【特別急行富士】時刻表の旅　1940年10月　東京→下関

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Күн бұрын

1940年10月ダイヤの時刻表をもとに、
動画内で再び「特別急行　富士」を走らせてみました。
「櫻」は日本で初めて愛称を持つ列車の１つでした。
実際に乗車している時の風景はありませんが、
乗車している時に入ってくるであろう情報をお届けしています。
当時の雰囲気を味わうための参考としていただければ幸いです。
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＃省線　＃鉄道　＃昭和15年　＃日本国有鉄道　＃発車時刻表　#時刻表　#東海道本線　#東京駅　#ふじ　＃過去鉄　＃あさかぜ　＃ブルートレイン

Пікірлер: 78

@aobatuduki6147 3 ай бұрын

自分の高校生の頃の富士と言えば、日豊本線回りの東京～西鹿児島だったな。後に宮崎、大分と短縮されていったけど。はやぶさ(鹿児島本線回り)と並んでロングランブルートレインだったな。

@a378685085 3 ай бұрын

動画お疲れ様です戦前における正真正銘の国際特急であった1列車"富士" その格の高さから戦後に登場が遅れてしまったのは残念です。

@トルツメトルアキ 3 ай бұрын

国策による地方鉄道の国有化が始まる以前の動画である点でも貴重ですね。豊川鉄道→飯田線中国鉄道→津山線、吉備線宇部鉄道→宇部線

@user-bs5eb8ys2s 3 ай бұрын

岩国(当時は麻里布)から徳山は、現在の岩徳線が当時はメインルートの山陽本線だった時代ですね。今は一ローカル線である岩徳線に特急「富士」を始め、急行など多くの優等列車が走っていた時代があったなんて、現在では想像もつきません。でも当時は岩国駅であった、現在の西岩国駅舎が風格ある建物であったり、駅ホームの長さが異様に長かったりと、現在でもあちこちに、メインルートであった痕跡が見られます。

@vfcfha 3 ай бұрын

今日は太平洋戦争直前の特急富士ですね！当時は沼津まで電化していて東京から沼津まで電気機関車牽引でしたが、沼津の停車時間僅か4分で蒸気機関車に交換していたんですね。因みに1937年まではC53の流線型も牽引していたそうです。ただ乗務員をしていた方によると室内は高温でサウナ状態で運転していたそうです(鉄道ジャーナル1969年1月号より)。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

それだけ短い時間で機関車の取り替えが出来たのも自動連結器のお陰でしょうね。さらには電気機関車はすぐに切り離して待避線に向かい、その直後に蒸気機関車を連結するなど本当に職人技だったことと思います。この時代の日本の鉄道は職人技を駆使してダイヤ通りに運転されていたと言っても過言ではありません。それとは別ですが、夕食時と言うこともあり、沼津駅の弁当も売れていたのでしょう。

@user-bs5eb8ys2s 3 ай бұрын

沼津までの電気機関車には、やはり流線型のE F55が、富士に充てられる事が多かったみたいですね。

@tomoyankun 3 ай бұрын

いつもご視聴とコメントありがとうございます。沼津駅の4分間で、機関車の付け替え、乗客は駅弁の購入と大変賑やかだったでしょうね。毎日遅延なくできていたのかは気になるところです。

@タチャンカ-j9n Ай бұрын

太平洋戦争❌ 大東亜戦争⭕️ 己の歴史認識の甘さを恨むんだな

@user-zt4fd4ig7o 3 ай бұрын

待ってました！！！作成お疲れ様です。はぁーい✋ 乗りまーす🚃 って、小田原に停車してたことに驚きです。こりゃ鯵の押し寿司を買って、当時の小田原駅にタイムスリップしたいね。

@tomoyankun 2 ай бұрын

いつもご視聴とコメントありがとうございます。ご乗車ありがとうございます。現在のイメージから考えると、小田原駅停車には驚きました。

@battle_cats0502 3 ай бұрын

のぞみ号の停まる福山駅を通過してるのが意外ですね。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

通過する時間帯が深夜であったこと、さらには糸崎で乗務員交代を行うことから停車させなかったのでしょう。夜行でも急行は停車しておりました。上りは特急であっても瀬野に停車して補助機関車を連結していました。今とは違い、客車のドアは手動であったことから乗降の取り扱いをしなければならなかったことが理由です。

@user-er4uw7pg1o 3 ай бұрын

上りのダイヤを見ていないので何とも…ですが、早い時間帯に通る東海～近畿地方は比較的こまめに停車し、深夜～早朝にあたる中国地方は飛ばしている印象ですね。大垣と岐阜、大津と京都、三ノ宮と神戸はそれぞれ両方停車しているのに、山口県内は麻里布・徳山・厚狭・長府あたりは通過ですからね。

@hc-ir2dr 3 ай бұрын

大垣停車ですが、関ヶ原が勾配が急で、当時は新垂井経由の路線が未開業だったため、補機を連結する必要もあったためです。

@user-bw9px6pj7q 3 ай бұрын

現在のＪＲ東日本区間で接続するのが普通「姫路行き」今なら鉄ヲタだらけの列車になるのは間違いないわ

@hc-ir2dr 3 ай бұрын

18きっぷシーズンは大混雑。

@user-cu3ll3ti8p 3 ай бұрын

呉線の頻度に驚きました。すずさんの時代、軍需輸送が多かった証ですね。

@user-rw2hj3tv8b 14 сағат бұрын

特急「富士」東京 → 横浜 → 小田原 →熱海 → 沼津 → 静岡 → 浜松 →₧ 豊橋 → 名古屋 → 岐阜 → 大垣 → 米原 → 大津 →京都 → 大阪 → 三ノ宮 → 神戸 → 姫路 → 岡山 → 糸崎 → 広島 → 宮島 → 三田尻 → 小郡(新山口) → 下関 😮

@user-xc9xe7xk8f 3 ай бұрын

関門トンネル開通前ですね。関門トンネル出来て長崎へ延長されたんですよね

@TSUYOS185 3 ай бұрын

九州でもっとも早く特急が設定されたのは長崎なのです。上海への航路の玄関口としての役目を果たしていました。この5年後には原爆の惨禍を受けることになりますが、、悲しい歴史でもあります。

@user-bs5eb8ys2s 2 ай бұрын

上海航路の出航日には、長崎からさらに長崎港まで足を伸ばしていたらしいですね。

@user-oh5vn8gg8h 3 ай бұрын

特急富士だけど富士駅には停まらないのか

@yk-wg3fj 3 ай бұрын

廃止の前には、停車してましたね…

@pananaq0810 3 ай бұрын

呉線の本数が多いのは軍港で輸送量が多かったんだろうと推測できますね。横須賀とか舞鶴とかも似たような傾向だったのか気になります。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

呉線はこの時代ともなると鉄道だけでは輸送しきれなくなり、複線化までの助っ人という名目で省営バスも活躍していました。結局終戦で複線化は出来ませんでしたが。横須賀はこの時代は東京駅から30分おきでした。横須賀軍港だけでなく鎌倉や逗子や葉山に定住される方が増え、その方を東京まで運ぶアクセス機能はこの頃からありました。戦後になると小津安二郎監督の映画にも出てきます。この頃は2つドアのボックスシートだったのが今はグリーン車以外は全てロングシートの時代に。首都圏の通勤事情は大きく様変わりしたことが伺えます。

@kataakeo7730 3 ай бұрын

舞鶴については余り情報はありませんが、対ロシア→ソ連防衛のために機能していた関係で、1923～39年までは舞鶴鎮守府が廃止されていたそうです。その意味で、他の軍港ほど重視されていなかったのかもしれません。

@user-jd8fl1ur6o 3 ай бұрын

当時の特別急行列車は一般庶民の手の届かない存在です。鳥羽発宇野行の普通列車なんてあるんですね。驚きです。

@user-bs5eb8ys2s 3 ай бұрын

宮脇俊三の「時刻表昭和史」にも、この列車の事が書かれてました。当時は伊勢神宮参拝がブームで、四国からお伊勢参りに来た人の為の列車だったそうです。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

ちょうど建国2600年と言うことで11月までは祝祭期間だったようです。その中にお伊勢参りや橿原神宮など神話にまつわる近畿エリアのメジャーな神社にお参りすると言うのもありました。ヨーロッパではナチス・ドイツなどによる大戦争が始まり、かつ中国大陸では戦線が拡大し、戦死される方が多くなり、さらには軍需物資や兵器の生産が行われていたことに対する一瞬のガス抜きだったのかもしれません。

@penscience 3 ай бұрын

何かの本で読んでうろ覚えだけど、山田耕筰がヨーロッパに留学に向かうときかな、東京駅で釜山経由シベリア鉄道経由でヨーロッパに向かう切符を見た覚えがありました。国際特急なんですね。

@alooga555 3 ай бұрын

この列車に連結されていた展望車のあだ名が霊柩車だったような記憶が...

@user-bs5eb8ys2s 3 ай бұрын

大宮の鉄道博物館にありますね。なんか内装が豪華を通り越してケバけばしさすら感じて、かえって居心地悪そうに思いました。

@user-xx4hx7zj3d 3 ай бұрын

中央本線の名古屋発新潟行列車なんてあったんですね。松本から長野経由で信越本線に入るルートだったんでしょうかね。どんな列車だったのか興味あります！😃

@yk-wg3fj 3 ай бұрын

昭和五十年代、381系特急しなのが走り始めた頃、キハ58系(だったと思う)急行赤倉が名古屋ー新潟で運行されていました。なんと全区間電化路線のディーゼル列車でしたのでよく覚えています。

@夢待翔太 3 ай бұрын

@@yk-wg3fj 急行赤倉の話なんてどこにも出てねえだろよく読め

@nicknorthcoastbigsurf2258 3 ай бұрын

1:12 東京発下関行きの「普通列車」があったとは。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

関門トンネルが出来た直後は鹿児島→東京の普通列車があったそうです。所要41時間、200駅以上に停車。その頃には対米戦争も拡大し、時節柄乗り鉄は存在せず、本当に用件がある人、徴兵検査や軍への配属時、疎開でしか長距離は利用できなかったものと思います。

@exp.m.k.2300 3 ай бұрын

同時期に誕生した「櫻」とは違って寝台車の設定もあったようですね。でもやはり庶民にとっては寝台車は高嶺(値)の花だったような感じですね...

@hc-ir2dr 3 ай бұрын

当時は三等座席車(いまの普通車)でも特急に乗ることは高嶺の花だったのではないでしょうか。庶民はどんなに長距離でも普通列車ではないでしょうか。

@yk-wg3fj 3 ай бұрын

今なら、新幹線のグリーン車やグランクラスでも、切符さえ買えばいい。当時は、お金出せばいいでしょ！っていう問題ではなかったと思いますね。

@user-bx9ki2cq1x 3 ай бұрын

当時の特急の二等車≧現在の新幹線のグリーン車でしょうかね^_^

@TSUYOS185 3 ай бұрын

3等であっても特急となると相当なステイタスだったものと思います。一般の乗客は特急券や急行券はそうそう入手できなかったのでしょうね。一応櫻号にも二等寝台と三等寝台はあったようです。一般の旅客は普通列車が当たり前だったのでしょう。この年には三等車のシンボルだった赤いラインも無くなり、戦時体制に突入していきます。

@nobusan_m 3 ай бұрын

現在のヘボン式ではなく訓令式ローマ字表記の時代でしたから「富士」は「Huzi」と書かれていたと思う。

@user-bs5eb8ys2s 3 ай бұрын

15時に東京を出て程なく、大井町付近で東京行きの上り「富士」とすれ違っていたらしい。

@TSUYOS185 3 ай бұрын

まさにこの時代のエース列車ですね。内地と大陸とを結ぶ重要な役目を負っていたことと思います。主要駅では機関車の取り替えや給水、さらには1分でも速く目的地に着けるように最大限の努力が払われていたのでしょうね。富士号は無くなったものの、リニアの名称として使われれば良いなと思います。あっという間に通りすぎるので富士山が見えることはほとんど無いと思いますが。

@yk-wg3fj 3 ай бұрын

「特急ふじかわ」じゃ、だめか… 「フジサン特急」も？やっぱり「富士」ですよね！

@夢待翔太 3 ай бұрын

@@yk-wg3fj 富士とフジサン、ふじかわはそれぞれ違うだろ。米ドルと台湾ドルとジンバブエドルは全部ドルだから同じって言ってるのと同じだよ少しは考えろ

@user-er4uw7pg1o 3 ай бұрын

リニアに“ふじ”は本当にあり得そう

@tomoyankun 3 ай бұрын

いつもご視聴とコメントありがとうございます。途中停車駅の停車時間の少なさに驚きました。手際よく全てを行えるように訓練していたのだろうなと想像してしまいます。ふじかわやフジサンにも『富士』のイメージはありますが、やはり『富士』の名称が良いですね。リニアの名称を公募した際には、上位に入りそうですね。

@yamatakehu 3 ай бұрын

岩徳線経由だったんですね

@hc-ir2dr 3 ай бұрын

当時は岩徳線が山陽本線でした。

@user-er4uw7pg1o 3 ай бұрын

「櫻」「鷗」は代替わりしながら現在も名を残していますが、「富士」は復活するのでしょうか…。バリューを考えると、一つのJRに収まりきらないような長距離列車で復活してほしいと思いますが、難しいでしょうね。サンライズ後継に「富士」なんて想像したりしています。

@hanenariairportlimitedexp.1858 3 ай бұрын

4:19の中央本線の行先は名古屋や中津川で見慣れた行先やばかりですね。ただ､名古屋から新潟まで乗り換えなしで行けた時代があったのは驚きです。特急しなのに乗る機会が殆どなく､白馬行きの季節運行は知っていたので､基本全てが大糸線に走るものだと思っていましたが､大学の部活旅行で松本に行った時に､しなのは全て長野に行くということを改めて知り､ちょっとした知識不足？が露呈した思い出があります。

@tyama1224 3 ай бұрын

東京の始発時間は大阪での乗客の乗車時刻を考慮して組まれていたんですね。

@user-er4uw7pg1o 3 ай бұрын

戦後“あさかぜ”が近畿スルーのダイヤを設定するのに大きな抵抗があったらしいですから、時代を考えると当時は東京・大阪双方に使い勝手を与えざるを得なかったのではないでしょうか？

@tyama1224 3 ай бұрын

@@user-er4uw7pg1o 大陸連絡の国際特急ですもんね。東阪両方の旅客を考慮するのは必須だったんでしょうね。

@user-nak7etahew 3 ай бұрын

福岡東京間を移動する際「出発日または到着日のいずれか一方が大きく潰れる」という、使い勝手の非常に悪いこのダイヤ設定思想は、戦後も1956年11月まで続きます。門司鉄道管理局が、広島鉄道管理局と名古屋鉄道管理局に事前に根回しして賛同を得てから国鉄本社に陳情し、画期的なダイヤが生まれたのは溜飲が下がりますね。また外堀を埋めてやりました。

@kataakeo7730 3 ай бұрын

「遊楽旅行禁止」という一方で、主要神社（伊勢神宮等）への参拝は、皇紀2600年記念行事などがあり、むしろ奨励されていたような気もしますが。そうすると、この時期の宮島停車も納得できます。

@kataakeo7730 3 ай бұрын

大胆に通過しまくっていたのかと思っていたが、宮島や三田尻（防府）に停車していたのは意外でした。宮島は観光需要でしょうが、三田尻は？と思って調べてみたら鐘淵紡績の工場があったようです。それと、大垣停車ですね。どうやら戦前は一貫してすべての特急急行が大垣に停車していたようですが、戦後大垣の特急停車がなくなりました。これは、関ヶ原越えのためにここで石炭や水を補給していたのでしょうか？あるいはここの機関区があったからでしょうか？

@kataakeo7730 3 ай бұрын

細かいところ見落としていましたが、三ノ宮と神戸の双方に停車するのですね。ただ、調べてみるとかなり古くから特急急行ともに双方に停車する体制だったようです。

@hc-ir2dr Ай бұрын

当時は関ヶ原越えのため、下りは大垣で補機を連結していました。新垂井経由の現在の経路ができてからは補機不要になりました。