【速すぎて衝突事故】ついに貨物新幹線を導入へ！"青函トンネル共用問題"は解決するのか【Shinkansen VS freight train】

[@user-SAKhirosi01]

青函トンネルが構想されたのは、洞爺丸台風による連絡船洞爺丸事故、これはタイタニック号氷山衝突沈没事故に次いで世界第２位の海難事故の影響です。

[@otonfukumura]

宇高連絡船は「うこう」と読みます。 宇高国道フェリーは「うたか」ですが。

[@TG-zu2eh]

「うだか」っていう言い方初めてだ聞いた。

[@渡岡優行]

コキを改造する、簡単にいうけど、何両要るの？ 貨車もコンテナも北海道～九州まで運行してるよ。 対応貨車やコンテナに統一してないと、トンネル通過出来ないとなると、 現実的ではないと思う。

[@mairu-4484]

青函トンネルの機関車は青函トンネルしか使わんので運用固定だけどコキは違うから明らかに現実的ではないよね

[@mako9574]

20両編成で片道25本 、大抵の列車が片道2-3日運行で、行先は東京、大阪、名古屋、福岡と遠い。帰って来るまで最低一週間だから、余裕見て一本あたり9編成必要とすると、コキ4500両ぐらいかな。

[@渡岡優行]

2020.4現在　JR貨物のHPより コンテナ車7,140両、コンテナ（私有含む）85,000個、 コキの新製が2016年度で約400両。 改造するにしても、新製するにしても、コストと時間が。

[@YO-high]

普通に考えて、北海道新幹線の場合は、貨物の方こそ優先させるべきでは？ 札幌延長すれば乗客は多くなるとは思いますが、実際は貨物の方が重要でしょうね。 で、貨物車両と新幹線とのすれ違いを解決させる案が重要だと、個人的には思います。 これが出来ない限り青函トンネルでのスピードアップが出来ないからです。 個人的には、もう一本掘れという話になりますが、実現はしないでしょうなぁ。

[@大雪赤黒団団長-r3b]

もう一本トンネル掘るとなると、青函トンネルの2～3倍の費用がかさみ。堀抜いたとしても、それに似合った採算取れるのか？疑問💰

[@よよよ-r4s]

そもそも北の新幹線は新千歳がドカ雪でポシャった時くらいしかお呼ばれにならない気がします。 函館開業時のように、初年度ラッシュの後、継続的な施策を怠ることだけは避けて欲しいです。 JR北海道には国民の税金が大量に投入されていますから。

[@Hibiki6609]

夢のまた夢の話なんだよなぁ… トンネル1本掘り終わる頃にJR北海道がまだあるのだろうか(

[@tambaren]

@にとり/Nitori-137 水深140mもあるから沈埋工法では不可能

[@koushinsyuuryou]

夢の高度経済成長期来いよ

[@mizuhaya4932]

国鉄時代じゃないから東日本も北海道も貨物も別会社だからねぇ。というくらいのコメントしか出て来ないけど、分かりやすくて良かったです。

[@どしらこー]

貨物、北海道、四国はJR法を改正か、廃止で1つにできる。この3つは非上場で株式の100%国が持っているので、国が本気でうにかしようとしたら、完全国有化した上で民間にも支援させる枠組みをつくるでしょう

[@青湘遊郎]

「確認車」走行を挙げていないところが残念です。 200km/h以上の速度を出すためには、高速走行前に「確認車」を走らせて安全確保しなければならないとされており、 しかもこれは「線路閉鎖」を伴います。 したがって、現行のルール上では、貨物列車走行の20分後に新幹線通過というのは、できないことになります。 このルール、何とかならないもんかとは思いますがね。

[@hokusetsu4894]

奥津軽いまべつから湯の里知内信号場まで貨物列車が逃げ切るかつ対向列車からの風圧対策にJR貨物は真剣になるわけがないから、やはりここは国に主導して頂かないと

[@dadao7543]

今の仕組みでは、貨物輸送による儲けはJR北海道のものにはならないばかりか、JR貨物から支払われる線路利用料も国策で安く抑えられているため、JR北海道にとって貨物列車は ｢迷惑な存在｣ になっている。これが一番の問題。 そもそも、JR北海道も貨物輸送で儲かる仕組みになっていたら、JR北海道はここまで北海道新幹線にこだわっただろうか？

[@union9800]

個人的に新幹線にこだわってるなら、九州新幹線の新八代～鹿児島中央や今度開業の長崎～武雄温泉のように、札幌～函館間先行開業してると思う。

[@melkatzasbridge8681]

コキ100を風圧対策出来るんなら、そもそも問題がないんじゃない？ 貨車で風圧対策出来ないから、色々ウネウネしてる訳で…

[@Amemiya_lab.]

経済学をかじっている人はこう考えています。 『第二青函トンネルを掘る』 日本政府が青函トンネルと同じ仕様の新たなトンネルを掘る資金を用意することは実に簡単です。昨年、特別定額給付金を給付しましたがその額は13兆円弱。青函トンネルを6本程度は掘れるでしょう。その財源は【全額円建て国債】です。【円建て国債は事実上永久に返さなくてもいい】仕組みでありそれによって政府は破綻しません。赤字もインフラということで精査の上で国債で埋めることができます。 国債を発行し支出するとモノの量より通貨量が増えインフレが起きます。日銀によると年2%のインフレが好ましく、目標にしたいとしています。今はデフレですから政府は頑張って円建て国債を発行、支出しなければいけませんが国民がダメだと言っています。国民の理解だけで第二青函トンネルはでき、この問題は解決します。

[@kh42091]

国民民主党が給付金の再支給を何度も提案して政府が拒否しているのが現状なんですよね・・・政府や自民党にデフレを解決する気はあるのか。

[@user-pb9po3xl5h]

一つ疑問に感じたのが、現在共用区間内で時速160キロ走行しているのはトンネル内だけでそれ以外の区間はは140キロのままということが考慮されているのかということです。共用区間が全部160キロ運転されていると勘違いされている方がとても多いのですが、ここをどうにか改善しないと2回に渡り、140キロ(走行距離計約３０キロ程度)に減速を強いられるのでトンネル内だけスピード上げても劇的な所要時間短縮は望めないと思います。 尚その区間のスピードを挙げられない理由は3線軌条の除雪が困難の為とのことです。

[@FLAKPANZER2000]

ささらで雪を掻き出すようなことをしないとダメでしょうな。 それとも該当区間にスノーシェッドを掛けるか。

[@北の独居]

@@FLAKPANZER2000 該当区間にスノーシェッドを掛けると、札幌市営地下鉄南北線の地上区間みたいな光景になりますな。

[@北の独居]

@米花駅助役 将来の在来線（単線）転用を見越して先進導坑を掘っておいてくれればと言う気が。

[@FLAKPANZER2000]

ぶっちゃけ、収穫期以外は貨物列車は減便なので、スノーシェッドで降雪期はなんとか凌げないかな。

[@北の独居]

@@FLAKPANZER2000 それをやるなら、北国の道路に有る折り畳み式防雪柵の方が良さそう。

[@t.o.9176]

世界最長トンネルの記録は2016年6月1日に開通したゴッタルドベーストンネルに抜かれましたが、青函トンネルは交通機関用トンネルとしては世界4位の長さであり、海底トンネルおよび狭軌のトンネルとしては世界一の長さと深さを持つ交通機関用トンネルとのことです。

[@北の独居]

青函トンネルは複線の鉄道トンネルとしての世界一の長さ（ゴッタルドベーストンネルは相単線）も持っているはず。

[@さくさくパンダ-y7f]

しかもゴッダルドベーストンネルはドイツ-スイス間で分担して作られている国際トンネルであり、単一の国家の国内線トンネルとしては未だにぶっちぎりで一位だしな

[@doku-schuh-rapid4078]

鳥塚氏がブログで書いていました、ヨーロッパの鉄道みたいに又単線にして見かけ複線でも同一方向に追い抜きなどができるようにすればいいのにと。

[@TheBikkuri]

地上部両側の待避施設を有効に利用して片輸送を励行すれば良い話である。すれ違い時に片方を停止させるというのが一番手っ取り早いが。そもそも54kmで貨物で約30分、新幹線が260km／h出せば13分である。途中すれ違いのないダイヤなぞいくらでも組める。日本の鉄道は「ネットダイヤ」編成の呪縛にとらわれすぎなのである。

[@jyomou4694]

貨物専用新幹線を作って、札幌から仙台まで運べたらJR貨物が本気出すのでは。新幹線貨物は物流を大きく変えることになるから支援が必要。

[@どしらこー]

物流業界からしたら、新幹線貨物はそれほど必要ではありません。

[@yor_ni_smitai]

@@どしらこー まぁそうだけど、もしこの問題解決できなかったら余裕でJR北海道消える可能性あるからな...

[@どしらこー]

@@yor_ni_smitai 組織自体は無くならないでしょう、もしダメなら再度完全国有化するでしよう

[@LandMark291]

@@どしらこー さん そしてまた、巨大赤字を作って清算し、民営化へ？ あれ？振り出しに戻った😅？

[@どしらこー]

現状の貨物と北海道は事実上国営企業でこれを１つにして、国鉄の二の舞にならないように、官民あわせて基金を作って支えて行くようにしないと、北海道の鉄道網は持たないと思います

[@国鉄ジェネレーションリターンズ]

わかりやすい解説で見入ってしまいました。

[@ideonjapan]

青函連絡船に乗った事あるよ。青森から函館に移動するのに使った。陸奥湾を航行している間は凪で全く船は揺れなかったが津軽海峡に入った途端に波が荒くなって船が大きく揺れだして船酔いで甲板に出る羽目になった。船室に居ると本当に気持ち悪かったのを覚えている。そりゃ荒れるはず、日本海と太平洋の潮汐をこの海峡で調節しているのだから。

[@みそしるん]

最後の最後に大好きな寝台列車に 乗れたけどなくなってしまったのは 本当に悲しかったなぁ… なんで無くなったんだろう

[@kitten_anakin]

札幌延伸は国策化してでも急ぐべきだと思います。北海道経済が活気づけば外国人に土地を買わせず好き勝手させないという国防上の意義もあるのですから。

[@socialunfit1672]

北海省になる前にね

[@山口亜土武]

整備新幹線法に基づく建設なので、すでに国策だと思いますよ。 大赤字のJR北海道に建設出来るわけもなく。

[@大雪赤黒団団長-r3b]

@@山口亜土武 せめて長万部まででも部分延伸すれば。ある程度北海道新幹線🚄効能出るのではないだろうか？

[@juuxlb9401]

「防衛」するなら、北海道だけでなく千島列島も！ ロシアに日本を認めさせぬ限り、ジリ貧で北日本が滅ぶ。

[@perfectpineapple3579]

原野商法でゴミみたいな土地掴まされてるだけなのにまだそんなこと言ってんのかw バブルの時に成金の日本人が散々騙されてた手法やぞ🥲

[@tak8017]

もう一本トンネルを作るとなると急ピッチでやっても15から20年はかかりますし、貨物列車の待避線の長さは本当に衝撃を受けましたw

[@ぬるぽフナ件氏]

寿命が過ぎてる下関トンネルを見ないフリをしてる以下略w

[@尾崎憲行-i7y]

もう1本トンネル建設急ピッチで建設に15年から20年、急ピッチでも6年ぐらいたと思うが

[@A_01x]

@@ぬるぽフナ件氏 関門は橋を作ってしまう方向に行くのではないかとも。

[@ぬるぽフナ件氏]

@@A_01x 代替えのトンネルルートの計画だけは有る でも実際は以下略

[@ちっち-e3d]

新幹線で北海道行く人、これ以上増えると思えません。 東京からだとLCCと雲泥の差。 カネを使って貨物と分離する必要は無駄

[@AXT_AyagawaP]

北海道新幹線のある意味で種別を2つにして速達種別を高速運転、各停種別を貨物合わせ運転というのは実現できないのかな…

[@たかだたけあき]

そのアイディアいいですね。

[@nexson181]

のぞみの名古屋飛ばしの時みたいな、ある特定のニーズにのみ応えれば良いならそういう方法もありでしょう。 でも飛行機に勝たねば未来が無いなら全部高速運転である必要が。

[@oavsikah]

まさか後追い運転に気付かれるとは思わなかったので、大変驚きました 実は友人によると今現在ですら、一部の貨物列車は奥津軽今別、湯の里、木古内にて新幹線を先行させるために十数分停車し、後追いにて運転を行っているそうです ただ、何点か補足させて頂くとすれば、現状どう頑張っても奥津軽今別～湯の里間の運転時分は約41分、湯の里～木古内間は約9分であり、50分を切ることはできない（さらに若干の余裕を持たせているため最速でも約55分）そうです これは、鉄道車両の宿命による下り坂でのブレーキ効果の低下による勾配制限だそうです 以前の特急はつかり・白鳥の様に、青函区間のみ特例にて運転許容速度を向上させるなどの法整備等を行わない限り、現状の設備で貨物の時間短縮は不可能と思いますし、仮にこれが実現したとしても2, 3分程度しか変わらないと考えます

[@北の独居]

それだと、貨物列車がフルスピード・ノンストップでも共用区間を60分以内で抜けるのは無理と言うことになりますかね。 それから、奥津軽いまべつ駅における、貨物列車による貨物列車の追い抜きの動画を見たことが有ります。

[@tambaren]

14:40 コキの改造難易度が1番高い問題だと思います…

[@ponpomtan]

そこまで難しい話ではないって、、 プラレールの改造とかじゃないんだから。。。 ってちょっと思っちゃいました

[@774bosyuutyu]

特定の貨車とコンテナだけじゃないからなあ

[@mayachin0518]

妄想話にありがちなやつね。気軽に考えてしまうけど、例えばダイヤ改善案において「ここに渡り線を1本加えれば運行頻度を増やせる」って話、それが簡単に出来れば苦労しないよって(笑)

[@たくにゃん-m5v]

@@ponpomtan プラレール方が簡単だろ(笑)

[@たくにゃん-m5v]

@@ponpomtan 本物とおもちゃで比べる程安易に出来るもんでは無いしお金も掛かるそれに貨物は北海道～九州の方まで走ってるんだ！改造がどんだけ大変かしらないでしょ？

[@yuei8360]

ユーロトンネルみたいに車を乗せて津軽海峡渡れるといいな。 貨物問題は、もう一本トンネル作っちゃおーよ。めちゃくちゃ金かかるけど。

[@bcbc120]

これ国民の便利なサービス、日常生活や命まで含めると高速貨物列車が優先。 今の物流業界のドライバー不足はかなり深刻。長距離輸送は自然と鉄道輸送にシフトしていく。 長万部～古川の両方に貨物ターミナル作って貨物新幹線走らせるのがJR東日本、JR北海道、JR貨物にとってすごい得策。 JR北海道が特許出願中のトレイン・オン・トレインじゃなくて直接コンテナを在来線から新幹線に積み替える方法。

[@ウィルクラーク]

カーボンニュートラルの点でも貨物輸送はこれからの核になりそうですしね。

[@nekonotyaya5273]

積み替えが面倒、作業が増え中抜き部署の増加による人件費が増えます 何年続ければもう一本のトンネル代になるのやら

[@bcbc120]

@@nekonotyaya5273 青函トンネルもう一本は工事の産業廃棄物を千葉県や神奈川県の工業地帯の拡張に使えばいい案かもしれません。

[@メロン-k6r]

このチャンネルの解説動画、必ず最後鳥肌立つんだよな〜 1番鳥肌立ったのはアルファxの動画、2番目はE4系の動画なんだよな。

[@隼鷹改ニ-p6z]

単純に素人考えではあるけど貨物の退避場所をトンネルの直前かつ既存の線路より高い高架上にすることは無理なんかな？ そうすればある程度共用区間も短縮出来るし出発直後の下り勾配で加速もよりスムーズに出来るようになると思うんだけど。

[@TheBikkuri]

勾配でそもそも抑速が必要なので関係ないですよ。

[@109A109A]

続行間隔を詰める（2分→30秒）とか、貨物列車の走行速度を150KMぐらいまで上げるとかで対応するぐらいしか思いつきませんが、トンネルにも寿命があるらしいので、長期的には補完トンネルの掘削（または橋の建設）になるんでしょうかね？

[@morik3759]

寒冷地で風も強いので連絡橋は閉鎖されることが多そう

[@どしらこー]

続行間隔を詰めるのは、電力容量の問題が有ります。

[@109A109A]

@@morik3759 連絡橋閉鎖の問題は頻度によるでしょうが、閉鎖されたらトンネルで迂回か連絡船でしょうね。トンネルよりは安価にできそうなイメージですが、どうなんでしょうか？　鉄道道路併用橋として建設できれば物流（特にトラック）が激変するイメージがあります。 しかし、瀬戸大橋の総工費が道路鉄道併せて1兆超えてるんですよね。第2青函トンネルの見積もりが約4000億円でコスト的にはトンネルのほうが安いみたいです（もちろん、道路がないので効果は限定的ですが）

[@mayachin0518]

@@どしらこー 電気容量の問題というより新幹線待避の30秒後に続行、次の待避線進入の30秒後に新幹線なんて設定、余裕が無さ過ぎてそもそも無謀だよね。一昔前のJR西日本くらいしかやらん(笑)

[@北の独居]

@@mayachin0518 新幹線待避の30秒後に続行は何とかなりそうだけれど、次の待避線進入の30秒後に新幹線は嫌すぎ。

[@mayachin0518]

コメント多くて全部見れないから既出だとは思うが一応 5:59 2002年より、津軽海峡を超えるには急行・特急料金が必要 →蟹田-木古内間だけなら料金不要だったので正確ではない(石勝線の新夕張-新得間と同様の特例) 新幹線開業の数年前に津軽今別-知内間でこの特例使って乗った。

[@qzp01467]

隔壁はトンネルがちっさくなる分、新幹線が押しのける空気の圧力が上がって、 新幹線のボディーに亀裂が入る怖い問題が有ります。

[@hi-ld5nl]

松前線の廃線跡を使って知内信号場付近まで新幹線と貨物線を分離できないのかなと思う。 津軽線の方も今別付近まで新幹線と並行しているからそこから貨物と新幹線が合流できるようにすればいいと思う。 新幹線地上区間が500mぐらいあるから今別駅付近にアプローチ線も作れるはず。

[@北の独居]

複線化迄は無理そうだから、勾配を気にしなくて済む物理的に下り専用の在来線連絡線（青森方面ー奥津軽いまべつ駅付近から津軽線、五稜郭方面ー新湯の里知内信号場付近から松前線廃線跡活用。両方共10km位は稼げる）なら作れるかもしれない。

[@mayachin0518]

今別と知内は既に貨物列車が待避出来るからそれをやる意味があまり感じられない。風圧が軽減される明かり区間だけ速度向上を図るって話ならまだわかるかな。

[@北の独居]

@@mayachin0518 他のコメントによると、奥津軽いまべつ駅や新湯の里知内信号場での待避が10数分に及ぶことがあるそうなので、（津軽線や道南いさりび鉄道線の話は置いておいて）貨物列車の所要時間を短縮するなら意味は有るかと。 また、今のスピードでも新幹線が貨物列車に追いついてしまうそうだから、新幹線の前から貨物列車を退かす意味も。

[@mayachin0518]

@@北の独居 30分短縮する効果とそれにかかる費用を考えるとどうなんだろうか。そりゃ作れるなら作ったほうがいいんだろうけど厳しそう。

[@北の独居]

@@mayachin0518 結局、そこに行くよね。

[@gonchan007]

近年通販などの買い物で物流が増える中トラックドライバーは減り高齢化しているので、鉄道輸送はCO2削減や物流の為にも問題解決考えなければいけない事ですね

[@nekonotyaya5273]

先ずは発電をカーボンニュートラルゼロエミッションのクリーンエネルギーにせんと…. 電車と電気機関車でさえ排気ガス出てる…

[@金澤華]

そもそもその電気は何処の発電所から来たヤツよ？という問題があってな。

[@右利きサウスポー-o5u]

一定量のモノを運ぶのに必要なエネルギーで換算したら幾ら火力発電といえど、効率良さそうですからね。

[@経澤豊]

青函トンネルを単純にタイムシェアすればいい。 青函トンネル通過時刻を新幹線が10：00~20：00の間で運行。貨物列車を6：00~10：00までと20：00~24：00として10分ヘッドでダイヤ組むと上下で60往復以上は捌けそう。 早朝深夜の新幹線利用客は少ないだろうしEH800 を増備するだけでいちばん金かからない。

[@BuenaVista160]

映像が本当に素晴らしですね。プロみたいです（本当にプロだったらすみませんｗ） この問題は第二青函トンネルを作る事でしか解決はしないと思います。ほかのやり方はすべて貨物を考慮しながらの運行になるのでダイヤが大きく制約を受けてしまう事と、本州と北海道の連絡路がトンネル１本というのは交通政策・都市政策面からも防災面からも決して望ましくありません。札幌延伸時にはもうどんなに急いでも間に合いませんが、２本目のトンネルは２０年後３０年後の未来を考えれば作らない選択肢はないと自分は思ってます。

[@485miyajima6]

もう1つ作ればいいと思いますよね？ ところがどっこい費用がヤバいんですよ

[@BuenaVista160]

@@485miyajima6 一応業界団体が出してる構想案とそれにかかる費用は一通り知ってますが 第二青函トンネルにかかる費用が例えそれらの案の２倍かかってでも作るべきだと断言します。 日本は財政危機では全くないので費用面は一切心配する必要ないです。

[@尾崎憲行-i7y]

@@BuenaVista160 在来線専用の青函トンネル間違いなく必要ですね、条件付きの夜行列車抜きで在来線貨物列車専用、既存の青函トンネルは新幹線専用で札幌延伸だけでなく稚内延伸も

[@aisudes]

まあ政治家主導になるだろうから軽く崩落でもしない限りやらないだろうなー大都市の人は税金の無駄遣いとか言いそうだし

[@金澤華]

北海道から地域開発型の政治家が出てこない限りトンネル増設は現実的ではないでしょう

[@bdracks]

結局ここでも狭軌なことも問題の１つなんだよなー ほんとに日本の鉄道史において狭軌が採用されてしまったことは最大のミスだよ

[@TheBikkuri]

北海道内は札沼線以外全線改軌するべき。奥羽越も同様にしてコンテナは沼垂で交換積み替えすれば良い。

[@nexson181]

標準軌は狭軌よりも急カーブに弱いそうです。 レール幅が広いとカーブ外側と内側で車輪の回転の差異が大きくなり、脱線しやすくなり、車両側に対策が必要になります。 狭軌は山間部をくねりながら全国各地に鉄道を敷き届かせるのに有利でした。 現在では必要に応じてトンネルでも切り通しでも橋梁でも思うがままですが。

[@TOMA-o6l]

寝台列車で青函トンネルを 通る光景はまた見れないかな？…… (寝台列車に乗ったことがない)

[@サンロクゼロサン]

四季島がありますね‼︎ (四季島経済的に乗れない)

[@北の独居]

上級国民や成金じゃないと無理。しかも毎日走っている訳でもないし。

[@金澤華]

そこまで無茶な価格ではないが抽選が

[@北の独居]

@@金澤華 複数回乗っている人は抽選の壁をどう潜り抜けるのだろう？資金も然ることながら、ドレスコードが有る時点で選択肢から外れる。逆にお一人様お断りだったら、その段位で詰みになることも。

[@やじま-m2j]

視聴回数が多いので皆さんにぜひ考えて欲しい 抜本的な解決策として他に、 1.もう一本トンネル掘って狭軌と標準軌を分ける 2.もう一度貨物を船で渡す（青函連絡船） が考えられているが、予算がない！　というのが現実問題 （道路橋計画は現在凍結中） 事実北海道の荷主は内地へ発送できない＝死活問題 よってホクレンでは自前で船を作ってトラックを輸送しています。 ここで大切なのは北海道は輸出出来ないと死んでしまうと言う事 しかしJR北は火の車・・・ 企業努力に期待してジリ貧なのか、鶴の一声で変わるのか。 ここからが政治家のみなさん、出番ですよ！ 我々が選んだ先生達はどういう結果を出してくれるのでしょうか。楽しみですね！

[@moto1269]

新幹線が通らない時間帯を昼間2時間くらい設定して、その間に上下貨物列車をともに雁行運転する。待避線を増設するだけですむ。 新幹線列車と貨物列車はすれ違わないから、新幹線列車は高速で短時間でトンネルを抜ける。 それで不足なら新幹線が通らない時間帯を一つ増やして空いている時間帯に貨物列車を通す。 高速化により新幹線の需要が増えれば新幹線の方も雁行運転する。

[@久米圭一-y4q]

国鉄が分割民営化した事が間違えだ!!……元々、国鉄も、日本が自由型資本主義である以上儲けが優先である……

[@久米圭一-y4q]

ワシは共産主義者で、自由主義を否定する立場から民営化は、少しやり過ぎ……！？

[@Mr5htp]

逃げ切り／追いかけ方式でやる場合、新幹線の編成の車両数を増やし本数を増やさなくても単位時間あたりの輸送力が足りるようにする。 （停車駅が長編成に対応可能か？本数の少なさによる飛行機との競争への影響？）。 コンテナ車の最高速度を少ない予算で最高速度をUP出来るようにする（最も安いのは高性能なブレーキパットへの交換。やり過ぎるとEH800形に減速度カーブの自動制御機能が 必要になる）。EH800形も少ない予算でコンテナ車の最高速度UPに対応出来るように改良する。（設計上限と運用上限に30Km、現実運用は40Kmもあるから大丈夫？） 陸上の待避線をトンネル出入り近くにも儲け増やしコンテナ列車の編成の連結を行える長さにする。EH800形電気機関車を無線方式で編成を連結した状態で協調運転可能にする。 （給電関係大丈夫？函館近くに編成分離場所は設けられるか？）。 車両の運行予定と位置情報から新幹線優先で自動的に最適解を導き出し運航に反映させるシステムが必要。 これでどれだけ向上するか、予算も素人には判らない。根本対策をしないとなにかの要因でパンクする可能性がある（例：地球温暖化で北東日本へ人口移動）。 一番大事なのは強い知事と議員をだして国から金分捕ること。田中角栄ならトンネルもう一本掘らせた。

[@災害なし]

よく出来た動画です。しかし、単純に思うのですが、なぜ新幹線と貨物列車を交互に走らせないといけないのですか？ 新幹線の営業時間内は貨物列車は走らせず、新幹線と在来線旅客列車のみにすれば、最高速度とすれ違いの問題は無いのでは？ 貨物列車は、すべて夜中に行き来させれば良いのです。海底トンネルだから騒音問題は無いでしょうし、夜中にすべて貨物を青森⇔函館貨物ターミナル間の移動をやってしまえば良いのでは？後は乗員シフトの問題かな？単純に思う意見でした。

[@TG-zu2eh]

深夜に貨物列車を集中的に走らせるっていうのは私も良いように思ったのですが現実には路線架線の保守点検メンテナンス作業が必要不可欠で無理なんでしょうね。

[@災害なし]

@@TG-zu2eh 色々と問題はあるでしょうが、保守点検メンテナンスは、海峡トンネルだから多いのも分かります。 それなら、深夜貨物輸送は1日交代でも良いかと思います。時間割して走らせないと、新幹線の速達性が無くなり、青函貨物輸送の能力低下にも繋がります。 ここは、メンテナンスしながら時間割を推し進めるのが一番予算がかからないのではないでしょうか？　青函トンネルをもっと有効に使って欲しいものです。

[@yokobayyokobay]

トンネル内だけの問題ならダイヤ乱れが発生した時に面倒かもしれないけど新幹線を260キロにスピードアップをして1時間のうち25分を新幹線の上下すれ違いに時間割いて35分を貨物列車に割いて上下すれ違いさせればお互いのダイヤも速達性も干渉しない気がするんですけど無理なのかな。やはり運行管理が難しいか…。

[@yokobayyokobay]

@米花駅助役保守って主に夜にするイメージありましたけどそうでもないんですね。まぁこればかりは素人が口出しできない事情があるんでしょうね。

[@rr-qd4rd]

現行の青函トンネルのすぐ横の作業坑を活用して貨物専用のトンネルをもう１つ掘るという案を聞いたことありますが、現実的ではないのでしょうね。

[@国道八段]

新幹線には影響してしまうが、やはり青函トンネルは貨物主体での運用がベター。 新幹線はその分遅くなってしまうが、青函トンネル貨物全廃して航路輸送にするよりは、全然良い。

[@MrSuzuki0315]

貨物を航路輸送にしたらあの非効率な青函連絡船を廃止した意味がないよな。連絡船自体は大好きだったけど。

[@TheBikkuri]

問題とするための問題なので早急には解決しないでしょう。そもそもが問題ではないのです。「可能性」が一人歩きしていて、誰も責任をとろうとしないだけだと思います。青函トンネル内は三線軌条が敷かれていて、在来線の車両は外側に振れて走るので新幹線同士がすれ違うより368mm、約40センチ車両同士の間隔が開くこととなり、衝撃緩和には絶大の威力があるのです。建設当時には問題にならなかったのです。

[@mayachin0518]

確かに240km/hあたりが及第点だが札幌延伸後は毎時2本以上の需要が生まれる可能性があり、ある程度増発する余裕を持たせるにはもう少し速度を落とさないといけなくなるかと思う。 あくまでも仮定の話だがALFA-Xが実用化されたとして青函トンネル以外のほぼ全区間(宇都宮-札幌)で360km/hが可能になった上で盛岡と新青森を通過する速達列車(仙台-新函館北斗間無停車)を設定した場合、盛岡や新青森の速度制限を加味しても青函区間の最高速度がある程度に落とされても東京-札幌間4時間の壁は切れる。 こまち併結で盛岡・新青森に停車する準速達便だと+20分程度になるので速達便の20分後に準速達発、終着駅で次の速達便の20分前着という毎時2本体制とした場合、青函区間で20分・40分となるので20分間隔に貨物をぶち込めるだけの最高速度・貨物の改良を実現出来れば充分だと思う。 40分間隔のところにぶち込むのが余裕があって理想ではあるが臨時列車や各停便をその間隔に設定出来なくなって20～30分間に集中させる必要が生じてしまう。

[@itukisawaki9377]

閉塞の概念がある以上、直近の後追いはできないねぇ・・・ 大間原発の付属品として第二青函トンネル計画あるし、そのうちどうにかなるよ(メインは北海道本州間の送電線、他はオマケという計画) それに、北海道新幹線自体が函館在住の上級国民のわがままで出来てるようなものだから、「新幹線を函館に走らせるのが夢だった」ってね とどのつまり、仕掛人がもう満足しちゃってるから札幌延伸は計画通りにいかないんじゃないかな、おそらく伸び伸びになる 正直、はつかりや白鳥の頃の方が気軽に乗れたから新幹線イラネってのが正直なところ（料金倍どころの話じゃないし)

[@mizuki6707]

トンネルもう一本掘れば良い 先進導坑はすでにあるのだから。

[@shanderia_yu]

もう一本は在来線用でお願いします。

[@cs-atc]

@@shanderia_yu やっぱ特急料金なしで乗りたいよね…でも需要が()

[@ゴリラの背中]

それなら自動車道を作ったほうが良い。北海道と青森を結ぶ自動車道ができた場合経済効果は計り知れないものになる。

[@glife1982]

換気用や工事用、避難用に何本かあったはずなので、有効利用したらいいと思います。平常時は換気用を在来線、避難用を自動車道とし、非常時は相互に避難通路として利用したらいいのではと思います。

[@PIROKIEH500]

個人的には、佐川のスーパーレールカーゴ(M250系)を寒冷地仕様、160キロ対応、交交流仕様てどうかなw でも、カラ貨車が新幹線風圧で飛ぶ！？

[@tita6818]

交流25 kV仕様＋寒冷地仕様が面倒ですなぁ。風圧の問題は、コンテナの押さえ方の問題。現在は爪の上に載せるだけ。

[@PIROKIEH500]

交流25 kV仕様＋寒冷地仕様だとコストがヤバくなりますか… ときに寒冷地化に失敗することもありますからね。E751とか。

[@葉月誠-i4b]

@@tita6818 コンテナを貨車に固定し、高速化できたとしても、空コン輸送の際に、今度は貨車ごと風圧に犯されるのではないかと言う話ですよ。

[@北の独居]

@@PIROKIEH500 E751よりも485-1500の方がヤバかった。E751は設計を路線限定的にし過ぎて潰しが利かないのが敗因。

[@nexson181]

青函トンネルを通過する全コンテナの貨物電車化は無理でしょ コキ列車を混在させると途端に安全性が下がるし。

[@なおキリンレモン]

長い事使うのを考えたら老朽化修繕も考えて、第二青函トンネルを作るべきですね。 今の青函トンネルは運休させなきゃいけないくらいの修繕が今後発生するでしょうから。

[@TheBikkuri]

そもそもがそのための議論。納税者としては絶対に阻止するべき。

[@uecho5417]

興味深く拝見しました。 現状ダイヤでは仙台撮り鉄さんがおっしゃるような貨車の改造が現実的かなと思います。 しかし、札幌延伸時、最高速度360km/hでの運転が実現し、東京・札幌間が4時間以内で結ばれた場合、かなりの需要が見込まれるのではないかと予想します。東京・広島間と同等の本数の運行が理想です。そうなると、開発・導入・維持に費用は掛かりますが「トレイン・オン・トレイン」方式の導入が必要ではないでしょうか？実現すれば、長万部以南の並行在来線がバス転換された場合に貨物列車だけのために線路を維持する必要が無くなるメリットもあります。 ご指摘の通りその費用についてはJR貨物が負担することは難しいと考えます。一旦は鉄道・運輸機構が費用を負担し、JR貨物に設備や車両をリースする。リース料は「貨物調整金」のような形でJR北海道(・東日本)が負担するのはどうかなと思います。

[@saitamaumare83]

青函トンネルを新幹線専用にする為に、貨物を船に戻そうとしたときは、この国に頭の良い人はいなくなったのかと絶望的になりました。

[@パンダケーキ]

逆に乗り入れる車両をe6系のような在来線規格の車両に変えれば良くない？それで建築限界を触れずに隔りを作れるんじゃない？しかもそこまで観光客もいないし

[@nexson181]

@@パンダケーキ 輸送力が半減。需要は有るからそんなもったいない事できないと思う

[@user-Meganekun-rc3cn8nd9t]

北海道新幹線は新青森新函館北斗間よりも先に札幌（新札幌かもしれない）新函館北斗間を開業させるべきだった。そして需要等を考えながら最後に青函区間を繋げるかどうか考えるべきだった。必要ないと判断されたならそのまま貨物及び在来線の新幹線間連絡特急（新幹線特急券を持っていれば当該特急列車の特急料金不要）または特急料金不要の快速と貨物を走らせ、青函区間に新幹線が必要と判断されたならば第二青函トンネルを掘る。もともと本州対北海道の旅客輸送は圧倒的に飛行機が優勢だから前者になったであろうが、こうすべきだった。前者においてどうしても北海道新幹線と東北新幹線を直通させたいなら、青函区間は在来線扱いにすべきだった。上越線越後湯沢ガーラ湯沢間は標準軌で走行車両も新幹線のものだが、路線上は在来線扱いで前例もある。そうすれば高速化に拘らず、新幹線と貨物と在来線旅客列車が青函トンネル内で共存できた。

[@vivahilton1368]

新幹線側の速度上げなら、根本的に貨物は別トンネルにする必要は有るけど、 今の施設でとなると、JRでは貨物の通らない時間帯を作り、本来速度で通過を考えているらしいが、 線路２本の使い方を根本的に変えた方が良いと思われる。 現在は、新幹線・貨物共に左側通行限定となっていますが、 新幹線は、左側通行で貨物は右側通行に同時間帯同一方向通過で、 ダイヤの方を単線扱いに変えれば（新中小国（信）から木古内駅までは、対向すれ違いさせない）、 新幹線が貨物を追抜く速度差（240?Km/h－100?km/h）を考えれば良い訳で、 設備は単線並列化のための閉塞施設・信号等、設備変更ぐらいの資金負担ならいけるんじゃないかとね。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私が聞いた話では 減速運転さえ許容すれば 貨物毎時2本と、新幹線毎時3本は運転出来るらしい 確か新幹線は160キロだった？ かなり前に書籍で読んだ記憶がある さらに言えば、新幹線3本の輸送量が必要か疑問です ならば、当面は、160キロの減速方式で、貨物毎時2本、新幹線毎時3本を実施するのが先でしょう どのみち、対飛行機で勝負できるか？ 出来るのは関東まででしょう ならば大宮起点で考えるべきです

[@エンジン全開ジェイレンブラウン]

E6ベースの貨物新幹線作って併結すればいいんじゃね？とか思ってるんですけどどーなんでしょう

[@TohokuRailwayMovies]

とても斬新で面白いですね。実現できるかはさておき、提案としては素晴らしいと思います。

[@Fujitani]

とても面白い発想であると思います。方向性は少し違いますが、現在の新幹線の１両程度を貨物スペースにして貨客混載列車にする試みが既に試行されていますね（良くも悪くも元から１～２両くらいは余裕で空きができる乗車率なので笑）。かつて東海道本線や横須賀線では旅客列車の後ろにクモニやクモユニという貨物・郵便専用電車を併結していましたが、まさに歴史は繰り返すというべきでしょうか。個人的には、速達郵便や急ぎの荷物を新幹線の空きスペースに混載したらどうか？と思います。

[@00ta]

いっそE4では？

[@koichiromatsumoto6378]

青函トンネルの真価を発揮するには結局もう一本青函トンネル掘って新幹線と貨物の分離を図るしかないのではないかとおもいます。

[@rx75-3]

共用区間を短くすることが、最大の解決方法だと考えます。青函トンネルは全て海面下240ｍを走っているわけではありません。津軽線三厩駅付近では、地上すれすれを走っています。北海道側でも知内町付近で地上すれすれの部分があります。そこなら地圧も弱く、青函トンネルへの接続トンネルを施工できるはずです。 　本州側で津軽線、北海道側で旧松前線（貨物専用で復活）との接続線を作り、青函トンネル内で貨物列車を逃がせば、共用部分が82キロから、50キロ程度まで32キロは短くできます。現状、青函トンネル外でも、共用区間で新幹線は140キロ運転を強いられていますが、そこで320キロ運転ができるようになりますから、それだけで８分は短縮できます。 　貨物列車自体も減らした方がダイヤは組みやすいでしょう。中国で構想されているタイプの貨物新幹線を作るべきです。2階建て新幹線で、２階を客室とし、階下や平屋部に貨物コンテナを搭載する構想です。これを高速旅客／貨物列車として運行し、苗穂や田端に到着後、貨物コンテナを降ろせばいいのです。 　速達性が不要な寝台列車をこのタイプで製造します。例えば、夜に東京駅を20時過ぎに出発して、奥津軽いまべつまでは高速走行。そこから低速の在来線貨物列車扱いで青函トンネルを抜け（青函トンネルで通行不可なのは、１日3時間だけですから、新幹線寝台列車は、どこかで6時間止まっている必要はありません）、中小国で3時間ほど待機して6時発車。そこから新幹線の速度で走れば、札幌には8時前に到着できますから、競争力を担保できます。 　札幌到着後、苗穂で荷卸しして、東京向けの高速貨物コンテナを積み、日中に「時間はかかるが快適な新幹線寝台／貨物列車」として、東京まで６時間程度で走り、田端に折り返して車内整備。田端で北海道向け貨物も積み込んで、札幌行き貨物寝台列車とすれば、寝台列車が日中に遊びませんので、無駄がありません。

[@よよよ-r4s]

その点、瀬戸大橋線は新幹線と在来線で線路を別に敷設しているのは、先見の明があるというか、気まぐれなのか…笑

[@morik3759]

使われる見込みがない瀬戸大橋は線路を別にして、実際に使っている青函トンネルは共用しているという皮肉

[@大雪赤黒団団長-r3b]

元々瀬戸大橋線も海峡線同様。新幹線も走れるように🚄設計されてると聞いているが？

[@Fujitani]

@skip sagaさん @KEI MOさん　瀬戸大橋の場合は道路部分が広大なため、元々新幹線と在来線を併設できる余地があったからと思われます。青函トンネルは技術や予算の問題があったとはいえ、せめて単線でも在来線を別線で併設できていれば事情は大きく変わっていたのでは、と悔やまれます。

[@nexson181]

予算の問題ですね。 トンネルは断面の大きさが費用に直結するそうで。 両方の線路を敷設できる大きな断面で掘るのは、もう一本掘るのと変わらないとも。

[@naruthen3827]

13:35 上り新幹線は (1)湯の里知内信号場 9時42分 → 奥津軽いまべつ駅 10時00分　(2)湯の里知内信号場 10時47分 → 奥津軽いまべつ駅 11時05分。 1時間5分間隔ならば行き違いなく運行できますね。貨物列車のない時間は間隔を短くできるでしょう。 しかし、上り貨物列車は (1)の後追いはできず、(2)の後追いで、(3)湯の里知内信号場 10時49分 → 奥津軽いまべつ駅 11時34分。 すると、上り新幹線は10時00分の後に94分間開けなければならないのは問題ですね。

[@naruthen3827]

上り貨物列車は (1)の後下り新幹線の通過を待てば、 湯の里知内信号場 10時18分 → 奥津軽いまべつ駅 11時03分 行き違いなく運行できますね。

[@tcr21wv24wg]

信号場の位置を調整してできるだけ共用区間を短くして、トンネル内の速度はそのままでいいと思います。360キロ運転が実現できればそれで短縮できるし、もっとも今のままでもいいのではないかとは思います。 政策的にトンネル追加はありかもしれないけど。 新幹線札幌延伸して、北海道への移動人数が全体的に増えるならいいけど今後総量的に増えるかどうか疑問だし、飛行機の乗客を奪うだけな気がする。 多少スピードが削がれたとしても東北北海道間を新幹線で移動できるだけで充分意味はあると思います。

[@concours14sp1000gtr]

青函トンネルの建設目的＝洞爺丸事故だけでなく、青函連絡船の欠航に伴う、 安定した交通移動手段の確立が目的であるのは、明白です。

[@北の独居]

北斗が動けばの条件が付くけれど、新千歳空港が雪で閉鎖された時の代替路線で使う人もいるようですね。

[@bluepine1]

退避地点ってもっと互いに近く出来ないのですか？

[@ima25yu10]

素人の考えとしては主さんの考え+龍飛海底駅と吉岡海底駅を待避できるように改造したらいいのかな〜と。

[@TheBikkuri]

聞きやすい音声で助かる。

[@Fujitani]

根本的な解決には程遠いけど、１～２両を貨物用車輛にして速達郵便や急ぎの荷物を載せるのはどうか？と思います。貨物混載は既に試行されていますが、停車駅での受付、引き取りで運行時間内は札幌～東京間の当日着が可能…とか。ある意味昭和の「クモユニ」による鉄道荷物＆郵便輸送の復活です。

[@香深理振]

北海道が隔絶されないように必要なことはある．インフラである以上，国家ぐるみで守り抜かなえればならない部分もある． 国の事業をＪＲグループに委託して貨物の高速新車を開発するしか…

[@あひでん]

どっちみち解決には膨大なコストがかかりそう

[@isidaiangler7518]

質問です。 青函トンネル自体、新幹線を240ｋｍで通過させてトンネル自体の耐震性、強度は保てるのでしょうか？ 新しくトンネル作ること自体かなりのお金が掛かるので、出来るだけ長持ちするようにも考えて速度規制してるのでは？？？ トンネル作るとしても、国からある程度投入されると思われますので、国民の税金を投入する認識ですと出来るだけ長持ちしてもらいたいですね！ コロナの持続化補助金と同じで、出したものは国民から徴収する。いずれは国民の税金が上がるのではないでしょうか？

[@nukowar6382]

興味深すぎて聞き流しできないw

[@user-checkmate2]

時間割で複線同方向運用が安全そうに思います。

[@hiroya1192]

青函トンネルおかわり 国債発行でデフレも解消(1兆円程度じゃ焼け石に水か)

[@十勝旅行tokachiTravel]

ウルトラＣで言うと更に一本トンネルを掘る。しかし地質調査建設に時間を要し札幌開業に間に合わない。それならＥＨ８００をパワーアップさせて速度を上げるのもありでしょう。コキの改良なら国や運送業界、ホクレン等の出資もあれば可能だと思いますが

[@北の独居]

津軽半島ルートで掘るなら、今の青函トンネルを掘った時のデータが有るから、地質調査は余り心配しなくて大丈夫かと。問題は貨物列車の速度制限。EH800を改修して高速化出来たとしても速度制限が緩和されないと意味が無い。

[@nexson181]

機関車を改良しての速度向上は思うほど簡単じゃない。 新幹線と同じ制動距離で止まれないと追突するからね。 出力上げただけで速く走れるのは中華式

[@魍魎魑魅-q7h]

貨物列車加速用車線　合流口　新幹線追い越し用車線　列車運行管理システム（新幹線の位置と貨物列車の位置　合流時間　両方との距離や速度等の監視システム）　追いつき防止システム導入すればスムーズなのかな 貨物列車→新幹線を行かせる為に待避線に侵入→新幹線が抜いていく　完全に抜く１分半前？→待避線の先にある加速車線で加速→新幹線が抜いて安全圏内になった時にある程度加速した状態で本線に侵入→数分短縮出来そう　でも合流地点の線路の形状で難しいのかな？（コメントにあった廃線を再利用すればいいのかな）

[@わにや-x2y]

特例で上下線に壁を建設するのが１番よいかと

[@ipodtouch5th]

どうせトンネル中は景色見えませんですからね。

[@どしらこー]

今からでは無理だと思います。隔壁固定のボルト穴を開けただけでも、そこからの大量の漏水、最悪崩落に至る可能性も有ります。それだけの水圧がかかってますので

[@Seatrain-qu2zs]

北海道新幹線の需要次第な気がする。札幌まで繋げた時の効果がどれくらいあるのだろうか…

[@H-MIT]

札幌駅〜新函館北斗駅が主体になると思いますよ。 札幌〜仙台もありそうだけど、やはり函館への需要は大きいかと。

[@higasikuninomiyanaruhikoo]

航空機の羽田成田〜新千歳の利用者数が コロナ渦前で年間1100〜1200万人 東京〜札幌の移動で羽田〜新千歳を利用した場合 都心部から空港への移動時間や 搭乗手続きに時間を取られて4時間程度掛かる このチャンネルの過去の動画で紹介されてるけど 東北・北海道新幹線の新車投入や 青函トンネルの制限速度緩和で 東京〜札幌は新幹線で4時間程度で走破する事が 割と現実的になっている つまり新幹線と航空機に時間面で差はほぼ無い となると移動中まとまった時間が取れたり出来る 新幹線の方が利便性が良く 料金面でも新幹線の方が安い事から 航空機の客が新幹線に流れる事になる 北海道新幹線はかなり需要あると思うよ

[@bcbc120]

@@higasikuninomiyanaruhikoo 無理やりな理論だな(笑) 北海道民の飛行機と車依存見てよ。 貨物列車はなくなったらヤバいんだよ。電子部品、野菜、雑誌類、工場の原料類 あと新千歳空港って居るだけで楽しい

[@higasikuninomiyanaruhikoo]

@@bcbc120 いきなりどうした？ なんで噛みつかれてるのか意味不明なんだか 車社会なのは日常生活だろ お前は日常的に飛行機を使うのか？ 第一今まで新幹線がなかったんだから 飛行機の依存率が高いのは当たり前だろうが あと貨物について一言でも俺は否定したか？ それから新千歳空港が楽しいってお前の感想 ここにいる誰も聞いてないぞ？ 新幹線とか難しい事考える前に 日本語のお勉強から始めようね

[@bcbc120]

@@higasikuninomiyanaruhikoo 日本語はちゃんと使えてます。私自身は英語をビジネスで使える人間を目指しているもので。 あなたが貨物列車全廃論者や在来線全廃論者に見えました。失礼しました。北海道新幹線自体は失敗の産物になることでしょう。

[@erikuwahara5930]

上下線を AFRPM製の隔壁にすれば 薄くて強度抜群では。AFRPM：アラミド繊維強化プラスチック 海峡線に入線できる車体をメタボなE5系から スマートなE6系に規制すれば 車両限界はクリアします。 その場合 隔壁無しでも すれ違い速度を100km/hは上げられるわね。

[@heike_story]

量産には向いていないからあの長いトンネル全てをそれで区切ろうとするとコストはかなりかかりますね

[@nexson181]

素材はともかく隔壁案が一番現実的に見えますが、建築限界に抵触するという説も。

[@planertetutabi3531]

現実的か非現実的かの議論は一切抜きの、あくまでも将来的展望のみを考慮した個人的意見である。 結論から言えば…第二青函トンネルの一刻も早い着工が必要だろうと思う。 何故なら…現在の青函トンネルは完成から既に30年以上が経過していて、既にトンネル内の一部施設に老朽化の影響が出始めているそうだ。後々大々的な改修工事が必要になることは明白で、この上通過する列車の速度向上や増発等が行われたら、益々その老朽化のペースが進行するだけでなく、トンネル改修工事の為の間合い時間を捻出する事もままならなくなる。 また現在、北海道と本州を結ぶ陸路はこの青函鉄道トンネル１本だけで、本来なら鉄道よりも一歩先に建設が進められるはずの高速道路等の道路が、未だこの間には建設されていない。もし鉄道∕道路併用の第二青函トンネルが出来たら、細かい運用方式はともかく、色んな意味で北海道と本州の流動は大幅に便利、かつ快適になるものと想像出来る。九州と本州、四国と本州に於いてもまさに複数の連絡路線が鉄道と道路の双方共に存在しているのが良い実例だ。 私は青函連絡船の時代から知る古い人間なので、新幹線や飛行機の様な早い乗り物には余り関心がなく、ゆっくりのんびり船や夜行列車に揺られながら旅が出来た方が良いが、今の津軽海峡を陸路で繋ぐ為に何が一番必要なのかを考えるならば…やはり「一本の道より二本の道」であり、現在の様々な環境や状況だけを見て判断せず、先々を見据えて思い切った判断と実行力を発揮して行かなければ、結局中途半端な未来が待っているのが世の常である。 そもそも元々専用システムで運行管理が成される新幹線と、アナログ式な運転方式の在来線を同じ線路に、しかも50㎞にも及ぶ長大トンネル内に走らせている事自体、流石日本の高度な鉄道技術だと驚愕するところかも知れないが、結局結果として新幹線は思い通りの運転本数と速達効果を最大限発揮出来ずに今の様な何らかの複雑な運用方式に翻弄され、短期的ならばともかく長期的な検地で継続運用して行くべき施策ではない様に私は思うのだが…。

[@CH-wc4gn]

新幹線が数十キロ区間だけ減速したからって、そこまで不便だとも思わないけどねぇ。 そこまでスピードにこだわって、オカネと手間をかけるより、それを安全対策、安全の維持にかけて運行したらいいと思うけど。 たった、数十分のことなんて、乗客は何とも思わないと思うよ。少なくとも私は。

[@たくにゃん-m5v]

現実的にコキの改造は無理かと思いますね！何せJR貨物は北海道～九州の方迄走ってますから運用上の問題が多すぎると思います！

[@さちゅにゃ]

オリパラ（運動会）に3兆円も使った後だと 9000億とか大した金額に思えなくなるｗ

[@Katoki-6801]

海底トンネルで三線軌条は中心がズレるので維持費が半端ない。 あと在来線共用の為、速度160㌔に制限されてるし。 貨物輸送は標準軌での高速輸送に切り替えるべきなのでは？

[@hamanakohamaneko7028]

alfa-xとホーム全て17両対応改造で本数削減もありだな

[@ふかふかわたべ]

東京-札幌の航空機の需要を2割貰えるか、が勝敗ラインっぽいです。(前にざっくり計算してみた結果) ※東京-函館は新幹線2割、空港も新函館北斗も函館中心部から20分、ただ東京-函館の需要が小さすぎて赤字。 青函140km/h時代の計算のまま開業すると5時間で走破、東京-福岡と同じならば新幹線は1割しか貰えず敗北。 実施してる青函160km/h走行と実施が決定してる東北新幹線北部と道内の320km/h走行で4時間45分、 加えて福岡空港-博多地下鉄で5分、新千歳空港-札幌まばらな列車で40分という不便さを考えてもまだ2割は厳しいと見えます。 更に宇都宮以北 青函のぞき360km/h化(青函は160km/h)が実現でき、新青森とか函館とか通過して15分短縮して4時間半にできれば、勝利出来そうです。 そうなると青函高速化へのやる気を失い、かけ声だけで結局の所何もしてない状態が続くかもしれません。

[@たかだたけあき]

東京福岡間に関しては、巨大な経由都市である川崎や横浜(500万人規模)が羽田空港に近いため、大多数が航空機に需要を持っていかれていると思います。また福岡空港もかなり中心部まで近いですね。 そう考えると東京札幌間の場合は、札幌市内まで新千歳空港からJRで４０分ほどかかります。バスだと1時間。 埼玉県(730万人)には空港がありません。羽田や成田まで1～2時間かけて行くのは大変だと思います。すべての新幹線が停車する大宮駅なら、東京北部や埼玉県全域からのアクセスが非常に優れています。で、対福岡と比べて新幹線シェア率がかなり高まるのではないでしょうか？ 東京のみを起点として考えると、所要時間がおなじとしてシェア率は対福岡も対札幌も同じ程度になると思います。 以上のことから、大きな視点で関東圏全体を起点とした場合、シェア率は対札幌の方が多少有利に働くかな？と推測しています。３６０キロが実現したら鬼に金棒だと思います。

[@ふかふかわたべ]

@@たかだたけあき 　恐らくそうなりそうだと思います。 主に大宮で乗車する層を考えると自分が出した試算を上回りそうです。

[@どしらこー]

新青森は運転停車は必要でしょう

[@ふかふかわたべ]

@@どしらこー 現行の契約、仕組みならば必要でしょう。 　ただ360km/h運転するぐらい労力を掛けるならば、その契約や仕組みの変更の労力はそこまで大きくないと見ています。

[@BorisLu]

Super video!

[@beetle36861]

一番手っ取り早いのは、貨物列車は連絡船で輸送すればいいだけの事。 青函トンネルが開通した時に、旅客は青函トンネル経由にして貨物は今迄通り青函連絡船で運べばよかったんだよ。 連絡船を全廃したからこういう事が起きてしまう。 なので、貨物専用の連絡船を復活させる。これが一番の手っ取り早い解決方法。

[@匿名希望-x9w]

3:15のうだか（宇高航路）は「うこう」航路では？

[@近藤-s2j]

線路所有者であるJR北海道が時速240キロで新幹線を営業運転させます。その過程で貨物列車の荷崩れの問題が生じます。。。。 であれば、この問題に対処・対策すべきは線路を借りているJR貨物なのでは？って素人ながら思いました。 青函トンネルをどのように使うかは所有者であるJR北海道の自由なのでは？

[@やんみな-t9i]

深夜に青函トンネルを通過する四季島はのんきなものだな。

[@coziyftv78]

在来線用の第二青函トンネルは必要だ！

[@mairu-4484]

本当は新幹線用で負担するべきだったんだよな

[@moguro1121]

貨物と新幹線の著しい速度差の影響で本数が増やせない問題を解決するために、意図的に木古内と奥津軽いまべつには青函トンネルに行く方向にだけ待避線が設置されているのでしょう。木古内や奥津軽いまべつで速達型が各停タイプを追い抜くダイヤを設定すれば、青函トンネルでは速達型を各停タイプが３～4分間隔で続行する形になるので、最大で速達型毎時2本、各停タイプ毎時2本という運転が可能です。木古内と奥津軽いまべつに待避線がなければこのような本数の設定が不可能です。新函館北斗には待避線はないし、新青森退避だと青函トンネル通過時点で速達タイプと各停タイプの間隔が８分以上空いてしまうから、貨物が奥津軽いまべつや湯の里で新幹線を2分で続行するダイヤを設定しても後続の新幹線から逃げきれません。

[@tetuolesgvw]

要するに国鉄解体後はJRって営利企業となってるし、何だかんだ言っても利益を上げないとダメだし、それも使命の一つになってしまってるんですよね・・・ となると、JR貨物からしても速度向上で利益を上げられないと、やる意味が無いし、在来線が120キロで特殊区間ですらも130キロと言ってる状況でコストを掛けられない・・・ 国鉄の時代に解決しておかないから～ｗｗ（いや、何か全てで言えそうだけど国営企業の民営化が良かったのか疑問・・・）

[@nijoman1192]

青函トンネルは計画時点から新幹線が通る前提のサイズで設計されたはずですが、その割にはすれ違いのことを考えていないとは、なんでこんな中途半端な代物になってしまったのでしょうか…？ 最後、コンテナ車を改造すれば風圧に耐えられるようにするのは簡単とか言ってますが、それが簡単にできるならTOT方式のような大げさな開発やってないと思います。 個人的には、青函トンネルは貨物の大動脈、一方で新幹線はガラガラなのですから、新幹線の利便性など考慮せず、現状のように貨物に合わせて新幹線がスピードを落とすスタイルでいいじゃんと思うのですが…

[@tambaren]

当時は、新幹線貨物を走らせるつもりだったので、、、

[@revp6606]

貨物が要因で究極のぼったくり鉄道に化けた北海道新幹線... せっかく寝台列車や特急に乗ってゆっくりと北海道に行きたいのに全部廃止されて在来線ではアクセス不可とか... ホントに最近のJRでまともな事が無い気がする。

[@osakakawachi]

やはり在来線用の新規トンネルですね～。 どうせなら高速道路と一体で作れば多額の税金投入にも国民の理解を得られやすいと思います。

[@hasinomoto]

道路も同時にやると新幹線の客が流れてしまいそう。

[@新名無し放送局]

当初青函トンネルは三厩から福島でしたが、新幹線を通す案が浮上したため勾配を緩くするために今別から知内に変更されたはずです

[@吉成俊博]

快速海峡がまだ多数運行していた時に、トンネル内の駅で降りて見学することができました。その時確か在来線用の穴の他に、新幹線用、高速道路用の穴がそれぞれ掘ってあるという説明を受けた気がしますが、それはどうなっているのでしょう？

[@nisehirosi3]

それは恐らく、「先進導坑」と「作業坑」のことかと思います。 計画当時、自動車専用道路の構想もありましたが、トンネル内走行時の排気ガスの処理方法と、火災時の消火方法と避難方法の問題で中止されました。

[@吉成俊博]

@@nisehirosi3 ご返信ありがとうございました。

[@nnenko183]

安易な解決方法でいうと ・部分的複々線化(隔壁つき退避スペース) ・完全複々線化(第二青函トンネル) ・充分薄く軽い隔壁

[@午房孝伸]

ゃゃ

[@大阪車両区]

コキ100の改造のほかトンネル前後に信号所増設急務ですな

[@ちくわディスティニー]

まあ本当にやるとしたら トンネル内を減圧して空気の抵抗を減らすとかしないと難しいちくよなぁ

[@nexson181]

新幹線の各席に酸素マスクが用意されるのですかね。

[@TheBikkuri]

@@nexson181 新幹線は気密だから。与圧に耐える用さらに改善すれば良いのでは。トンネル内で今も車両が変形して手すりと壁の隙間に手を挟んでいると力がかかるが、外気圧が低く内圧が高くなれば変形量が小さくなって良いと思う。車両出入りのたびにトンネル坑口でゲートが複雑に閉じられるならめっちゃSFチックで良い。

[@nexson181]

@@TheBikkuri かつて蒸気機関車時代に勾配トンネルの入り口に煤煙対策で設置された遮断幕が、新幹線で復活！？