実用化に40年..ありえない性能を実現した最強ATがヤバすぎる【ゆっくり解説】【クルマの雑学】【ポルシェPDK】

#ゆっくり解説 #自動車 #雑学
◆このチャンネルについて
このチャンネルではクルマの仕組み、構造、メカニズムなどの雑学を詳しくない方にもわかりやすくゆっくり解説していきます。
◆動画について
今回はプロより速い革新的なAT、ポルシェPDKについてゆっくり解説します。

[@user-uw7kc8ee1z]

友人が所有していた997カレラSを運転させてもらった事があります。スロットルペダルの踏み込み方でギヤを選べる感覚は面白かったです。素早くペダルを煽ってやれば素早くシフトダウン。オートモードのプログラムが絶妙で、大抵のドライバーが考えている事はお見通しな感じです。 高速道路を30Kmほど運転しただけですので、ワインディングを走らせればもっと発見があったでしょうね。 素晴らしいトランスミッションでした😊

[@TsucaPon40]

黎明期のデュアルクラッチトランスミッションは、電子制御の精度が高くなかったこともあり、シフトショックもすごかったと。 DD54ディーゼル機関車におけるメキドロ式の液体変速機も各ギアにシフトする時、大きなトルクを掛けながら強引に爪クラッチでやるため、 かなりのシフトショックの連続だった記録がある。これもあって、変速機の故障が頻発したり、推進軸が折損して、線路の道床に突き刺さって脱線する事故も起きました。

[@mt5415]

そういえばポルシェはATに手動変速機能を加えたティプトロニックも出してましたね。

[@sv51ydd]

この962Cってタムテックあったよね。コーナー立ち上がりの強制ターボはノークラシフトでcp21sでもできたよ。

[@tanbosan]

DCTの湿式クラッチの理由って、粘性によるクリープが作りやすいのも背景にあるかと思われます。 ( ；´∀｀)乾式のAMTやDCTだと発進からの半クラ制御がどうしてもギクシャクしてしまうんですけど、湿式DCTだと感覚的にはATに近いくらい迄には持っていける、あとは動画内の解説通り許容トルクが高いって事ですね。 日本だとゲトラグの湿式(フォードやランエボのSST)、シェフラーの乾式(フィットHV)なんかか代表例で、三菱ふそうのキャンターやいすゞのエルフで許容トルクが高く追加装備も動作出来る湿式DCTが出来上がった背景もあります。 特にトラックとの相性はATと比べても良くて、エンジンブレーキ制御への特性が良い、クラッチ容量も大きく取れるのも採用理由かなと思います。

[@user-up7zf5xy9w]

981ボクスターのPDKを、買いました。峠に行くと、私が何を考えているか全てお見通しの如く的確かつしかも素早くシフトしてくれます。無茶苦茶楽しいです。開発に関わった全ての方に感謝です。そして解説ありがとう御座います

[@a6m3type22]

ツインクラッチにそんな歴史があったなんて。あの有名なマシン達に既に搭載されていたなんて。 レーシングカーに搭載していた頃は、ミッションの耐久性やコストに問題があるから市販化が見送られたのでしょうけど、当時のミッションは１基あたり何万円くらいの価格になったのでしょうね？

[@nekozabut0n]

クラッチはパワートレイン最大の弱点。それを２セット抱えるってのがね… CVTも初期には電磁パウダークラッチ(スバル)や湿式多坂クラッチ(ホンダ)が使われていたが結局トルクコンバーターに収斂してるし。

[@HF-jn4rf]

シームレストランスミッションの解説も頼む

[@doubles1476]

PDKのマニュアルモードで、シフトノブ操作は、997後期と991前期以降ではアップダウンが逆です。 動画内で解説している手前に引いてアップ、前方に押してダウンは991前期以降です。

[@HM-wy4mj]

かなり以前にGT-RのATはMTより速いって聞いた事がありました。周りにGT-Rの様な車を持ってる人がいなかったし、身近な車ではなかったので半信半疑で聞いたもんでした。一昨年、本当に運よく970を手にいれる事が出来て、初めてPDKを知る事が出来ました。ある時、若い車好きの人と話しする機会があって説明したのは『生涯で一番上手くクラッチを繋げられた時があったとして、毎回それが再現できる。』と。それまではマニュアル信者だったのですが、PDKを体験してからは返上しました。マニュアルは経済車でこそ生き延びると考える様になりました。それと、ある程度の速度でコーナーに入る場合、アクセルを維持しないと逆に速度が落ちて行きます。少し先で信号が赤になった場合、空走が出来ないのでアクセルを離すと、どんどんギアが下がって届きません。ご存知の様にドイツ車はブレーキダストが多いのもあって、信号待ちや停車する時以外はブレーキを踏む事が少ないです。日本の渋滞がどうかとありましたが、超低速が欠点と言えば欠点なので、ノーマルモードは２速から始まるのでゆっくり発進する事を心がけないと、消耗が早くなるかも知れません。スポーツプラスは1速からなので逆に滑らかに走り出します。発進時にハンドルを切った状態ではトラクションコントロールが効いています。300キロオーバーを想定してる車体ですから、超低速の滑らかさは犠牲にしてる様に感じます。止まる時も幾らかショックがあります。滑らかさを求めるならベンツと言う事になるのでしょうか。空冷時代やティプトロニクスの時にポルシェに出会っていたら違っていたでしょうが、この時期のポルシェに出会えたのはラッキーだと思っています。

[@user-pm3rx8jf8r]

PDK😌 グループCの962くらいかな？ 日本独特の渋滞 DCTには…… 結構しんどいかな？ CVTやATも… ロックアップが速いから かなり優秀になってるよ

[@daihironori77]

半クラッチという繊細な動作を機械がやるのが無理な話。 ストップアンドゴーを繰り返す渋滞ではギクシャクするし、人間が操作するよりも摩耗が著しい。 ホンダのi-DCDはいろは坂で続々と変速できなくなった。 渋滞が多い日本には向かないシステム。

[@user-jy9gw4kw3u]

ポルシェにのるのは、夢の夢です。カッコいいです。

[@yuiayaka]

日本の道路事情にマッチしたATはCVTでしょうね。それに日本人がドライブフィールに拘らない点もCVTの普及を後押ししてるかも。 ただ究極のATとなるとF1で使われてるシームレスシフトになるでしょうが、市販車には向かないでしょうね。 バイクと同じ常時噛み合い式で、変則の仕組みは１速が入ったまま2速も入れて、その直後に瞬間芸で1速を抜くってシステムなのでｗ 関係無いけどハイブリッドもF1で使われてるターボエンジンのは、タービンにも発電機を付けて排ガス（捨てるエネルギー）で発電するので、ある意味究極ですが、ある程度エンジンを高い回転で回しておかないとダメなので、燃費が命の市販車には向きませんｗ

[@aki4461]

こんにちは、残念ですが失敗作です、高速走行では無敵ですが、渋滞時は最悪です、ノロノロ運転時　ＰＤＫは悲鳴を上げます　壊れます、渋滞が無い世界であれば成功でした、残念です。m(_ _)m

[@nnenko183]

ハイブリッドで低速をモーター、高速域をこういうシステムとのハイブリッドにしていればもしかしたら・・・(それ日本だとほぼ常時e-powerと化さないか?)

[@c999-g2t]

渋滞くらいで壊れないけど壊れかけの中古でも買ったのか？

[@aromaclinic4112]

どのポルシェの何年式に、お乗りでしょうか？ 2009年式のPDKの評判が悪いのは、知っています。

[@RX-0XHM-57A]

1コメうぽつです！

[@user-xh9sc3fz8u]

少年法 も 小２までが理想ですか？ 少年法 は 無くてもええやろ？