【日本の鉄道は異色】海外視点から見た、日本で客車列車がほぼ絶滅に近い理由

[@面白くない人]

プラレールで遊んでた人はなんとなく分かると思うんですけど、 沢山の車両を繋げた列車を手で引っ張るor電池で走らすと、カーブで脱線するんですよね。で、間に別の動力車を挟むと脱線しなくなったりするんです。 動力分散式はスピードを出したり、カーブを曲がったりする場所ほど集中方式よりも強いことが分かります。

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

だから、客車が前面となるプッシュプル客車列車営業運転は2両が限界だったんだ。国鉄時代に廃止された倉吉線プッシュプル客車列車のKZbin動画もあるぞ。

[@tetsu-bozu]

とっても分かりやすいですね、プラレールの例え。

[@mamelin450]

しかしJR九州の電車は8クハ-サハ-クモハ、またはクハ-サハ-モハ－クモハと集中式に似てるのに脱線しないのはなぜ??といつも思います。

[@sm3059]

@@mamelin450 おそらくプラレールの構造の問題ですね　実物やNゲージなどの鉄道模型にはフランジがついていてそれがレールに引っ掛かるので脱線せず、逆にそれが無いプラレールは脱線しやすいのかと

[@shiogamakojikucho]

プラレールはカント付いてないからです。

[@kimiyukikobayashi7171]

こういうコンテンツがこのチャンネルの真骨頂ですね。 日本の鉄道と諸外国の鉄道の運航方式の違いやその理由が明確になりますね。

[@ダイナマイトドラゴン-v9d]

現在の日本の旅客列車はほぼ動車(電車やディーゼル車など)であることと、日本の貨物列車は世界と比べてシェアが低いことは、国労のストライキや労働環境改善要求が影響しているんだ。小田急ではEF65の機関士免許取得が密かに人気らしいぞ。

[@飯ヶ谷岳敏]

@@ダイナマイトドラゴン-v9d 動力近代化の際に先輩後輩の力関係が崩れたのもあるよ。

[@user-maru-8.okugemoriyama]

地質や国土、経済事情、貨物と旅客の相関関係に踏み込むフェアな議論提示、いたずらに情緒的に陥らない客観的な分析ありがとうございます！

[@corjioono7463]

航空旅客や航空貨物はコスト高いのか

[@tetsu-bozu]

スーパーサンクス、ありがとうございます。

[@1mol]

こういう基礎を簡潔にまとめるのは大事ですね。

[@すていゆ]

海外では国境を跨いで運行される国際列車も多いので長距離を走ることを考えると客車の方が都合がいいのかもしれませんね

[@北の独居]

各鉄道の運行許可を取るべき項目が増えたのが原因で電車の運行許可を取るのに時間が掛かるようになったため、運行許可取得済の電気機関車による客車列車牽引で設定される列車が有る話を海外鉄道を扱う話でやっていましたね。

[@steinwaldmadchen]

@@北の独居 欧州統合により運行許可自体がスムーズになった。運転席も通行方向など関係なく使いやすくように設計された。数十年前から客車基準も統一したし、最近機関車と電車の共通化も進んでいる。 むしろ、信号、電化方式などが統一できていないのはネックですね。VVVFなど半導体ができる前は複数電源と信号方式の対応はしんどい。

[@arabiki234]

乗り入れ先の国で故障などのトラブルがあっても、向こうで機関車を手配してもらい運行を継続できるというのが有りますね

[@skyblue8660]

韓国からご覧頂いております。いつも良い動画ありがとうございます。 韓国も今までほとんどの路線が電化されたことにもかかわらず在来線では多くの客車が運行されました。やはり電車や気動車の開発に費用がかかることに対し客車制作費が安いことが理由だったと思います。 そして韓国の鉄道はKORAILという公営会社がほとんど持っているため、乗客の立場より管理的な利便性が優先されました。 国によって様々な事情がありますが、韓国もこれからは電車または気動車みたいに運行コストの軽減と搭乗客の利便性を考えて列車を導入すべきだと思います。

[@steinwaldmadchen]

曲線と勾配が多かった中央線には特急電車も多く見られた。 とはいえ、客車列車が多かった理由は 1. 動力分散方式の制御は複雑で、技術力が低かった韓国メーカーは最近までうまくいかなかった。当時の9900系も2010年代のヌリロ号もいずれも日立製作所のライセンス生産だった。気動車も同じく日本製か、普通列車程度にとどまった。 それに対し、客車は構造的に簡単ですので、インドネシアやベトナムさえ国産できる。機関車だけ海外製にすれば良い。 2. KTXは反日と欧州勢のネガキャンなど政治的な原因によって日本連合が入札できなかったが、当時欧州には高速鉄道電車がほぼなかった。ただトンネルの多さと駅間距離の短さを考えると、動力集中のTGVは韓国に適切と言いがたい。最近のイウム系がついに電車方式に切り替えたが。

[@青木律-m4c]

素晴らしい。鐡坊主さんは鉄道関連の問題点の目の付け所が良いし、プレゼンもとてもお上手でよく頭に入ります。今後も是非頑張ってください。

[@きみどりん]

動力集中方式の利点の1つに、ランニングコストの安さがあったのですが、 （だから国鉄は新時代の一般形客車として50系を開発しました） しかしモーターやエンジンの性能向上で、動力分散方式でも コストを下げられるようになったことも、客車列車が衰退した理由だそうです。

[@飯ヶ谷岳敏]

昔は車体更新でしたが、今は車体を生かした機器更新ですからね。

[@きみどりん]

@@飯ヶ谷岳敏 コスト削減のやり方も、昔とは変わりましたね。

[@fusulina]

鉄道史的に言えば、島秀雄が提唱した80系電車の成功が端緒でしょう。 中長距離列車の運行が電車でも可能だと証明したことに意味が大きかった。 その結果ご指摘の通りに、日本の地盤状況なども考えると、動力分散化がこの国の鉄道に適した方式となって行きます。

[@トミヤマ-c6r]

80系よりずっと以前に私鉄では阪和100や参急2200系のように長距離高速運行、頻発、山越えをしていた鉄道もあります。 日本では高速私鉄電車の発展が早かったのも理由の一つだと思います。

[@steinwaldmadchen]

@@トミヤマ-c6r そいう通りですが、80系は東京ー大垣のような長距離運用でも問題なしと実証したことが大きいですね。

[@takanaka3228]

東京駅では機回しのスペースが足りず、東海道本線の中距離列車を増発するには機回し不要な電車にする必要があった。

[@asokai2346]

決定的だったのが113系と115系であることをお忘れなく。80系電車の要素に加えて、カルダンドライブ方式の台車を履いたことによるスピードアップもあるでしょう。1950年代前半から既にカルダンドライブ方式の電車の製造に私鉄や国鉄も移り変わっていましたが、やはり客車列車と比べると分散方式であり、加速の鬼とも言うべきカルダンドライブは正しく客車列車に打って変わってスピードアップを実現しました。カルダンドライブというもはや客車列車なぞいらない存在がある以上、客車列車は淘汰されていたでしょう。113・115系近郊型電車の功績はそれだけ大きいわけです。

[@homuhomu2021]

海外と日本の比較勉強になりました。 動力分散方式を押し進めたのは、新幹線の父として有名な島秀雄氏で、オランダの鉄道を見たことがきっかけになったみたいですね。 島氏以降国鉄は動力分散方式を推し進めていたし、国鉄民営化時に旅客輸送と貨物輸送を別の会社にした時点で機関車や客車列車の未来は見えていたのかもしれませんね。

[@雨堤岳成]

やっぱ日本の鉄道事情は結構特殊なとこが多いなぁ 特にやはり加速性能や地盤の弱さ、急曲線、長距離列車の少なさが大きいか というかすごくわかりやすいまとめですねw 編集が垢抜けすぎててびっくりしましたw

[@kakakakassun]

一瞬「暇」か？と思ったら「鐡」だった🤭 動画制作の「手間」を省くための試行だったのですかね🤔 自由に喋る「暇」とは違って、原稿を読む「鐡」の舞台裏を観ている感じで良かったです😊

[@tetsu-bozu]

試行錯誤中です。 ただ、前後に顔出しパートを入れるよりも、顔出さないで、全部原稿読みにしたほうが簡単なんですけどねえ…。 まあ、色々と考えております。

[@arabiki234]

何故か「貨物列車vsトラック」という構図で語られる人が多いですが、鐡坊主さんの仰るとおり、大量輸送の観点から船舶輸送との比較が適切なんですよね。 動画中のデータでも、日本とEUのトラック輸送は殆どシェアが変わらないですし

[@aghjgj3]

これまでとは違うオープニングエンディングですね。 確かに前にはまなすに乗った時は客車なのでいつも乗ってる電車と全然違う感覚で加速した後はあんまり音はしない感じで別の良さがありましたね。

[@個人ああえ1]

オランダは干拓地が多く日本同様地盤が弱いためか、昔から国内は電車が中心でした。

[@user-xe3os2mm7f]

島秀雄は戦前にオランドに行った際に電車が走っていたことから、オランド同様地盤の弱い日本には電車が有効と考え、63系や80系をのちに設計しえいます

[@焼け石に水-q6u]

海外の鉄道事情は知らないことが多いので本当に面白いです！こういうテーマを今後も期待します！

[@旧脇野田駅]

昔、アメリカでプッシュプル方式の客車列車に乗ったときに結構なスピードを出してたのでびっくりした記憶がある。安全面とか列車の重量バランスとか日本の鉄道の常識に染まりきってた人間にはある意味衝撃だった。

[@tsurikake8893]

アメリカの安全基準は衝突安全性の高さを重視していますね。通勤電車も大型トラックとぶつかる前提で設計する。

[@飯ヶ谷岳敏]

@@tsurikake8893 日本もダンプカー前提になったよ。

[@steinwaldmadchen]

日本は事故を起こさないように設計・運用されたので、欧米より信頼性が高いと言える。 ですが、万が一事故が起こったら対応が難しいのでネックになる。JR西日本の福知山線事故や京急の事故などにも見られるが、衝突対策と逃生げをまったく考えないも過言ではない。海外だと車窓と車体を破壊して脱出できように設計されるし、衝突基準も日本より厳しい。

[@sunami808]

アムトラックなんかもあんな巨大な客車でも日本の在来線より速いのがビックリ。

[@onion_is_best]

​@@tsurikake8893 パノラマカーかな？

[@managingrisk]

動力分散型の優位のキーワードは、 ①旅客需要中心、②稠密な鉄道ネットワーク、③高密度運行、高加減速の必要性と理解しました！

[@和田秀樹-r7u]

国内外に於ける客車列車の盛衰を、統計データを活用されて解説して下さり、終始堪能させて頂きました。 2022・5・28

[@type5946]

面白い話でした！ますます、海外の鉄道に興味が出てきました。

[@alonso3sp]

海外に居られる鐵坊主様ならではの視点で客車列車の比較を示していただきたいへん興味深く拝見させてもらいました。各国の地勢などの傾向が如実に現れるものですね。レポートありがとうございました。

[@2sk241]

あー、海運ですかー。確かに日本ならそちらの方が効率いいですねー。勉強になりました。

[@Yukkuri_Class]

日本でヤード式が廃れたのは船が強いのも一因だけど国鉄の労働争議で貨物がいつ到着するのか分からない状態になって荷主が鉄道輸送を諦めてトラック輸送に転換して遅くていい貨物を船に取られたから。

[@北の独居]

美祢線はストライキに懲りた荷主が鉱山から港までの私道を作ってトラック輸送に切り替えたはず。

[@dunyagezme9207]

お金のない国は、古い機関車を修理しながら使ってるところが多い。定時運行を重視する日本では、考えられないけど。

[@tomorrow-s]

いつも拝見しています。 細かな数字を出しての論理的解説には脱帽いたします。 特に、お顔を出されている回は説法のような雰囲気で、ありがたく拝見しております。

[@rwdpostqan390]

鉄鋼業界の者ですが、日本の貨物コンテナでは、載せられる重量が小さいのが気になります。 故に、荷扱いクレーン等も小さく、やっぱり海運という選択肢になります。 路線共有による問題に対しては、やはり貨物専用線が有った方が様々な面で今より使い勝手が良くなる気もします。

[@辻くろしお]

大陸だと国が大きく広いので余裕ができるからなのもあげられました。 自分も ・機回しが面倒くさい ・加速が悪い が現れましたが自分の架空鉄ではJRや大手私鉄で新型客車の開発も進められています。

[@upkata1605]

黒部峡谷鉄道株式会社は軌間762 mmのトロッコですけど客車列車です。機関車は2両連結され、重連で運用されています。

[@zawakazu6436]

大変納得のいく解説ありがとうございます。さすがですね！

[@Skyla1207]

JR貨物は安い線路使用料で持ってる、とは聞きますが海外と比較すると日本の物流はやはりトラックなんだなぁとなりますね。海外との比較ものは興味深いので続けて欲しいです

[@nohara0830]

プッシュプルについては、ヨーロッパは連結器がリンクバッファー式なので、プッシュプル運転時の安定性で有利という話もあります。

[@masafuk3090]

客車列車の諸事情、ぼんやりと理解していたつもりでしたが、あらためて動画を拝見してクリアになりました😃 アメリカでは１００両を超える編成の貨物列車がある・・・それを牽引する機関車のパワーってどんだけ😰 客車列車といえば、自分（東北本線民）が中学生だった頃までは（４０年近く前）まだ客車列車で、発車のたびに警笛が鳴ってガタガタガタガターン！とものすごい音を立てるのがまだ記憶に残ってます。 木製の床板、冷房もなく扇風機が天井でくるくると回っていた時代・・時々夢でみることもあるこの時代、今にして思えばのんびりしてましたが、妙に懐かしくなることもありますね、

[@harima-hsrwy]

外航海運の船員をやっていた父から聞いた話ですが、アメリカでは船舶用コンテナをそのまま貨物列車に積載できるため積み替えコストがかからず、合理的なんだそうです。しかも映像にもありますが2段積みで、大変大きな輸送力があります。それに対して日本の鉄道（在来線）は狭軌を採用したため、小さな車両限界から来る輸送力の制約が相対的に貨物列車の貨物1トンあたりの輸送コストを高めてしまったことも、鉄道貨物が海運からシェアを取れない一因ではないでしょうか。JR山陽本線を造った山陽鉄道が創業期に瀬戸内海海運との競争に苦戦したこともそのことを物語っているように思います。

[@自在電]

コンテナ2段積みのため、高さ制限の無い非電化だと聞いたことがあります。しかし、トンネルも跨線橋も無いのかい！

[@milk-im5ks]

日本でもやっと昨年から40フィート海上コンテナを一部路線で貨物列車で取り扱うようになった様です。 インドでは２段積コンテナ貨物列車が電化貨物専用線を走ってます。すごくでかい（高い）パンタグラフを使用しています。

[@harima-hsrwy]

@@自在電 様 なるほど、確かにあれだけ大きな車両限界を取るには、非電化のディーゼル機関車の方が合理的ですね。

[@harima-hsrwy]

@@milk-im5ks 様 そうですね。日本の鉄道は、これまで何とか狭軌の限界を克服しようと努力して来ましたね。その成果が実を結んでいますね。

[@nion8851]

KTXはTGV方式を入札方式で選んだため動力集中方式となり、地盤が緩いため 乗り心地や騒音の問題等いろいろ噴出したみたいですね。 その後自国開発で動力分散方式で新車に切り替えたみたいです。

[@千代田秋]

比較対象にウクライナが出るなんて、去年なら想像すらしなかった。

[@菅原政雄-z7p]

機関車でも6軸機ですと、日本はカーブに対応しやすい2軸台車×3が多く、3軸台車は旧型に一部残るのみですが、欧州は構造がシンプルな3軸台車×2が多いですよね。

[@steinwaldmadchen]

スイスもBoBoBo方式が見られたが、ある意味日本の環境が似てるじゃなん。

[@eastie926]

確かに海外ではなぜあんなに客車列車が多いのか気になっていたので今回の内容を聞いて納得がいきました。

[@aonori641114]

ブルートレインの静かな発車が懐かしいです。 JR各社のクルーズトレインは九州のみ客車列車ですね。 それが高品質な感じを高めているような気がします。 国内では特別なものとなってしまいました。

[@あぽーん-p9l]

非常に参考になりました、ありがとう。。

[@kkpeace9250]

イギリスはテムズリンクだったり今年開通したエリザベス線だったりとロンドン中心部を貫く路線が増えてきてるので、やっぱりイギリスと日本は鉄道でも似たもの同士なのかもしれません

[@arabiki234]

ホームも高いですからね

[@Enu04]

KZbin初投げ銭です!!　興味深く拝見させていただきました!!

[@シャナ-x7c]

日本って軌間といい車両の性格といいほんとに海外と違いますよね。

[@sunrise.westjr285]

東北線の一ノ関～青森の50系や12系の普通列車が思い出されます。 盛岡の12系普通列車は電源車スハフがなかったので、電気機関車が連結されないと冷房が使えなかったそうですよ(^^;

[@ゆうゆう東海]

やはり速達度重視するとこういうことになってしまうみたいです。無断の時間を楽しめるのが欧米の方々ですね。

[@make4197]

目的地に到着するまでの旅程も楽しめるか否かの差ですかね。 日本はどうしても目的地を如何に効率良く周れるかを重視しがちなので 必然的にレンタカーのような目的地間を直結できる移動方に需要が傾いてしまうのが差に現れてしまうのかもしれませんね。

[@ゆうゆう東海]

@@make4197 さん,ご指摘の通りです。この場をお借りして「無駄」の誤字を察してお読みいただきありがとうございます。話を戻しますと日本では,そういう楽しみは,長距離フェリーにして下さいって宣言された感じがします。それも良いのですがひと味違うのですよね。ありがとうございました。

[@arabiki234]

欧州でも効率化は進められていますよ。高速鉄道が開業した系統から客車・寝台車の廃止が進み 近年では、供食設備が自販機などのローコストな物になるケースも出てきています

[@ゆうゆう東海]

@@arabiki234 さん,コロナで加速したのでしょう。ありがとうございました。

[@arabiki234]

@@ゆうゆう東海 10年くらい前からそんな感じだったかと

[@なおぷぅ-t6r]

鐵坊主チャンネルでも顔出し復活?? 全部理解出来た訳ではありませんが、 編集が分かりやすいのは伝わって来ました👍

[@tita6818]

8:18　英仏海峡トンネルは、トラックを鉄道に載せて運搬するので、英国＝欧州大陸間は船にトラックを載せる方が多いように思えますが… 8:37　客車列車ですが、画面に登場しているディーゼル機関車が両端でプッシュ・プルのIntercity 125 (HST)、電気機関車が片端でプッシュ・プルのIntercity 225の長距離列車は現役です。分散動力の日立のClass 800系に置き換えつつあるのは主にIntercity 125とそれ以前の客車列車です。ただ、Caledonian Sleeperなどの機関車牽引の寝台列車は細々と残りそうです。 8:42　イギリスの長距離列車の場合、途中で機関車の付け替えは少ないですねぇ。非電化区間があれば、ディーゼル機関車のIntercity 125で延々と。欧州の国際列車では、国別で機関車を付け替えるのを見かけます。電気（直流、交流、周波数、電圧）、信号系の違いからですかねぇ。

[@まるもも-l4g]

日本は島国で、しかも瀬戸内海という実質山陽新幹線のようなルートを通れる内海もあるので、大量輸送は海運が強いんですよね。そして太平洋ベルトと呼ばれるように、どうしても都市圏は海沿いに集まるので、自然と都市圏の一部に港もあるんですよね。貨物のシェアが頭打ちなのはそこもあると思います。んで国土面積の割に道路網もかなり充実している。むしろこの状況で鉄道があれだけ頑張っているのはかなり特異です。 旅客輸送ですが、京阪神管轄の大鉄局が、遠距離列車や貨物専用の東海道外側線を使いたくて何度も国鉄本社と喧嘩してたのは有名な話ですし、国鉄時代の名古屋や博多からの特急以外の列車は毎時1～2本、終電も21時台で、お世辞にも一般人が日常的に使えるとは言いがたい状態でした。名古屋～岐阜では民営化して近距離列車に注力した途端、数年で名鉄のシェアが大きく低下したのも有名な話。そんな事情もあるのかなと。客車列車はぶっちゃけ日常的な鉄道からしたら邪魔です。 あと海外で客車が走ってる路線、あれ最低でも東海道線とか北越急行並みの規格が大半だし、距離感が北海道レベルだからできることでしょうね…

[@まるもも-l4g]

@@kazukunn09 なんとかなっちゃいますねー。台風とか大シケだとさすがに海運も止まりますが、悲しいかなそのときは鉄道も大抵止まりますからね…

[@飯ヶ谷岳敏]

@@まるもも-l4g そして、トラック頑張る。

[@NAXUminyu]

「日本は海運がいちばん使いやすい地理条件だから」というのが最も大きい理由だと感じました。 輸送の末端はトラックでしょうから、 コンテナ船⇔大港湾、コンテナ埠頭⇔鉄道⇔トラック　よりも RO-RO船⇔小港湾⇔トラック のほうが効率的なのだと思います。(コンテナを扱える大港湾をたくさん作るのは大変、港湾から最終目的地までの距離が鉄道が必要なほど遠くない)

[@ststkg14]

いつも丁寧な解説ありがとうございます。 ２０年ほど前より佐川急便御用達の貨物電車が東京大阪間を深夜帯に走っていますが、貨物輸送で主流となる動きは無いようですか。 昔ビスタカーの１階席に乗ったことがあり、そういえば電車の中で階段を下りた記憶が有ります。ホームが欧米と比べて高いですね。電車や気動車は床下機器のため床が高くそのためににホームがかさ上げされているのでしょうか。

[@飯ヶ谷岳敏]

以前の職場の側からM250系を見ることが出来ました。 他社が運用するには、ハードルが高過ぎます。 車両故障時にはあの貨物を全てトラックで運びますが、路線便トラックに余裕があるのは佐川だけでしょう。 また、固定編成なので季節変動にも対応できません。 貨車は安いので、季節変動用に余分を持っていても負担が少ないです。

[@shingo19660720]

文化や土地柄で鉄道に求められることが違うのは、たいへん興味深いですね。日本で客車が減っている理由もよく分かりました。海外で動力分散方式が増えているのは動力効率の点で優れてるからでしょうか。そういうところで客車や車輌がどう変化していくか楽しみです。

[@桜庭葵-g1r]

台風🍃🌀☔や冬の爆弾低気圧の強風で鉄橋で客車が脱線や横転する事故が何度も発生したけど標準軌だったら餘部鉄橋事故とか同じ結果だったのか気になりますね。(´・ω・`)

[@katsumasamurai4968]

非営業とは言え上野ー尾久間の客車列車での推進運転は、編成長や距離から言っても貴重な存在でした。

[@あいうえお-o6s1f]

E26系が廃車になる時点で、完全消滅してしまいそうですね。😢

[@高橋一郎-i2r]

海外からの視点が参考になります。日本が動力分散車の電車・気動車が多いのは、急勾配・カーブの多い線路が多く、使いかっての良さだと思います。しかし陸上の貨物輸送では、トラックドライバー不足、道路の渋滞、エネルギーの効率の良さなど、もっと鉄道貨物輸送を増やしたほうがいいと思います。

[@買うたこうた]

鉄道メーカーも電車に力を入れた経緯もありますしね。国鉄時代に貨物輸送が衰退しなかったら今でも機関車がもっと走っていたと思います。

[@アルム-i4e]

コロナ前にタイに行った時に客車列車に乗ったけど、無茶苦茶遅かった印象がある。 あと、高速鉄道が出来つつある状況で、恐らく客車列車が一定数淘汰されそうなイメージもできてた。

[@いけだ-m3g]

内航海運って重要な割に注目されにくいですよね

[@broccoli-.]

でもやっぱり寝台特急は客車にして欲しいよね

[@triple-sl7kq]

現実問題として機関車を操縦出来る機関士が殆どいなくなってしまったからねぇ。

[@baku783]

日本の狭軌の基準では国際物流のスタンダードである20ftや40ftコンテナのいわゆる海上コンテナの輸送に向いていないのもあります。また米国のような海上コンテナを二段で積むようなケースが日本のトンネル半径で出来ず大量輸送に向いていないのもあるかと思います。 物流の業界におる身としては長距離に鉄道を使いたくても制約が多いためもどかしい状況です。 エビデンスに従った解説大変参考になりました

[@y--sizuki]

自分が前にリクエストした内容ですね!! ご解説ありがとうございました❗👍 何故ﾖｰﾛｯﾊﾟや､北中米と違うのかもやもやしてましたが、解説やその理由を聞いてストンと納得しました🙆!! 寝台列車だって583／285系,117系銀河編成を見るに電車でも全く問題無いので、客車に拘るのはやはり前時代的で非効率としか言い様がないんですねぇ……💧日本では、JRの幹線では皆無の機関車プッシュプル方式ですが、今回[篠ノ井線/120周年記念３号]という64の1000番台による12系客車PushPull全🈯臨時列車のきっぷが取れたので、6/25に乗車して問題点等を肌で体験してきますっ！👍

[@Latino-n9p]

私は京都駅から山陰線に乗って高校に通っていたのですが、京都への通勤路線と長距離幹線という両方の性質を持たされたせいか、車両の運用が合理的でない面が多々ありました。朝の一番通勤通学需要が多い時間に2両編成の気動車になってしまうとか。 その一方で定期テストの時など午前中だけで帰るときに長編成の客車列車だったりしました。普段なら一番需要の少ない時間帯。客車列車で普通列車なんていうものに乗れたのも、今となっては貴重な経験だったかも知れません。

[@kenyanakase9419]

日本の場合川下りの水運前提で秩父みたいな山奥と江戸に経済的な結びつきがあって、既存の水運を鉄道で置き換えるため本来なら鉄道向きじゃない渓谷に無理矢理鉄道通したり。 　国防上沿岸部を避けた内陸部に鉄道本線を作ったり、したのも大きいのでは。

[@tfuji82132]

修理や保守性の観点から機関車+客車の構成のほうが都合が良いのかもしれませんね 機関車が故障しても付け替えれば済んじゃうわけだから

[@akismfan5601]

オーストラリアやロシア、アメリカは国土が広いから電化すると莫大な費用がかかる

[@arabiki234]

非電化のおかげでダブルスタックが可能という側面も

[@e-sound2316]

欧州でも山がちなイタリアではペンドリーノ等の電車方式も多いです。

[@TH-bu3cv]

別の鐵坊主様の動画でも触れらていたが、日本で鉄道貨物シェアが低いのは国鉄時代に信用を失った結果なんですよね。歴史のifですが国鉄の労組が過激な行動をしていなければ、もう少し高かったと思います。 韓国については北側に蓋をされているので、実質島国なのに海運シェアが低いのが興味深いですね

[@洋藤井-x9h]

とても興味深い分析でした。

[@GIANT-u1q]

こう見ると、日本の鉄道は都市部特化になるしかないと言われてる感じが… 案外、『客車列車が都合の良い=旅客よりも貨物の国』の方が鉄道は安泰なのか？^ ^

[@keiyotv3768]

日本も貨物新幹線が出来れば

[@arabiki234]

@@keiyotv3768 ドイツなんかは高速新線で貨物列車を走らせていますね。 ICEの走らない夜間限定ですが

[@かじ-q7p]

欧米を移動している時、客車列車が来ると珍しさから嬉しくなります。また乗りに行きたい。

[@36匹目の猿]

私が若い頃、青春18旅行で50系客車によく乗りました。 長時間停車などで車内がシーンとする一時が何だか物寂しく、でも旅情が掻き立てられて大好きでしたね。 鐵坊主先生の説明で動力分散方式のメリットはよ～く分かりましたが……どこかで復活くれないかな？

[@ヘンリー2世-d6v]

動力集中方式だと踏切事故の時に先頭機関車で障害物を跳ね飛ばせるから安全性が高いというのを聞いたことがありますね。

[@mitism889]

立体交差にするだけで良いじゃん。交通量の多い所はどんどん立体交差にして踏切を廃止してるし、新幹線のように最初っから他の路線から分離して立体交差にしてる。 先頭機関車で障害物を跳ね飛ばすと言う事は、その障害物に相当する一般車両や歩行者は死亡確実じゃないか。

[@arabiki234]

低いホームとバリアフリーの問題は当該国における大きな課題ですね。 普通列車用の電車・気動車では、低床構造の車両も普及してきていますが、動力分散式の高速鉄道では重心などの観点で低床化が難しいのか 最新型でも乗降口は相変わらず階段で、移動の不自由な人はリフトでのサポートが欠かせない状態です

[@suruga113]

根拠とかは無いですけど、プッシュプル運転で推進(後進)時に欧米みたいに連結器は、ねじ式でバッファーでないと走行や乗り心地が不安定になりそうですね。自動連結器は、遊びがあって発進時の衝撃が強くなりそうですし。(もちろん、機関士の技量にもよりますが)

[@赵榆]

アメリカは自動連結器

[@Tsurusampachi]

旧ソ連圏の国や豪州は自動連結器にバッファーで、強度は自動・推進の安定性はネジの特性兼備。

[@mashrabbit]

他の国の調査も一つや二つではなかったですね。勉強になりました。 韓国も一瞬出ていますが、中途半端な距離に需要の地域を結ばない路線、沿線都市化による貨物線の廃止、移設、鉄道の積み換えが大変なところ、高速鉄道の整備が良いし、ドライバも雇用に難しくないことが貨物列車のシェアが低い理由にあげられます。 確かに車両の老朽化で韓国でも客車列車は引退しつつあり、新規導入は動力分散式以外は予定されていません。でも、ご指摘の重量は客車列車のためにも、ずっと高い重量レベルを想定しているから使われてきたと思います。 線路の環境の違いも日本では動力集中式の短所をうわまる長所がなかったからずっと前に変えたんですね。気動車を使いまわしやすいのは、韓国では一応戦時中であるため、非常時のために客車列車の引退したあとにも引き続き一定の割合は持っていくそうです。

[@小樽築港機関区]

老朽化が進んだ客車(旧客)の置換えに50系客車を製造された事(1977年)も有りましたけど結局、気動車改時代の方が長かったからなぁ～。 (この時代、一時的だけど製造コストの安い客車輸送が見直された事が有りました。)

[@けん-o4y]

JRになってからしばらくは気動車メインの区間でも、朝夕ラッシュ時だけ長編成の客車列車が残っていたな。

[@小樽築港機関区]

@@けん-o4y さん、そうなんですよ、私が居た地域でも、電車6輌編成に対し50系客車は8輌編成でした。

[@飯ヶ谷岳敏]

@@小樽築港機関区 オハフ51何か、半数がキハ141系に改造されましたからね。

[@小島かずてる]

もうちょっと50系客車が長生きしてくれてたらなぁ。

[@jpchtk]

冒頭の顔出し解説とても良いと。

[@kotaro_ujihara7019]

貨物列車については、プッシュプル運転しているのが、 旭川貨物〜北見（タマネギ列車） 広島貨物→西条（瀬野八上り） 吹田貨物〜安治川口（うめきた地下線・今後の予定） があります。タマネギ列車は遠軽駅機回し省略と峠越え、あと2つは上り勾配対応。

[@acceleratingchange7027]

世界的に動力分散式が広がってるのは、電化区間に於いての誘導電動機とパワー半導体による回生制御が一般化したのも大きいと思いますが 推進に関しては、動力集中式と分散式の違いは加速力の差ぐらいですが 制動に関しては、客車や付随車では基本的に熱に変えて制動力を得るしか方法はありませんが（例外はありますが） 機関車を含む電動車の場合は、運動エネルギーを発電に使う事が出来ますから 以前や今でも古い車両は発電してもそれを熱に変えてましたが 今は架線に戻してますから それはコンピューターを含む制御系のパワー半導体の能力向上で年々効率化されてますし また気動車でも電気式を採用すれば（日本以外では電気式が多数派ですし）バッテリーを搭載する事で蓄電出来ますので それらを踏まえても、今後は特に電化区間に於いては動力分散が日本以外でも主流に成ると思います

[@pinksaturns]

なるほど２階建てだと客車のほうが作りやすいですね。サンライズは２M５Tでほぼプッシュプル、ビスタカーも東グリーンもRSEも付随車のみ２階。例外はあおぞらとMAXくらいで、機器配置に苦労した形跡が異形さに現れています。

[@あいうえお-o6s1f]

客観的事実の積み重ねによる解説、素晴らしいですね。👍

[@koda9931]

いつも的確な分析ありがとうございます。ただ貨物輸送に関する検討はもう少し掘り下げが必要です。外国は標準軌以上に加えて建築限界が大きくトレーラーをそのまま積み込む事ができたり、外航コンテナの輸送も可能です。また鉱石、石炭のバルク輸送が多い国もあり軌道、牽引装置もそれに準じています。日本は地理的に勾配もきつい為、長大貨物が難しい事もあります。

[@SYD_DAVIS]

結局、国の本音は日本国内の陸路は新幹線と道路(いずれもリニア含む)だけにして、他は空路で十分って思ってるんじゃない?

[@kemu2004taro]

大変興味深く拝見させて頂いております

[@kurokogejp]

14:50 ～　日本の鉄道関係のKZbinrのなかで、唯一、バリアフリーにきちんと触れてくれるのは非常に良いです → 檀家を続けてゆきたいです・・・。 日本の鉄道系KZbinrはバリアフリー関係には無関心か、触れても、階段を昇降できない者を皮肉る登録者が万人単位の者まで存在します。 当方は残念ながらバリアフリー施設が必要（ＪＲ運賃100ｋｍ以上半額の対象者）です。

[@arabiki234]

欧州は低いホームが大半なので、車両床とホームを同一平面にするのは難しそうですね。 普通列車では、路面電車のような低床構造により改善も進んでいますが、高速鉄道に関しては駅員が大きなリフトでサポートする必要があります

[@mkep82da]

プッシュプルに関しては電車だって3両以上だったら動力車は中間車が普通なので脱線リスクっていうのは安全牌取りすぎって気もしますね。ただJR九州の813系とか増備分に関して先頭車の動力車(3両で進行方向によってそれこそプッシュプルになる)を止めてるので弊害あるんですかねぇ…

[@tomokokishi3066]

海外は客車といっても牽引だけではなくプッシュプルやプッシュ式も多く運用されているので実質一般の電車や気動車と同じ扱いができるのが強みなんですよね。

[@tita6818]

連結器周辺の問題ですかねぇ？　日本だと、推進運転の場合は速度制限もありますし。欧州の客車列車の場合、ネジ式連結器に大きな油圧緩衝器がありますから、推進運転でも安定していますし。

[@y--sizuki]

気動車に寝台を挟み込む方式が、かつて改造扱いでしたが可能だった様に、気動車でも寝台車を合造にして何両か挟み込む事は可能かもしれないのですが、やはり採算性的にオワコン＋担当乗務職員側からの反対等が強いのでしょうかねぇ……💧 北海道での純粋夜行寝台特急/ キハ261形式で、小樽駅始発21半過ぎ(普通車🈯自の3連で出発 ) 札幌で18分停車その間に前に4両､増結する(増結車ｷﾊ🈯＋キサロネ＋キサネ＋ｷﾊ自) :ｸﾞﾘｰﾝ🍀車はほぼﾊﾞｽよりもフラットになる特殊座席、新台席はＢシングル個室扱いで、輌中央部は2階建て 高速走行してもキハ5両と付随車2両なら石北線の峠越えられると思うが冬季だと厳しいか……💧 融雪後夏季秋季だけの運転として、遠軽に25時過ぎ到着の最終特急の役目と運転停車後、北見から女満別網走、知床斜里方面への始発優等列車の役割で、釧路にAM:8時過ぎに到着すれば遠回りで、運賃が高くても滝川旭川北見経由なら需要見込めないでしょうかねぇ…💧もし臨時でも設定があればマニアなら乗りたいと思うが、オタだけなら✘ですかね。

[@小田貴文-o7k]

くろがね線もプッシュブルですね

[@bittrent6301]

以前私もこの話は知ってから、モノは鉄道貨物よりも海運、ヒトは鉄道の競争相手として空輸を伸ばす可能性を感じつつあります。 趣味的な話ですが海運の自動化は楽しみです。

[@飯ヶ谷岳敏]

空輸が伸びるのは、東京と北海道及び九州間くらいでしょう。 既に新幹線が引かれているので、中距離は新幹線でしょう。 海運の自動化はかなり進んでいて、3人乗務等もありますね。 無人化が何処まで進むかですね。

[@oresama2621]

日本も長野や宇都宮あたりが百万都市になってたら貨物列車の需要が高まってたのかなと思います アメリカは内陸部に大都市抱えてたりパナマ運河まで遠回りしないといけなかったりしたりしますし

[@ヨーロッパ468]

勉強になりました、ありがとうございました…

[@快速急行梅田行放課後]

日本は山地等の起伏が多いことから客車が似合わない国とされているとある高校の鉄道研究部の同級生から聞いたことがある。

[@倉出筆吉]

日本は日本全国津々浦々の言葉で言い表されるように港と漁村の国なんですよね ハブアンドスポークの観点から見ても、港をハブにしてトラックをスポークにする方が 駅をハブにしてトラックをスポークにするより効率がいい 古代より大量輸送は船ですから、日本において馬の代替えである鉄道が廃れるのは仕方がないのかなと

[@飯ヶ谷岳敏]

港湾鉄道が廃止されたのが、良い例ですね。

[@kankuri]

なんだかんだ災害にも強いですしね。 鉄道は線路が切れたらアウト、トラックは道路が切れたらアウト、飛行機も空港が使えなくなり燃料なくなったら墜落するだけだが、船は港が壊れて燃料が切れてもある程度は耐えられる(助かるとはいってない)。

[@めけーも太郎]

メーカー側も機関車や貨物車をおなざりにして旅客車に傾倒し過ぎたことに加え、車輌+システム（ATSや厳格なダイヤ）とセット化しているので海外への販路がやりづらいと思います。日本が生み出した新幹線システムは日本でしか運用できませんｗ

[@user-jh9tw2om6q]

すごい勉強になりました。

[@tm6946]

首都圏関西圏の貨物専用線が旅客化していて走行頻度も増えていますね。日本の鉄道貨物は現状肩身が狭くなっていますね。 動力分散方式電車が増えているのは加速性能アップもありますが、回生ブレーキを使って止まる時のエネルギーを架線に戻して省エネに有効だということもあるんでしょう。N700系はモーター車の割合が増えましたからね。

[@steinwaldmadchen]

まあ、貨物列車さえ電車が出てしまった国だから、仕方ないなwww

[@E851西武甲山]

秩父鉄道の パレオ エキスプレスは 車庫から 始発の熊谷駅までの 回送列車が 先頭の電機と 後部の蒸機との プッシュプル運転に見えますが 回送中は C58は 引っ張られているだけ(強力に押してはいない)の様子にも見えます🎵 (熊谷駅に転車台が無い為の苦肉の策) 本運行の三峰口行き列車は 蒸機の緩やかな加速が 本当に魅力的ですね

[@あつお-n7e]

プッシュプル方式は他にも小湊鐵道のトロッコ列車があります。旅客列車としては伊予鉄の坊ちゃん列車があり、終端駅では機関車自体にターンテーブル装置が有り自ら方向転換して先頭に入れ替えてします。ちなみに２社とも機関車の外見はＳＬですが中身はディーゼルです。

[@6w8gk]

確かに欧米に旅行に行くと、2階建て車両の割合が日本より多いと体感でもはっきり分かりますね。バリアフリー化の話はなるほどと思いました。また、後の説明であったように加減速の遅さから運行頻度を増やしづらいのも、客車列車やプッシュプル方式で逆に2階建てが重宝されることに繋がるのかな、とも思いました(輸送力を確保しつつ1階建てより有効長を短くできる)。

[@oosakanorekeidaigakusei]

客車列車が減った理由は、高速鉄道の普及 や航空機の発達もあると思います。

[@musashino_103hi]

道路整備が進み高速道路を利用した長距離トラック輸送、島国なので沿岸海運を利用した船舶輸送、鉄道貨物を必ず利用しなければならないという環境では無いので、シェアはこれくらいでしょうね。 速達性、大量輸送なら鉄道貨物、それ以外だったらトラックや船舶で賄えてしまいますからね。 客車列車に関しては、加速力の低さや機関車の重量問題もあるので、機関車牽引自体が貨物列車以外に用途が無くなっている。 寝台特急でもサンライズのような電車ベースの車両がありますし、機関車牽引に拘る必要が無くなってしまいましたからね。

[@伊東明洋-i3m]

武蔵野103様。こんばんは。そうなりますとななつ星in九州は、臨時列車ですが客車列車として絶滅危惧種ならぬ絶滅危惧列車ですね。

[@musashino_103hi]

@@伊東明洋-i3m さん 私も絶滅危惧列車だと思います。 特別な列車でしか生き残れない環境になってしまったと思います。

[@steinwaldmadchen]

@@伊東明洋-i3m まあ、その77系は客車というよりは、817系の付随車に近いかなwww 構造もA-Trainベースだし。

[@yaneura500]

データと素晴らしい解説でとても解りやすかったです。 日本も動力が貴重だった蒸機の頃は諸外国と似た物だったでしょうけど 分散式に耐えうる動力が量産できるようになってかけ離れて行ったんでしょうねぇ。