝備電氣連接器的短編組電聯車更能發揮靈活度

[@binghamkuang]

我覺得如果客車智慧化，能讓後面編組自動鬆開連接器脫離，或許有戲 但可能僅限長編組變短編組的部分 相反就比較麻煩了...

[@TimChu-n8i]

@@binghamkuang 自動連結器應該能做到類似的效果，但是電器跳線、韌管等就得重新設計

[@perspective2997]

如果多蓋一條鐵路車種分流呢

[@binghamkuang]

@@perspective2997 平行線、貨物繞道線或是快慢分離，理論上有戲但台灣恐怕不會有這樣的共識能執行，我猜

[@單正哲]

雖然分散動力車少了一味 但現今企業也追求ESG 未來台鐵也要公司化 大量採購分散式動力列車才是遠見

[@顏劭丰]

少了一味是什麼意思？我可能也會用同樣的字形容分散動力式，因為我只覺得集中動力式才是真正的火車，有火車的感覺，火車本來就該有機車跟車廂的差異，不知道你是不是也這個意思呢？

[@ucw5456]

一昧買新車也沒用 最主要還要更改號誌和鐵路基礎建設為最主要的 不然同樣路段日本可以容納10班列車 台鐵可能只能容納5班列車 一旦誤點 還不是一樣

[@tzutayang3553]

動力集中式列車適合跑停靠站少的車次 而莒光號和復興號(已停駛之車種)都是動力集中式 反而給它們跑停靠站多的車次🤔🤔 在PP引進之前，自強號都是動力分散式 (自強號為最高級之車種) 反而給它跑停靠站少的車次。 集中式適合停靠少，分散式適合停靠多 過去沒考量過這個問題嗎？

[@悲塔哀風]

台鐵就是敗在那個「總以為」〈其實綜觀人生，人都是敗在那種想法〉，總以為，最新的列車就是要用來跑直達車班次，以前PP剛來就是這樣，不打緊，因為它們速度遠遠快過復興號跟莒光號還有觀光號，而且是牽引式，自然比較適合直達車，但是今天台鐵卻選擇新的，屬於「一體成型」式的3000當直達車，而且還多開了一堆直達車班次，PP因為舊，就用來跑一堆站的班次，這是很嚴重的錯誤，3000加速快，直達車可以有更快記錄，媒體都在報導，可惜直達車終究是少數，多數停靠站多的，卻仍然使用加速不好的PP，一樣低迷的行駛效率......要是能反過來，PP跑直達車，可以避開加速劣勢，而且高速運轉下比電聯車阻力小，對引擎也比較好，3000加速那麼好，說真的，當區間快車停，說不定整體時間還是可以大幅縮減〈如果同樣的停靠站使用PP編組〉，要是這個要領掌握住，在西部幹線那些佔多數的，停靠站多的自強號，應該提升不少效率，乘客坐起來都能有感覺，或許對台鐵的評價還會越來越好，真的像是做到了「改革」，很遺憾地，台鐵卻相反過來，3000這樣的新車就做那些「直達車亮點」，只佔少數，其他多數班次一樣慢，包含復興號莒光號也是停一堆站〈後期的復興號還好，直達車居多，只有由莒光號班次變成的那些才特別慢〉，這些牽引式的中級對號列車，就是因為台鐵錯誤的安排，越停越多，名聲才越來越敗壞，不然它們慢是慢，如果停靠站少，長距離坐下來，也能相當安穩舒適，然而更可悲的是台鐵竟然拿區間車車輛取代它們，椅子那麼難坐，也是只會做亮點，就是「快又便宜」，卻失去了作為城際列車，更基本重要的舒適度......這樣一連串的錯誤非常令人嘆息......

[@wwi_collector]

肯定有，但這是政治問題，不是專業問題，所以台鐵就算想改也沒辦法

[@codyhsu1538]

我認為車種因素只是造成這項結果的次要因素 根本問題在於車種定義不明確，快車停靠站太多，才會造成現在這樣的結果 這樣的狀態之下即便有待避或是通過線也很難有效提升運行效率

[@xiaohu3859]

在21世纪的今天可以大胆地说，动力集中式客运列车在任何场景下都劣于同等级的动力分散列车，从设计时速80-120km/h，要求快起快停的的地铁列车和通勤铁路列车，到设计时速350km/h的高速列车，无一不是如此。 02:07 指正一点，动力集中式列车起步慢不是“动力要克服的摩擦力更大”所致。在牵引工况下，列车的牵引力“就是”一种摩擦力，可以理解为静摩擦力，在铁路行业一般称为粘着力（adhesion）。无论是机车也好，动力分散式列车的M车也好，它们所能提供的牵引力都不能超过最大粘着力，否则会打滑空转；后者又等于机车/M车的重量*轮轨粘着系数。 由此牵扯出的一个核心概念是动拖比，即一列列车的动力轴的轴重之和与无动力轴的轴重之和的比例。动拖比越高，列车就具有理论上越好的加速性能和爬坡性能，而不至于打滑空转。动力分散式列车的动拖比普遍较动力集中式列车为高（因为动力分散化后动力轴数量变多了），因而加速性能更优良。

[@steinwaldmadchen]

其實也就是成本與效益的取捨。 CRH2譜系直到380A都還是維持日式高分散低軸重的設計，到了CR400AF以後卻向歐式大功率低分散靠攏。 這點被很多日飯罵翻，但我想鐵總也不是傻子吧，這樣做應該有他的考量，雖然我不認同。

[@熙芝黃]

動力集中式 列車， 有它的 優性， 值得 保留下去！

[@Konata]

只是要很長的煞車距離 就像下坡的拖車一樣

[@shannonhsin9613]

當初建議提出動力集中式高鐵(西門子機車+阿爾斯通的TGV双層客車)的是台湾高鐵聯盟(非中華高鐵聯盟)，即台灣高鐵公司前身。 但開機電標時，卻是日系動力分散式列車得標，才導致西門子和阿爾斯通對後來的台灣高鐵公司主張違约求償，台高公司為此付了一筆不小的違約金。

[@chalisTCTW]

抱歉搞錯惹QwQ，下次會再改進 記得高鐵那時候賠了20幾億ww

[@Konata]

跟法國交易都沒什麼好事

[@gold5292]

@@Konata 這不完全怪法國啦，主要還是台高在最後一刻突然換方案 本來都談好了突然換掉不求償才怪

[@Konata]

@@gold5292 但重點是ICE對他們造成這麼大的傷害，他們還有辦法提告果然靠迪士尼的律師加持

[@Konata]

@@江奕賢-e5v 等等山線差不多3%的坡 爬得動？ 如果是兩台機車頭那還說得過去

[@irmtouch]

大陆CR200动力集中动力车组的特点 1. 一般运行在普速铁路上，客货不会面模式，最高160KM， 客货会面的模式下，最高速度120KM。 2。编组方式： 1动+8拖（其中一节带驾驶控制室） 和 2动+16拖 2. 电力动车组采用相对固定编组和双端头车设计，牵引动力集中可靠通过实行双向运营大幅减少调车和立折时间，车站到发能力和咽喉通过能力分别提高80%和100%，有力提升铁路运输组织效率，解决普铁车站接发能力趋于饱和的问题 3. 最新的鼓形车版本，宽度已经达到3360毫米，内部空间也很大。

[@victorwong888]

現在中國鐵路技術發展一日千里，HXD系列的加速度已經達到了EMU列車的水平，看看HXD 出站的視頻就可以感受到大功率的表現

[@yqliu7418]

CR200J客货会车可以按160的速度，这车不受动货不见面的限制

[@yqliu7418]

@@victorwong888 大陆机车是不错，但牵引的25型客车技术很老，制动能力差。平道120kph紧急制动我们大陆规定要800米，很可能就是这些制动能力差的客车造成的

[@steinwaldmadchen]

@@yqliu7418 其實我不是很懂鐵總想什麼 要是只求改善運行效率，為何不仿照英國Mark3或者德國IC2一樣，新造控制客車就好，這樣有效運用管內大量的25T 要是求旅速改善，學Brightline和Railjet新造專門的客車組，效果肯定比現在25T少改更好，也能善用現有的機車 現在的CR200J不見得很能發揮動集的優勢，動力分散的劣勢(例如編組彈性低)卻有齊。

[@yqliu7418]

​@@steinwaldmadchen 只是为了换向的话用控制客车也能省很多钱。当然CR200J把原来25T的90°座椅改成可调节的靠背，加了扶手，增大了空间。原来的硬座非常反人类

[@KelvinFTDIU-StandardGaming]

忽然好想看看查爾斯大大對現時和未來西班牙🇪🇸的高鐵網絡的看法，除了RENFE下一代的高鐵列車*之外，他們現在的高鐵網絡同時有三個營運商（RENFE-包括AVE和廉價的Avlo，來自法國國鐵SNCF的OUIGO España和昨日(25/11/2022)才首航的Iryo），三方大戰的局面感覺很有趣（單在馬德里-巴塞隆拿高速線上三者已經有提供服務，預計12月馬德里-華倫西亞路線也會被捲入戰局，更何況OUIGO也早已加入營運這路線…） *包括RENFE S106型及S107型，其中S106型為全新車，有一半的編組為可變軌距，而S107型則是把一些舊的車廂翻新魔改成高鐵車廂配上S106的機車頭，全部編組都是可變軌距。兩者都是Talgo的產品。 -Ex: 感覺好像偏離了頻道的主題⋯⋯- 話說如果台灣高鐵也出現這樣會是怎樣精彩？🤔

[@gngnknkn]

也不可忘記無電行駛及緊急使用的方式運輸!!!所有列車中~我最喜歡E車頭牽引藍皮客車!!那感覺才像坐火車

[@悲塔哀風]

E頭藍皮，超懷念，以前常常坐到斗六，椅子好舒服喔，比現在那些「通勤用的」舒服多了，柴電復興則是我最經典的回憶片段

[@nelsonstrawould9403]

鐵路特考這部分也都會是命題考題之一XD

[@Konata]

剛好書中提到

[@seanming75]

高鐵跟普鐵不同，高鐵速度range很大，動力集中式在中高速表現反而更好，0-300整體其實不會差太多，完全可以用在直達車。動力分散式強在起步，除非所有馬達能做到100%同步(以目前科技不可能)，否則中高速衰退大、後繼無力，想象為什麼LMP1賽車都是後驅、普通人打網球都是單手。

[@lifeisintheearth]

那就融合成起步用分散加速到一定程度交給主車頭

[@steinwaldmadchen]

主要考量一個是軸重。比如ICE1/2就高達20t，高度輕量化的TGV也有17t；相比之下趕鴨子上架的ICE3才17t，而東海道新幹線300系以後的新車都不過12t。由於軌道破壊是速度的二次方，軸重的四次方，動力集中式過重所導致的高維修成本，往往遠超於高速性能所帯來的優勢。這也是當初日本選擇技術複雜而且生產成本高的動力分散式的主因，別忘了新幹線通車之時，他們才只有10年左右的長距離電車運行經驗。在來線雖然日本比歐洲積極使用電聯車，卻一直到90年代民營化之後客車列車才真正消失在大眾眼前。 當然由於高鐵日漸受乘客歡迎，班次和停站越來越多，也往往令動力分散比較吸引。這點在德國等人口密集國家比較明顯，他們的新車往往以分散式為主，集中式為輔(或者索性停產)

[@seanming75]

​@@steinwaldmadchen法國都是地面有砟路基，動力集中缺點不是那麼大，而且人口少、直達車為主，所以動力集中還是主流。

[@徐正昇-q4v]

動力集中式優點就是車廂容易替換，如果依城際列車的形式來說，加速度的反應不夠快其實根本不算是缺點，更容易維修，替換車廂，發展有特色的車廂，更高的載客數量，我覺得如果以區間形式來說，動力分散式是比較好的；但是以城際運輸來說，動力集中式才是解答

[@悲塔哀風]

我很讚同你的話~有特色的車廂，就是一切重點，而且有個機械專屬的車頭在前，更有火車的感覺，對我來說鐵道生態的魅力，都是來自集中動力式客車

[@yi-chungtseng381]

E500跟R200都有設計相容莒光號車廂跟PP車廂的供電

[@顏劭丰]

連R200都有，那就當本務機也很好啊……東部幹線配上柴電機車牽引客車，景色才會是最好啊……可惜偏偏台鐵又不這麼做……

[@YiTinPan]

動力集中比較適合跑直達車，動力分散的EMU3000卻用來跑直達車

[@Konata]

加速快的比較適合直達

[@顏劭丰]

@@Konata 加速快才適合高頻率的加減速吧……

[@Konata]

這樣很操欸 可能用不到幾天就 爛透了

[@pn540321]

爬坡力強

[@pn540321]

還是要有1～2班直達

[@lufasaalumni]

謝謝你帶給我們很多關於鐵道的豐富知識 得到許多學習

[@brainoperation818]

動力集中適合長途

[@fnx5707]

莒光號退役（報廢 E500+PP 代替莒光號 或是變成觀光列車 PP車頭可以保留一些狀況較佳的 避免EMU3000 有發生狀況

[@yi-chungtseng381]

本來是因為兩種車廂供電不相容，E500兩種車廂都可以供電

[@williamsu5002]

跟美國的Amtrak 一樣，例如：Metrolink 電聯車組動力分散組，自2000年Acela新駕駛動力車進來後，駕駛動力車淘汰，剩下的車廂跑用於動力集中式東北地區 東北區域號 賓夕法尼亞號 帝國號 伊雲阿倫特快和西北部 狼獾號和林肯號 藍水號 ，駕駛拖車的話用於基石服務號和哈特福德線(Amtrak)

[@Reimu-ACS64]

Metrolink是说洛杉矶那边的嘛？那是柴电机车加无动力控制车的配置（Arrow train除外）

[@williamsu5002]

​@@Reimu-ACS64 打錯 metro liner電聯車組

[@木同吃什麼]

貨物列車可以全部挪到凌晨跑單線，另一線就維護， 然後每日凌晨都更換另一線跑，另一線維護。

[@楊清良-u2f]

不宜偏廢 原韓國推拉自強號，車廂狀態完好舒適，改以新車頭牽引是符成本效益與客戶期待 當台鐵火車都成為捷運車組時，因廠牌多會增加維修負擔；在年節時，台鐵勿需加開班次，是要加掛車廂運量；傳統火車的特色在機車頭，於環島郵輪列車上，更具優勢特色 當然台鐵未來經營層改組，企業直接用人，新董事會的態度更具關鍵，若只看見短期效益，忽略鐵道文化優化更值觀注；感謝創作

[@KKLLOO987]

大家不是都噴PP按摩椅、算舒適嗎？

[@楊清良-u2f]

@@KKLLOO987 寬敞 每個人感受不同，以現行台鐵票價多年未調整，算是低的，PP車廂寬敞，是非字型座位，若以現行悠遊卡70公里內，搭PP仍以區間車9折算，對照捷運是划算

[@hn9480412]

事實上韓國只有承包客車，機車是再轉包給南非UCW(與EMU200和EMU400同個承包商)。至於改E500牽引是否能解決PP起步的頓挫感就只能再觀察

[@din598]

以前還有復興號跟藍皮普快吧 不過還真的很希望恢復普快 尤其是走東部幹線 吃著鐵路便當 在看多良車站及南迴的景色 真的是種享受

[@悲塔哀風]

我也很希望，甚至普快有些椅子坐起來還比現在那些「通勤用的」舒適多了，復興號當然舒適得更是沒話說

[@oiooec]

倒退走不適合講求舒適效率的現代😮‍💨

[@TimChu-n8i]

@@悲塔哀風藍皮車有分成SP對號快/平快用的長途車型和TP普通車用的通勤車型，後者與區間車類似，只是沒有冷氣且速度較低，大部分車型只有85公里/時

[@悲塔哀風]

@@TimChu-n8i 喔~所以SP是椅子排列像白鐵，像復興號，像三千那樣，都是向前宇向後的，而TP就是那種只有向中很長條的？或是「非」字排列像捷運的？

[@TimChu-n8i]

@@悲塔哀風 差不多，但TP32200型的座椅是兩種混合

[@power215s]

有關於路線容量的問題，我覺得台鐵可以使用數位自動連結器（Digital Automatic Coupling)，來改善貨運列車的煞車性能的問題，因為不僅可使用電子煞車，也可以解決貨運列車完整性檢查的問題，進而使得台鐵得以取消軌道電路及計軸器的昂貴設備，並得以實現移動閉塞，使路線容量可以大幅釋放。 kzbin.info/www/bejne/ioKaeZ-jhdGdr6M

[@300maxman]

不可能，如果全數淘汰動力集中式會面臨兩個問題:1.車輛不足 2.500 600 700 800 900各型列車會拉長運用輪替時間，日本的貨運列車其實都已高速化，與現行列車速度相差小，日本貨運列車最高速度110。

[@toppy368]

我會直接建議開標第二批動力分散式城際列車，且退役PP客車（因西部立體化多，軌道容量、通勤車站月台配置不利動力集中式列車） 動力集中式列車只給貨運、維修調度、路線衛護工程車輛…等非客運用途

[@grandaurore]

7:21 法國TGV雖然是集中動力,但客車採雙層車廂,運量比分散動力單層車廂還大。

[@chalisTCTW]

但雙層車廂上下車效率緩慢 面對台灣密集的班次與站距上會對準點率、班次密度造成負擔

[@thorchan6600]

E1和E4是什麼東西？

[@grandaurore]

@@chalisTCTW 雙層車廂的上層乘客在進站前先到下層,就不會造成上下ˊ車效率緩慢。 這可以售票就對到達中途同站旅客分散在各車廂/車門,上層盡量排末端站,這類售票策略因應。

[@a8103184]

隨著高鐵及國道客運普及化 , 台鐵功能已轉變 , 以區間通勤為主 , 除東部幹線外 , 西部幹線未來會減少長程列車 , 僅保留自強號及區間直達車 , 莒光號效益不高 , 最有可能被取消 !

[@DavidLin]

貨列也是問題 限速60之下還是沒辦法縮短閉塞

[@victorwong888]

中國是時速160的動力集中列車與時速250的高鐵在相同線路混合行走，沒有出現問題

[@yqliu7418]

现在少了。以前大陆国铁有过将160机车牵引客车和250动力分散动车混跑的操作

[@張晉宇]

南迴沒電氣化前 比較偏愛莒光 車頭引擎聲傳到車廂內的聲音較小 柴電自強…有吵

[@顏劭丰]

坐到3000的椅子之後，更覺得莒光號根本是騰雲座艙專列……比騰雲座艙舒適多了

[@yuchan783]

也只有 ㄊㄉㄇ會喜歡柴油臭車 旅客和從業都討厭

[@弋傑孫]

莒光號最大的問題就是停站數不斷增加 台鐵似乎根本不重視車廂跟機車頭的更新 只著眼於區間車的採購

[@gold5292]

主要是台鐵買的那幾台機車頭是真的耐用（雖然買很多但也是分好幾批買的，耐用的部分PP例外）加上後來都是買分散式的車車廂也沒必要特別買。至於莒光號本來就偏向慢速對號車的定位停站一定多的

[@悲塔哀風]

這也是莒光號名聲敗壞的最大原因......台鐵根本不管集中動力式或分散動力式的適當分配方式，就是「總以為」新車就該用來跑直達車......不然，莒光號停靠站如果還像十五年前，我就不信還會有人長距離會想搭區間快車！票價便宜得一點價值都沒有，椅子很難坐！！多花點錢換得更舒適的椅子那可多好，有復興號那更好，價位還不會比較貴，復興號，莒光號，很多地方好好改善，都是優質好車，胡亂採購新車實在不是上策，而且900已經一堆問題了，才兩年耶......感覺韓國車品質很不保......

[@tzutayang3553]

世界上的鐵路運輸 早期多為採用動力集中式列車 使用機車牽引客車 而除了機車牽引客車，還有另一種自走客車 台鐵在過去也有許多柴油自走客車 有些是汽油客車改造的，也有些是直接採購柴油客車的 台鐵目前最後一款柴油客車是DR1000(第二代) 我們已經知道動力集中式和動力分散式的優缺點 動力分散式列車都是在指動車組 一個編組中的車廂數和配備都是固定的 除非被改造 但是自走客車就沒有人說它是什麼動力分散式 自走客車也能靈活地增減掛車廂 我還很好奇，為什麼現在的鐵路運輸 要從自走客車，變成動車組？ 台鐵也沒採購過什麼電力自走客車 又有什麼優缺點？ 台鐵過去的動車組是可以增減掛編組的 現在採購的是連增減掛編組都不能了

[@railwayphotos]

台鐵採用交流電設計，單組車輛沒辦法容納所有設備

[@gold5292]

現有的單機編組其實就DRC1000啊（無誤）只是台鐵用的交流電只用一輛編組塞不下設備就是了，不然我記得也是有單機編組的電聯車

[@阿源-x3c]

台鐵，高鐵，客運。應互相配合。 可是，台灣現在是？ 一種是，專業服從政治，政治尊重專業。 另一種是，政治完全凌駕專業。 台灣目前的現況是哪種？

[@Dinner123-y9q]

說到所有的問題核心了！

[@先生劉-n7z]

國家交通單位可以研究勘查花蓮台東之間是否可以建一條海岸鐵路這樣台鐵的路軌和汰除的車就有去處;花東之間目前只有縱谷有鐵路，景觀優美的東海岸卻沒有鐵路只靠台11線一條雙向單車道供汽車行駛，每逢假日塞車嚴重！日本九州就不斷推出海線觀光列車吸引國內外旅遊人士搭乘，台鐵應該可以向日本取經學習！

[@顏劭丰]

應該人口太少，不然若是真有空間讓那些美麗經典的車廂去服務，我也恨不得如此……當然也要祈求永遠不要玷緝化……

[@先生劉-n7z]

@@顏劭丰 花東是觀光縣市，來花東旅遊的人口要比當地人多，且花東海岸常有走路騎自行車機車環島的人當體力不支或天氣不好可搭乘火車，也有許多人來花東衝浪，經常看到日本有這樣的海岸就有兩節的柴油火車行駛其中真是美的畫面！

[@顏劭丰]

@@先生劉-n7z 兩節柴油火車……柴油客車吧，雖然不是我喜歡的“頭部專化”列車，不過絕對比電聯車對味多了，要是真能蓋，再用上R200牽引自動門復興號就好了……

[@先生劉-n7z]

@@顏劭丰 電聯車要電氣化架設這樣工程與經費就龐大難實現，還是將台鐵停用的柴油列車拿到花東海岸行駛較簡易可行！

[@顏劭丰]

@@先生劉-n7z 花東線本身就不該玷緝化了……那些錢也花得很冤枉……

[@Gibson-ds9wi]

在動力集中式列車的無動力車廂部分應該要安裝煞車系統也比較有效改善煞車問題

[@dieselrailcardaisuki]

所以你覺得現在的無動力車廂是沒煞車的？

[@Gibson-ds9wi]

@@dieselrailcardaisuki 對

[@dieselrailcardaisuki]

@@Gibson-ds9wi 那現在跟你說明： 台鐵現行的無動力車廂是有煞車，不然單靠車頭煞車會速度加得起來但是煞不住 無動力車廂會裝設自動空氣軔機，基礎的自動軔機會在每個車廂裝設三動閥跟補助風缸及軔缸，透過軔管貫通各車 車頭本身會有空氣壓縮機充到儲氣筒儲存壓縮空氣，在鬆軔時自動司軔閥會開通儲氣筒經由調壓閥調整成5kg對貫通全車的軔管充氣，軔管會經由三動閥對各車的補助風缸充氣，當各風缸充氣到5kg及充飽氣，隨時準備緊軔 當要緊軔時，自動司軔閥會讓軔管切斷調壓閥充氣，開通排氣口使軔管減壓 各車的三動閥的軔管減壓後，會透過壓力差推動滑閥，開通補助風缸對軔缸充氣的通路，當補助風缸減壓到同軔管壓力即推動滑閥關閉補助風缸對軔缸的通路，也關閉排氣口，此為保壓 自動軔機的原理是排氣緊軔，這樣當列車分離時車廂會自動緊軔才得名自動軔機 如果只採用直通軔機在緊軔時才充氣，那當列車分離時就會沒軔力無法自己停車 所以在純氣路的系統都會裝置自動軔機，防範列車分離

[@gold5292]

有的。。。連載貨的車都有

[@ShenTseAn]

高鐵如果新列車採用動力集中式，將很大程度加速西海岸線地層下陷，並極大的縮短軌道使用年限…

[@user-vv9mq9it6z26]

我比較喜歡動力集中式的列車，因為我喜歡機關車。！ 我不喜歡動力分散式的列車！而且這型車比較適用於捷運系統。

[@顏劭丰]

完全同感，我是完全只喜歡集中動力式列車，分散動力式根本不配叫做火車，火車連頭都沒有還想當火車……

[@user-vv9mq9it6z26]

@@顏劭丰 說的也蠻有道理的！我支持！

[@顏劭丰]

@@user-vv9mq9it6z26 所以今年真的是災難啊……加上我不敢出國……已經被現實台鐵的局勢搞到懷疑人生……

[@吳秉樺-b7j]

pp是本身設計問題導致加速都不快，莒光應該就是客家電門了

[@石季昌]

無論如何還是蒸汽機車頭有視覺上的享受四個大動輪…

[@璿裕]

但是台鐵卻把乘車人數少的東半部放新型列車，西半部需求量極大的地方還是使用老舊的集中式列車，又是政治因素嗎?

[@chalisTCTW]

首先確實有政治上所謂的“交通平權”因素，簡單來說就是常出現的“次等公民”問題。 西部有高鐵、高速公路，在東部民眾的感受氛圍上也比較差 其次東部幹線長程列車在假日的運量是明顯高於西部幹線的長程列車 再來在運用跟維護上比較吃緊的其實反倒是運用於東部的傾斜式列車，這也恰好解釋為什麼第一批投入的新車輛是優先取代傾斜式列車 綜合以上因素，在新車尚未完全到位的情況下才會出現優先順序東部》西部的情形

[@steinwaldmadchen]

@@chalisTCTW 營運環境也可能有關？ 東部本來會用傾斜式列車，正正反映彎道多，線路品質不佳。 既然沒法繼續用傾斜式列車，加減速性能佳而軸重低的3000就成為次選。 西部一直在用PP車，問題也不大，台鐵抱著不需修，別多手的心態也無可厚非。

[@steventsai200]

莒光號很適合用於未來恆春鐵道

[@SiMaLaOhOh]

我覺得不會，地方民代一定會要求沿線各處設站，然後又變成一堆蚊子館，外加行車時間長

[@顏劭丰]

我覺得復興號更好……畢竟也曾經是屏東線的最代表列車，還那麼多年，恐怕連“之一”都沒有，玷緝化前的Google 街景服務中的枋寮車站都能證明

[@linallen7067]

恆春鐵道我覺得難了 現在的總統跟行政院長都號稱屏東人 執政都幾年了 連個開工都沒有

[@linallen7067]

@@江奕賢-e5v 能建當然是好事 但是不知道在拖什麼

[@016435ado]

莒光號太慢了, 要好調度就是所有車子的加速及運行速度一樣, 然後只有停靠站多寡, 懶惰的台灣人不愛轉車, 因此才會導致車次沒效率, 像日本就是停靠站固定, 很好排很方便

[@冰川鐵道交通模型異世]

日安查爾斯大大~ 其實超愛集中式動力編成旅客列車 當然也比較羨慕美國鐵路有些通勤捷運鐵路公司例如MARC跟NJT他們雖然都是做通勤族服務但是這兩家公司完全沒有EMU跟DMU還在繼續用集中動力編成在牽引普通客車的慢車 反觀我們台灣台鐵為何要跟日本JR借鏡要用EMU把集中動力編成普快車給取代要不然我好想在看見GE電鍋頭跟R柴電牽引普通車時光(*´д`)

[@xiaohu3859]

这些实际上是落后的实践。NJT历史上也引进过动力分散列车（Arrow），目前还有少量在使用。但因为设计有缺陷不得不限速运用，导致后续NJT很长一段时间没考虑新的动力分散车。不过·未来的Multilevel III也将是动力分散化的双层列车。 至于MARC买轴重30吨的柴电机车牵引无动力客车，在电气化的区间跑200km/h，完全是倒行逆施，其中任何一条都是与良好实践相违背的。

[@顏劭丰]

超愛集中式動力編成旅客列車我也是，分散動力式沒有火車頭感覺沒有靈魂……美國應該是站間距離長，那些通勤鐵路才會選擇集中動力式，我不敢講站距長，用集中動力式是不是絕對比較好，還是指在一家鐵路公司同時有集中與分散動力列車存在的前提，分配集中動力式列車走停站少班次比較好（指相對而言），不過至少我確定，集中動力式滑行阻力小這點，確實比分散動力式適合站距長的班次

[@steinwaldmadchen]

@@顏劭丰 美國東岸走廊其實營運環境更像歐洲，停站較多而且班次頻繁。 而動力集中的缺點就很明顯。即使NJ Transit已經用上單機高達5600kW的ALP-46大功率機車，還是拖後腿。結果後續還是得引進Multilevel III。不過我想雙層動力分散列車也不好造就是，最少不是鐵路客運早就衰退的美國能力所及。 而支線通勤用動力集中客車，更有可能是美國的防撞要求太高，加上美國鐵路技術上的弱點所致的。幹線用的機車只拖兩三節的客車，還不斷加減速，其實跟日本的輕快氣動車或者歐式柴聯車相比，效率真的很差。 順道一提，美國鐵路人均碳排放高達飛機的2/3，居然比長途客運還高一點點，其實也從側面說明了他們這方面真的不怎樣值得學習。相比之下，日本鐵路人均只有飛機的1/4或巴士的1/2左右，而歐洲某些綠電/核能比例高的國家火車甚至只有飛機的1/8以下。

[@顏劭丰]

@@steinwaldmadchen 防撞跟這個有什麼關系？

[@steinwaldmadchen]

​@@顏劭丰 柴聯車要不只運行在客運專用線 (類似NJ Transit River Line)，要不就要比照為北美重型貨運列車而訂的FRA防撞標準，才能與貨車共線。 理論上當然可以度身訂造這樣的列車，而實際上也的確有少量北美規格的柴油客車 (日本車輛為UP Express設計的柴聯車符合Tier 1)。可是本來這類路線就不怎賺錢，而北美鐵路客運的市場不大，廠商技術水平又不高，所以Budd RDC以後買少見少。更現實的做法是拿本來就合規的柴電機車改成客運用拖客車 (甚至直接拿貨機來拉)，但代價就是能源效率實在很差，特別是編組短的情況下。這點一直到近年 FRA "alternative vehicle technology requirements" (直譯非典型車輛技術要求) 才讓Stalder FLIRT這類歐規短編組柴聯車輛走上幹線。 對了，要符合防撞也不是沒有代價，其中一個就是車重增加。初代Acela的客車重量達60t以上，軸重也達16t，幾乎直迫原型車TGV動力車水平。而Acela動力車更是自重高達93t，軸重23t的變態水平。這樣不論對能源效率還是線路負擔都不友好。某程度上也削弱動力分散的優勢，因為不採用固定長編成，就得每個短編成車頭都得防撞，但這就跟柴電機輛差不多重啦。

[@2567hippo]

請問一下為什麼貨運火車最後一節都會有像小房子的黑色車箱，那是什麽功能？？

[@chalisTCTW]

你說的應該是守車 裡面多半會有列車長或隨車人員（類似車長室） 用來讓人員瞭望車輛、確認安全及協助整列車控制剎車

[@方小答]

台鐵基本上是不到火燒屁骨才會去做.眼光淺短早點做問題不會那麽複雜.而且鐵路單位應該獨立出來才不會左右為難.這是我個人淺見

[@komachi275]

EMU100 DR自強號都算是動力集中式列車啊...

[@chalisTCTW]

雖然這些列車一樣都只有少數車廂輸出動力，跟集中動力式的性質類似 但集中動力式在狹義的定義上仍包含只提供列車動力、本身沒有載重空間的機車 你說的EMU100與DMU他們只在性能上有異曲同工之妙，實際上還是更接近於動力分散式

[@hankhank1921]

00:45 車窗修補感覺很土炮

[@leonpano]

2:45也升太多集電弓了吧？ 正常來說一個編組 升一個就可以了 一旦有超過四個集電弓同時升起 車子將必須的限速在80km/h含以下 來，避免對電線造成損壞

[@TanTaiwanese]

台灣高鐵是歐洲（鐵路設計、號誌）和日本（車型）的混血鐵路很難再購入其他國家的列車（好像留言留錯地方了

[@linkemeowOuO]

所以之後E500的功能應該就是成為貨運列車的新機車頭吧

[@AE-CHANNEL]

下一集來了嗎？

[@karta3175732]

GE電頭跟E1000起步龜速的原因基本上有三種，主要是車子太老狀況不好、再來是ATP搞怪、還有搖車的優良駕駛

[@吳秉樺-b7j]

搖車是什麼？還有車輛老化影響會這麼大嗎？原廠應該會給駕駛手冊，寫明馬達最大持續電流，這個值應該不會隨使用時間改變吧？

[@Sniper_the_seal]

將大站減少至一個縣市1~2個站應該能有效提升自強的效率，看高鐵怎麼做的 至於小站就交給區間來應付

[@藍梁勻-p3w]

現在的西半部大站的確一個縣市一兩站吧？ (除了少數直轄市 基隆、七堵、松山、臺北、板橋、桃園、中壢、新竹、苗栗、豐原、臺中、彰化、(員林)、斗六、嘉義、臺南、新左營、高雄、(鳳山)、屏東、潮州 這樣應該沒有錯吧？

[@hn9480412]

你以為台鐵不想?想想看蘇巧慧站(鶯歌)和洪慈庸站(潭子)停靠自強怎麼來的?現在台鐵的問題就是連自強號要怎麼停靠也被立委施壓

[@吳秉樺-b7j]

其實一個縣市1站才比較合理，看看現在北高的服務水平都跟光華號一樣了。

[@SKTTWkartrider]

1:56 應為「模組化」而非「模塊化」，後者乃中國用語

[@先生劉-n7z]

不用在用字遣詞上費心思，文字語言會隨時代變，說不定不久以後台灣也會用模組塊，說不定不久以後中國也會用模組化，也說不定都不用換了新名詞！

[@SKTTWkartrider]

@@先生劉-n7z 恕難認同

[@石季昌]

影片看到E電頭想請問E200~E400前、後端都有兩個集電弓…依行進方向採前弓或採後弓有何差異性？？

[@dieselrailcardaisuki]

升行進方向的後弓，較容易造成直流成分，導致動力限制

[@石季昌]

@@dieselrailcardaisuki 謝謝!這麼說:只有避免將電車線扯斷的風險吧??

[@palmerlin]

請問，為何日本電力機車頭前後集電弓都升？

[@frencisshuen1054]

​@@palmerlin簡單來說： 升兩個弓：直流電機車 升一個弓：交流電機車

[@palmerlin]

@@frencisshuen1054 謝謝你，受教了！

[@borntorice]

客貨運問題...........把客運和貨運的路廊分開蓋不就好了嗎?? (現實中: 錢太多? 沒地方花?) 啊, 電動打太多, 但為了貨運的飽和運量, 空駛調度和客運的密集發車, 極速行駛, 我還真的會這樣蓋.

[@chalisTCTW]

這個很之後的影片會講 因為檔期問題還是排到後面了QwQ

[@borntorice]

@@chalisTCTW 客貨分離的蓋法現在是不太實際的 林鐵糖鐵那種純貨運線, 台灣是絕種了, 外國公營鐵路系統也不這麼做. 日本的部份你有談到了, 就是時段分配, 大半夜是屬於JR貨運的. 美國則是私鐵以貨運為主, 客運往往只能共用路廊.

[@wlcc7223]

只要幹線鐵路本身沒有飽和，就沒有客貨分離的必要，以日本為例，中央本線的車次密度已經夠高(尤其JR東日本管轄段)，但依然不像東海道本線部分路段有專用貨物線(日出寢台偶爾也會走貨物線)，而且台灣的運輸距離不算長，更多場合還是會依賴公路運輸為主，鐵路貨運僅做為緊急運輸或國軍裝備運輸場合用(ex.蘇花斷路時，就要靠鐵路疏通)。

[@a35504804]

然後民代會要求貨物線辦客

[@jandy8678]

@@borntorice 其實這裡面還有一點，就是日本以及部分鐵路客運發達的歐洲國家鐵路貨運已經基本完全集裝箱化了，上線的貨物列車基本都是快速集裝箱列車，甚至有自己的時刻表，速度和周轉效率都較高

[@嘉祥廖-y1w]

如果軌距改1454，改雙成車箱就可以改善了及改線型

[@Konata]

問題是隧道，月台 如果你要進標準軌車身的你就要再挖大

[@顏劭丰]

這個查爾斯在東部快鐵主題的影片講過啊……改成標準軌有很多麻煩，光是只建設東部就如此了

[@PresidentPSC]

軌距拓寬基本上跟砍掉重蓋差不多 ˊ_>ˋ 依照台灣的地理人文環境 需要 30 ~ 50 年左右 前面 30 年規劃(最快的話 畢竟因為規畫而拖延 10 ~ 20 年是可能的) 後面 20 年施工

[@Konata]

可能比“釣（釣魚台）龜（龜山島）鐵路”還難

[@Kyle51919]

1454？？？

[@chenolsen5275]

地方政治人物的要求......???

[@po3492]

台灣真的不適合集中式!台北-板橋那麼近~剛加速起來後又要減速了

[@TR-TRTC-CPBLfan]

如果當時PP是用分散式輸出那麼會怎樣？

[@gold5292]

那就不會叫PP了，大概會直接叫Emu1000之類的

[@jamesliu01]

台鐵車及軌，用這特規又無法自製。無解。

[@Knight465]

貨物列車的話，如果能把電機系統通通塞到車底下，然後前後變成類似守車的模式。 說不定能提升貨物運送效率

[@frencisshuen1054]

那不就變成JR貨物電車了😅

[@dragon5475]

有啊，JR貨物M250系，前後各兩輛動力車兼貨車，中間夾12輛一般貨車，最高時速130。 但因其馬達功率較低，所以只能跑平坦路線跟載宅配貨品，水泥油料之類的就不用想了 kzbin.info/www/bejne/rGWXn6xuqNSDq7ssi=o7C-CGj1dJRCDIXZ

[@toppy368]

我自己就是因為影片一開始說的，動力集中加速與煞車距離不如動力分散式列車，這在莒光號尤其是手動門莒光行使西部，乘坐體驗不如區間車已體驗過 覺得台鐵應該直接拿EMU3000取代PP，且建議西部客車全數退出動力集中式列車，因為捷運化/高架地下路線趨勢下，車站距離短，且西部幹線目前雙股居多，通勤站沒有讓列車待避通過的車站也不少，我無法確定E500+PP能否應付越來越多這種路段，所以會建議自強直接更換EMU系列（即使需要第二批城際列車採購案也行）

[@toppy368]

以上這些計畫我都清楚，但問題是山線正好就是捷運化區間最頻繁出現的地方，我以上的發言就是擔心改掛車頭的PP會不會無法適應大量捷運化的線路？（站距短，代避設計不足）

[@toppy368]

@@江奕賢-e5v 是，你提的這些資料我都知道，我也不是要討論台鐵怎麼決定，而是「這條線適不適合動力集中跑？」 仔細看山線：汐止段高架化、台北車站地下化、桃園地下化、台中高架化、彰化高架化、台南/高雄地下化，這些段落的車站都靠很近 而動力集中的車反而適合跑站距長的直達線路，E500+PP也不可能跑111次這種班次，而西部的通勤站很多，真的繼續讓動力集中列車跑，會不會因為站距短而加速、煞車受影響？這才是我的疑慮

[@steinwaldmadchen]

@@toppy368 功率上應該沒問題，而牽引力上東芝應該比早年UCW處理得好，加上近年交流傳動如此成熟，最少應該不會動力不足吧，當然會不會拖後腿就比較難說了。 可是巧婦難為無米之炊，既然台鐵無法全盤換成3000等電聯車，集中投放營運上更有需要，利基也更高的東部幹線，也無可厚非。其他線區就只好將就用吧。。。

[@kristenhawkins5453]

It,s so so good ✅✌🏼

[@northwestrailway7372]

JR貨物的列車好像可以跑100km/h，台鐵的貨物列車好像不能跑那麼快？

[@chalisTCTW]

JR部分貨列可以到110-130 台鐵規章跟列車性能只容許65-95公里/時

[@northwestrailway7372]

@@chalisTCTW 台鐵應該主要是敞車等其他載貨的車都比較老舊規格上不能跑太快，R魯跟電鍋頭主要是加速性能影響

[@Konata]

@@northwestrailway7372 加上坡道多吧

[@李允中-k1d]

日本貨車好像也只有貨櫃列可以上到100多，原料貨車像ホキ9500、ホキ1000好像最多也只能到75

[@23566642]

@@chalisTCTW 規章是60-75間吧，是不是沒看過規章

[@顏劭丰]

看這集我需要十足勇氣……沒有集中動力式客運列車對我來說等於火車滅絕……這種事足以讓我懷疑人生……火車不就是要那樣靈活調度才有感覺不是嗎……再說不講情感層面而是從生理層面來講，3000的座椅我實在無法接受……絕對不希望它們變成主力……3000已經確定外貌不合我的喜好，要期盼分散動力式列車有“準”頭部專化甚至像機場捷運直達車行包車廂那樣可以完全比照頭部專化外貌，也得等到EMU4000才僅僅有一絲一毫的希望，可是3000已經這麼大量，根本等不到那天……等到了也不一定能如意……這讓我更加痛恨捷運化政策，東部南迴鐵路玷緝化還有地方症腐棺猿……加上小時候的狀況，對推拉式自強號的陰影又暫時走不出，偏偏又不改塗裝……更要命的是，我不敢出國……這一堆條件加起來，看看我現在處境有多絕望……這跟毁了我的夢想有什麼兩樣……我只覺得看到300跟紅斑馬這些，老舊了頻繁出問題，一直卡在設備缺乏難以採購，最後只能退役，反而看見無動力客車的單純，在替換方面的便利，至少不會一堆複雜的機械埋藏在每個車廂，但也難免同情那些特別愛好紅斑馬跟300的人，甚至為他們想出拿700改裝成紅斑馬這種作法……高鐵那裡我也懶得講了……講到都爛掉了……明明是哈日族，卻在鐵路方面恨不得日本永遠不要被台灣採納……所以我常常希望西部增加直達車給集中動力式列車行駛，不但可以跟高鐵競爭，還方便聯絡（指不用換車）沒有高鐵的，像是枋寮，七堵等地，這些是高鐵沒有的優勢，台鐵本來就不應該捷運化啊……至於台鐵沒有人力跟時間處理調度問題，我認為這是需要克服的現實因素……我一直相信集中動力式客車有不能取代的地方，不能這樣少得可憐，不但我覺得鐵路生態變得無趣，而且兩種動力方式的火車都存在，保養方面，各自的優缺點不也是可以互補嗎？如果電聯車比較適合台灣，那比例高一點沒關係，像如今的班次比例，我認為就還勉強可以讓我感到“喘息”，當然不要都集中在西部，而是最好站距大的東部偏多會比較好，當成東部跟西部的直達車，傾斜式列車負責北迴停站多的，西部停靠站多的再主要交給3000，我相信這已經是最好的分配方式了，當然我知道我的建議難免帶有情緒因素……這次我是希望查爾斯的預知是錯的……不然我當然還是覺得你是一個很用心研究的專家，這樣的主題，別人的頻道我說不定真的完全不敢看，因為你同時也是優秀的聆聽者，也聽過我說不少長時間下來鐵道方面的痛苦事，反應都很足夠熱情讓我感到十分信任，這都是我之所以如此喜歡來看查爾斯的影片原因，查爾斯做什麼專業影片，我都感恩，這次也是說了很多，再次感謝查爾斯當我的聆聽者

[@binghamkuang]

我是覺得，某些旅運需求疏鬆區間的區間還是可以動態保存啦，但要是真的要一直持續使用，效益是真的不佳。 那可以試想效益不佳受害的是誰呢？明顯是繳稅的大眾嘛，以正義性來說可能，會需要慢慢讓這些過去的英雄們淡出舞台了... 我也認同，感覺火車跟高鐵捷運最大的不同，就是動力形式的差異，但隨著時間推移，取長補短，與其說是一種車型的退場，其實是一個系統的進化，何嘗不是一間好事呢... 所謂天下沒有不散的宴席，有時候退場才能顯現出價值，存在的意義一部分也是因為會消失而有價值，所以，我們更要把握當下，這個轉瞬即逝的過去...

[@顏劭丰]

@@binghamkuang 唉……不過會不會好在我也是外貌協會……要是電聯車能像機捷直達車行包車廂一樣，有車頭的感覺，儘管是分散動力式，我一樣完全接受

[@pn540321]

顏邵丰

[@hn9480412]

動力分散式玩最兇的國家就是日本

[@binghamkuang]

我聽北科機械系的同學說動力集中的能源效率通常更好欸（無代差） 奇怪？？ *但維基支持查大說法，我待會去質問我同學，參考資料：zh.m.wikipedia.org/wiki/%E5%8B%95%E5%8A%9B%E9%9B%86%E4%B8%AD%E5%BC%8F%E5%88%97%E8%BB%8A

[@歐陽勝嘉]

在使用電力驅動的情況下，自從有回升制動以後，電力的分散式效率絕對比較高，因為在煞車時可以用來回收電力的馬達數量比集中式的多。如果設定是電韌優先的話，能源效率會更高。動力集中式則是只有機車能夠回收電能，其餘的動能只能被拖車的煞車消耗掉。

[@binghamkuang]

@@歐陽勝嘉 如果說再生制軔也算在效率裡面的話，那大概不用問了ww 想來也對，在台灣推行捷運化的當下停站密度越來越大（不一定是好事但畢竟是事實），這種回收的能量累積起來比以往更明顯，所以這樣的看法或許更貼近現實一些呢...

[@wlcc7223]

集中驅動有個很大的問題在於驅動輪易打滑，這也一直是PP自強號的最大痛處。集中動力最大的好處是客車配置彈性高，比較不怕壞一輛修一組的困擾。

[@binghamkuang]

@@wlcc7223 集中動力容易打滑是因為台灣常常要求它在坡道上加減速，畢竟是有座版區間快，而且路線標準也是一路沿用貨車標準，還不太維護 如果給它好環境真的可以好好表現，可惜台灣沒有這種環境

[@binghamkuang]

@賴品諺 這倒不能這樣看，因為列車主要是電力（我想我們討論的是電力機車和分散動力式電車），但引擎是熱力機械。 有關熱力學的部分我不說太多（怕嚇到人），至少可以確定的是，熱力機械的溫差是效率公式上的一個關鍵，也就是爆炸溫度（最高工作溫度）和室溫的溫差，明顯一顆大引擎會比取多小引擎溫差來得更高（可以從體積/面積比去看），所以有人說就算是燃油電廠加上電動汽車也是會比油車環保，但是現在電廠幾乎都是燃煤和燃氣，燃料能量密度不一定比較高，而且運輸電也會耗損，電池還會有自放電的效應。 可能你會疑惑那為什麼不使用保溫材料呢？一方面是因為保溫材料很貴，在國際上引擎其實是被視為消耗品一般的東西，自然不會使用貴的材料，而且保溫很難同時抗爆炸震動的衝擊，另一方面約十年前確實有研發分子內部內建電磁場的二氧化鋯陶瓷引擎，分子具有電磁場可以在普通構造的狀態下抗衝擊，有機率把燃油效率推升到百分之六十，但投入了大量資源到現在還是沒有一個結果，而且國際趨勢漸漸變成以電能輔佐環保乾淨發電方案作為主流，燃油效率的部分已經漸漸不再被追求。 （當然同意現在除了挪威以外，沒有一個國家的基載電力是使用核能或含碳燃料，所以也不一定比較環保，但那是另一個故事...） 另外，如果要拿車子和火車比較，如果在都是使用電能的基礎上，事實上確實有動力分散式驅動方案，也就是使用多顆馬達驅動車體，如特斯拉常常使用三顆馬達的方案，而部分電動車在追求極致的性能表現甚至會用上四顆馬達，一胎一個，這樣能成就更精細的轉向微調，而且少載差速器和傳動皮帶帶來的重量減少還可以增加能耗表現（但電池比燃油重，所以影響就被抵銷了），甚至車室空間可以變大，成就更靈活的空間分配。至於集中還是分散省電，集中一顆大馬達有機會用油路散熱而小馬達不行，但只有一顆馬達就還是要差速器；小馬達如果高轉發熱就會影響效率，但各自散熱應該較好而且也少背差速器 所以說動力分散式是不是比動力集中在能耗上更好，我們的討論結果是，不知道 知道了很多可以判斷的知識之後反而無從分析了，但可以確定的是現在有很多手段增加能源效率，就看你要不要而已