【ピンチ】JR西日本の路線で次に廃線になりそうなのは？17路線30線区をリストアップし、特に危ない路線について解説

[@mkep82da]

鉄道利用してねと言っても沿線人口少なく起終点の都市も人口少なければ鉄道としての役目は終わったも同然廃止しても問題無いだろう。

[@miaocatvideos605]

おっしゃる通りです

[@tsm883]

今回も大変興味深い解説ありがとうございます

[@河合レナード]

今日公表されましたが今回の動画で取り上げた３０区間でした 今後いくつかの箇所で議論が始まりそうな雰囲気ですね

[@cocom1470]

三次駅付近住民で、芸備線使っていますが、 わかっていても、現実を見ると辛いですね、、、 駅にたくさんの電車が止まっている安心感。あの光景もいずれ見られなくなるのかな、、、

[@zushihokki]

ローカル線存続運動は、ある程度利用者が残っていてダイヤもまだ使い物になるほどの運転本数が残っているうちでないと余り効果が出ないのかもしれません。沿線住民に、生活の足はマイカーかバスという意識が染みついてしまったらそこから挽回するのは大変ですし、JRが「この路線もう見込みがない」と考えてしまったら逆転はかなり難しくなります。 北海道では名寄高校駅の移設は、現在通学に使っている生徒がいて、今後駅が近くなったら通学に使いたいと考える生徒がそれなりにいる内に実現させました。

[@type5946]

そのバスも足になってるのか怪しいですけどね

[@user-cl1kx3zd4]

そうやって廃止反対運動する人は十中八九列車を使いません

[@kiazu4495]

反対する人で列車を使ってる人が1割程度であると言い切るのはどうかと思います あくまでケースバイケースでしょう なくなってもどうとも思わない・影響が軽微な人はそもそも反対しません

[@TheBikkuri]

@@user-cl1kx3zd4 運動家はそもそも、その地域の人でも無いことがおおいですからね。全面に押し出す人を選んで利用者代表とするだけです。福知山事故でも甥御さんが被害者の人が代表な訳です。政治対立の核、社会・体制批判の具ですよね。

[@chaco-papeco]

@@TheBikkuri 国鉄の分割民営化が議論されていた頃の、左翼の反対理論は本当に酷かった。 　やれ国有財産を民間に渡すな、やれ営利本位で利用者が使いにくいダイヤになる、やれ運賃がどんどん値上げされる、やれ国民の交通権・移動の自由を守れ… 　利用実態を省みず、国鉄の無策も省みず、国の予算は青天井とでも思っていたか。そもそも廃止が議論される沿線民は、鉄道のなかった地域の住民よりそれまで過分に交通インフラを享受していたはずなのに。効率など全く考えず、権利権利の空想的な理想論ばかり。 　時代は進み、ローカル線の利用は当時と比べものにならないほど減り、廃線は加速した。しかしJRは、経営効率化により値上げをほとんど行わず、鉄道の特性が発揮できる路線に集中投資することにより、利用しやすいダイヤにもなった。職員の意識も一変した。当時の左翼は、これらの事実をどうとらえるのか。

[@fe8340]

個人的に芸備線は札沼線とほぼ同じ運命を辿るのではないかなと思います。輸送密度の低い線区からじわじわと部分廃止を繰り返して最終的に広島〜三次間、もしくは広島〜下深川間のみを残して増便・電化など利便性の高い路線に仕上げて通勤通学客を増やしていくのがJR西の描く未来の芸備線像なのかなと。

[@NonmaruTransit]

4,000どころか5,000も危ないですよ。もっと範囲を広げて議論してください。 桜井線の密度は2020：3,695→2021：4,162なので、確実に利用者は減っています。 高田～五条も20：2,000→21：1,928なので、結構厳しいです。現に昨年までは昼間減便が響いていました。 関西エリアの単線区間は、どれもかなり危ないでしょう。

[@strc_e]

特定地方交通線の半分の数値である、「輸送密度2000未満」をもってしてこれだけの路線が対象になるのであれば、JR西日本に限らず、全国で鉄道の廃線がもっと進んで行く風潮になるのかもしれないと思いました。

[@ilovehomaki]

他の動画でも紹介された「そもそも沿線に人が住んでいないところの線区」が真っ先に整理候補になる感じですね。

[@カイロ-b8n]

鐵坊主初心者「輸送密度1000とかゴ○でしょ　特定地方交通線は4000だし　もっといえばJR北の維持困難路線も2000未満、そして神鉄粟生線は10000以上で大赤字」 鐵坊主常連「輸送密度1000とは すごくまともな線区じゃないですか❗️廃線の危機とは無縁のはず」

[@9000系-f2c]

確かに🥳

[@カイロ-b8n]

どう考えても客観的にみて正しいのは前者の感覚なんですけどね

[@GIANT-u1q]

@@カイロ-b8n ＞正しいのは前者の感覚 マジで！？(すっとぼけ)

[@スイス鉄道のように]

非電化1両をいったりきたりさせる場合の運行費用と、電化10両以上をいったりきたりさせる場合の運行費用とで、どれくらい違うのか？？ そこを明確にして議論しないと... 輸送密度は収入の多寡を表すだけなので、費用面および費用を差し引いた収支面によって存廃判断となるわけなので必ずしもそうは言えないかも。

[@カイロ-b8n]

@@スイス鉄道のように 輸送密度により廃線にして問題ないか？ということは違うので さらに輸送密度が高い路線なら路線なら赤字でも乗客が主要路線に乗り継いでその需要アップに貢献していたり(東北新幹線と奥羽本線の関係等)鉄道外事業でそこそこ稼げます 赤字額が同じでも実際何の役にも立たない路線か役に立つかで扱いは大きく違うでしょう

[@shintaroguri]

JR西日本のエリアは中国地方の山間部の県境がかなり輸送密度が少ないです。島根県側の山陰本線も鳥取県側より輸送密度が少ないです。島根県は広島や福岡は列車で行きにくく鳥取県はまだ関西や岡山方面が行きやすいです。島根県の東部は岡山や鳥取に行く需要がまだあります｡広島から山陰方面に特急がありません。広島から山陰移動だとバスになります。芸備線は広島付近と福塩線は福山付近は通勤通学圏ですけれど末端区間はかなり輸送密度が低いです。

[@Yama_NNTIF]

今回存廃協議になりそうな路線に共通している事項→車両が大体キハ120形である 正直、キハ120形で基準がわかりやすいような…

[@yareyare1968]

そこら辺が片っ端から廃線になったらキハ120はどうなるのか。 線形が良ければそこそこ高速で走れるので、キハ40を追い出す役目に回せればいいのですが。

[@hisakounosuke2474]

@@yareyare1968 さん 氷見線と城端線に転属しそう。

[@kuroko7376]

@@yareyare1968 岡山気動車区へ集結するんですかね。吉備線以外の運用の大部分がキハ120になる可能性の方が高いですし、新型入れるより。 下関、後藤、鳥取は新型のはず

[@竹田一博]

@@kuroko7376 それ、岡山地区(吉備線以外)が全廃になるフラグ

[@kuroko7376]

@@竹田一博 既にキハ120走ってますし、全部ではなくとも増えるような気はします。特に姫新線

[@ルンルン-f6l]

JR西の何が今ヤバいかと言いますと、元々主力の関西地区は過剰サービスの薄利多売で利益を出していたので、ちょっとお客が減っただけで赤字になる脆弱さだった所に、コロナで大幅減なので、関西地区を黒字に戻す見込みが無くなってしまった事にあります。関西地区で大幅減便やろうものならお客は離れてやっぱり赤字になるだけなので、もうJR西には新幹線とインバウンド戻る以外に一切の希望がありません。

[@ys-ye7td]

東日本はもちろん東海ですら似たような状況なのではと ましてや上場している以上、不採算の放置は株主に対して背任になりかねないし

[@harima-hsrwy]

いつも興味深い動画をありがとうございます。ついに来るべきものが来た、という感じでしょうか。コロナ前までは、新幹線や大都市部の黒字で内部補助をして維持してきたこれらの路線も、コロナ禍で新幹線、大都市部の鉄道も大きな影響を受け、JR西日本の財務が相当痛んだため、そのような内部補助が難しくなっているということですね。

[@あかいきつね-p8o]

福塩芸備の末端は乗降客か見込めるからと山間部はバスが通せないから廃止できないのかも

[@sleep-xi9ri]

人口以外にも農業や漁業が主体の地域ですと鉄道は力を発揮できないのではないかと推測します。農業や漁業従事者が鉄道利用するイメージが湧かない。工業や第三次産業の発達した地域で力を発揮してる感じ。

[@理裕清水]

地元が姫新線沿線なので複雑です。姫路～新見が姫路～新宮になっても姫新線というのがなんとも（笑）

[@ワイルドメーン]

姫新線は佐用までは大丈夫だろうw

[@シャナ-x7c]

自分もとりあえず佐用までは残ると思います。 そしてしばらく様子見ですかね。

[@ゆっくりフラン姉より優れた妹]

姫新線は姫路～佐用までの路線になる可能性あり。岡山県内は将来的には全廃かも。かつては大阪～中国勝山間に姫新線直通急行「みまさか」が走っていました。大糸線の非電化区間のバス転換検討へのニュースが出ましたね。南小谷以北は全廃となるのか。

[@シャナ-x7c]

@@ゆっくりフラン姉より優れた妹 えちごトキメキ鉄道が自社路線に含めるとかいう話があります。JR西日本としてはなくなるのは確実ですが、運行そのものは維持される可能性も残されています。

[@茅野カエデ-l4g]

@@ワイルドメーン 佐用は天文台が近いから残るかもｗ

[@のの-b6v1b]

最終勧告みたいな発表でした

[@旅行中毒者EASTER]

輸送密度500未満のところは廃線になってないのが驚き

[@jnyjny9713]

岩徳線がマシって、他がどのくらい悪いかがよく分かる。

[@tyuggkitiuv8717]

小浜線は原発との兼ね合いもあるから大丈夫でしょうが、他は…。

[@yukio1833]

(少し厳しいことを申し上げると)可部線の可部～三段峡間の廃止を直接見てきた人間としては、地元自治体と地元住民がJRローカル線存続に関して傍若無人に対応してきたツケを払う時期を迎えたと捉える方が適当だと感じました。そう捉えると、以前の動画(?)でも紹介されていたようにJR･自治体の体力があるうちにバス転換した方が地方交通を維持する上で良いと思います。個人的にはローカル線の風光明媚な景色を見られなくなるのは大変残念の一言に尽きますが…。

[@halm6036]

最後は地元の映像を使って頂きありがとうございます

[@kitasan_black178]

むしろこれまでこの広範囲で路線を維持してきたJR西はすごいと思う JR東はローカル路線に燃料電池車を投入するみたいだけどどの路線に走らせるのか気になるなぁ

[@小川拓人-v5y]

いわき〜岩沼間かと。

[@YS-ff8rw]

特急列車が走っている区間はまだ恵まれているのですね・・・。今回の動画はおおむね当たっているのではないかと。芸備線、木次線、福塩線はもう終わりかな。早めに乗っておいたほうがいいのかもしれません。元々分割されたときに赤字ローカル線を多数押し付けられた感じがします。今はもう大阪周辺エリアの路線だけでは収益を支えることができなくなったような・・・。

[@オレンジゼロアップル]

逆にこれだけ多くの厳しい路線を維持し続けている西日本は凄いと思う。 北海道とかだったらこの候補に上がってる路線ほぼ全部既に廃線になってそう。

[@米田昌昭]

以前もコメントしましたが、厳しい状況でも維持できたのは新幹線と都市部での利益を回せたから(それのない北海道とはここが違う) しかしコロナのおかげで収益が減り、ローカル線に回す余裕がなくなってしまった｡

[@sunrise.westjr285]

岩徳線は山陽新幹線・山陽線との経路特定区間になっています。 仮に岩徳線が消えてしまうと新岩国～徳山を通過する山陽新幹線の運賃や料金(特急、グリーン)が高くなることにつながってしまうことになり新幹線利用者にも費用負担増という影響が懸念されます。

[@TSUYOS185]

山陰本線の西部のように運賃体系上幹線であっても人口の減少や高規格道路の開通でかなり厳しいところもあるのですね。平成の初め頃乗りましたがその頃ですら2両でがら空きでした。キハ45から見たきれいな海の景色が懐かしいです。

[@suiseibank]

乗客が少ないのはその地域に住む人が少ないからで、住んでいる人が少ないから自然がいっぱい残っている。自然がいっぱい残っているから行きたくなる。まあ、車でも行けるからなくてもいいんじゃないの、という声もあるだろうが、コトコト列車に揺られて自然を満喫できる選択肢もあっていいんじゃないのかと思いますがねえ。木次線に乗ってそう感じました。

[@tglmyvjnf]

呉線の東側も危ないのかなと思っていましたが調べてみると1,638とこの動画で紹介されたところよりもいいんですね。 貨物はかなり前に廃止されて現在の貨物が入った実績がないみたいですが電化もされていて迂回路として使える可能性もありますししばらくは大丈夫そうですね。

[@tetsu-bozu]

山陽本線側で危ないのは小野田線に加え、宇部線でしょうね。

[@kno319xm]

越美北線は条件次第ではえちぜん鉄道への譲渡もありかと

[@カイロ-b8n]

むしろこれくらいまで踏み込んで公表しないと自治体は現実を直視しないだろうというJR西の意向が垣間見えます。 自治体が必要と望むなら上下分離か養老鉄道みたいな形の経営分離が現実的でしょうか？ 北陸の飛び地路線の場合は何年間か補助金を出し続けるかLRT化や車両更新の費用を負担するとかが条件で三セクになると思います。

[@じめんねこ]

公表されるのが「輸送密度」だけではなく「収支」というのが重要なのかなと ただ公表することでJR自体にも不採算路線の改善のスピード感を求められるかなとも思うので、今後の変化は大きそうです

[@184よっしん-q2b]

良くも悪くも株主の突き上げもくるでしょうね(´・ω・｀)

[@zaftblue]

JR西日本はどこよりも積極的に路線存続議論をしているような感じですね。それほど経営状況の落ち込みが大きいんでしょう。。関西住まいなんで残念ですが。。

[@旅猫-w9t]

現時点では輸送密度2,000以上の路線でも、日本の少子高齢化が続くと輸送密度2,000を切る路線が増え、廃止を検討される区間が山間部に限らず、平野部にも広がりそう。

[@sunrise.westjr285]

特急が走る路線ですら厳しい印象。特急走る路線は廃止するのではなく、JR北海道みたいに利用がかなり少ない駅を廃止するんじゃないかと考えます。

[@kiazu4495]

伯備線と芸備線の共用区間にある布原駅は先に消えてしまうか、芸備線のこの区間と運命を共にするのか… 特急運行路線の廃止は現段階では流石にやり過ぎ感があります 高速バスを簡単には代替運行できない地域もあるし

[@mandshurica575]

@@kiazu4495 いきなり特急もろとも廃線は十中八九ないと思う。が、利用客一ケタの途中駅の整理や上下分離の交渉としての観測気球は打ち上げるつもりなんだろうね。

[@TheBikkuri]

山陰本線の非電化区間は早く廃止したらいかがかと思う。駅間距離4kmという本線鉄道ってのが地域輸送の間尺に適応していないと考える。最初からの地方交通線の方がマシ。

[@TC1112051]

東も新幹線と関東の主要路線(山手線、京浜東北、東海道線など)で保ってたけど東北の米坂線、山田線、陸羽西線、津軽線の末端部など存廃の議論にいつ入ってもおかしくないし場合によっては奥羽本線の新庄～院内、羽越本線の酒田～秋田、磐越西線の喜多方～馬下とかの幹線も数字が悪いので対象に入ってもおかしくないと思う。特に山田線盛岡～宮古間なんか高規格道路と106急行バスで代替できるので廃線秒読みなのでは、あとは津軽線の中小国～三厩も外ヶ浜町コミュニティバスで十分

[@temaki_zushio]

岩徳線をなくしてしまったら、山陽新幹線を含め特定運賃の制度がなくなってしまう

[@ヘーよー-z7i]

やっぱり木次線､芸備線は飛び抜けてやばいなぁ

[@ワイルドメーン]

とりあえず木次線と芸備線と姫新線は一応乗り納めはしときました。 でももう一度乗っておきたい。

[@平井陽介]

まずは幹線と地方交通線の枠組み自体を変える必要性が出てくるかもしれませんね （山陰線や関西線などの過疎区間は地方交通線に変えるとか） 、運賃的には輸送密度が1000未満の路線は最悪加算額をつける必要性も

[@ぽる-t6x]

去年18きっぷ期間に備後落合から宍道まで木次線の普通列車に乗りましたけどまさかおろち号除くと出雲横田までは輸送密度5とは… ただ朝で接続がアレな列車であったとはいえ地の人は横田までいませんでしたしそれまでも18期間でもひとりひとつボックスシートを余裕で占領できる程度だったので納得出来てしまうのがまた何とも。

[@きりやあつちか]

出雲坂根駅に到ってはその設備の良さ（バリアフリートイレや公衆電話・延命水・横になれるシート・寒さを凌げる待合室等）で17時すぎに最終が出たあとは最早サイクリング利用者の『簡易宿』になっている有様です（実際に自転車を待合室にいれて一晩の宿にしている人と話をしたので）

[@y--sizuki]

@@きりやあつちか さん、 本当はホームに入るなら無人駅のホーム構内だろうと入場券は必要なんだろうがねぇ‥‥。 とりあえず、駅寝目的のチャリンコらいだーさんらには、お礼の200円だけでも西日本は取るべき。 ローカル無人えきで寝たり、休憩休息するなら対価を払うという啓蒙は必要だと感じますね。😥

[@ビッケム]

30線区で貨物が通るところはないですよね。それを盾に残してくれはできないか。 むしろ2019年度で２００以下なんて今まで残してくれてありがとうレベルですね。

[@budou1974]

JR貨物も伯耆大山発着を除き、トラック輸送ですからね。(福知山ORSなど)

[@小鳥音無]

その昔、美祢線は石灰石の輸送で日本一の貨物輸送線だったのですが国鉄時代にやらかしたスト権ストのせいで荷主の宇部興産がガチギレ、宇部興産専用道路へと徐々に移管、1998年に貨物全廃となった歴史が…。

[@budou1974]

@@小鳥音無 それでも、運賃を幹線と地方交通線に分ける時に幹線に組み入れられていたので、鉄道貨物輸送量は相当あったはずなんですよね。

[@小鳥音無]

@@budou1974 そりゃだって、幹線の条件が72万t/年で、美祢線はスト権スト前は700万t/年を運んでましたから…

[@budou1974]

@@小鳥音無 あとは、宇部興産自体の輸送手段のリストラの影響とかあるんでしょうね。 日本の貨物輸送はガラパゴス。

[@沼尾吉晃]

やはり沿線住民の積極的利用、例えば少ない本数ならそれに合わせて移動して生活を営む等の努力をして運賃収入が上がらなければ、廃止は免れない気がしますね。 車両維持管理や保線はもちろんのこと、無人駅でも電気代がかかり、そして職員さんの人件費もかかります。

[@lovenkansai]

昨年１０月に福塩線に乗って来ましたが三次駅発車時点で乗客は自分入れて１０人行くか行かないかってところでした。 途中の河佐駅で外国人の青年のグループ十数人が乗ってきて日本人より多くなった事を覚えています。

[@香深理振]

因美線の当該区間は「岡山ー鳥取」を真っ直ぐ結ぶルートとして強くなるべきはずだったのに，手前の津山線を含めて細かなカーブで飛ばせなかったのが痛いですね… 現状，中国東部の陰陽連絡は智頭急行に全て頼る形になってますが，山陰線の因但区間が京都から真っ直ぐ特急で繋がればまた面白いのにな． （現状，関東民の私からしたら，鳥取よりも米子・松江の方が心理的距離が近い… ）

[@ipodtouch5th]

JR西日本が去年どこでもきっぷ出た時から、かなりやばそうな感じだったよね

[@shingo19660720]

中国地方の山間部の路線は想定内ですが兵庫県の山間部路線も危ないと思ってました。神戸電鉄の動画も出しておられましたが、大阪出身の人間からすると、六甲山の向こうって、ほんと山の中なんですよね。北条鉄道とかもしんどいんだろうな。 神戸電鉄で沿線ニュータウンの高齢化って話出てましたが、能勢電鉄も意外と似た感じなんですよね。JRと関係なくてすいません。

[@佐野きつね]

宝塚市出身の私でも、六甲山というか山の向こうって行かないですし何？って感じですからね・・・・ 西宮市でも名塩とかはチベット呼ばわりされてますし・・・・

[@shingo19660720]

@@佐野きつね 名塩か～。確かにそうですね。西宮と思ってない人もいそうで怖いです。

[@yasuhirotakase4055]

福井県に大野油坂道路近く開通します。越美北線の大野〜九頭竜湖間はまず廃止だと思います。 一度長良川鉄道の美濃白鳥〜九頭竜湖までタクシーで移動しましたが、タクシーの運転手曰く、この間の利用は鉄道ファンくらいしかいないと言われてしまいましたw

[@chaco-papeco]

昭和末期、１日２便の国鉄バス、美濃白鳥発九頭竜湖行きに乗った。もちろん乗りつぶしの一環で。平日の夕方発で、大雨が迫る中だったからか、それともいつもなのか、乗客は最初から最後まで、私を含めて2人だった。それでも路線が設定されていたのだから、県と峠を越えて行き交う人もいるんだなあと思った。途中、大穴馬おおあなまという停留所があり、競馬ファンなら喜びそうだなとも思った。

[@yasuhirotakase4055]

@@chaco-papecoさん 車の走行動画もですが、実際にタクシー移動してみた実感として、往来が少ない気がしました。 大野油坂道路開通で、越美北線との連絡バスが復活してくれる事を願いたいです。

[@ぬるぽ大帝]

ずっと前にR158湯坂峠は湯坂峠道路で通年走行可能になったし 本来の越美線ルート（石徹白経由）は道路も冬季閉鎖だし…。

[@1412kidmagic]

岩徳線の場合は他の路線とは事情が異なる。山陽本線の短絡線として開通した区間で、これのおかげで山陽本線（岩国駅〜徳山駅間）と山陽新幹線（新岩国駅〜徳山駅間）が経路特定区間に指定され、営業キロが47.1km（岩徳線経由）で算出されている。 山陽本線経由での岩国駅〜徳山駅間の営業キロは68.8kmで、岩徳線の廃止後は山陽本線・山陽新幹線ともにこちらが適用される可能性が高い。 ちなみに、山陽新幹線（新岩国駅〜徳山駅間）の実キロ（新幹線の線路による実際の距離）は38.1km。

[@remaining_senior]

初コメです。 越美北線は並行している中部縦貫自動車道の福井県区間が全線開通する目処が立っているため、このままだと確実にとどめを刺されます。深川留萌自動車道の全線開通で事実上とどめを刺された留萌本線と同じパターンってわけです。

[@ぬるぽ大帝]

越美線通る予定だった石徹白、ウイングヒルズあたりは人口少な過ぎるしそもそも福井側は道路も除雪されないくらいひどい県道。 湯坂峠道路の時点で既に詰んでた(国道158は通年通行)

[@太郎と花子-r3b]

JR西は自社線内のフリー切符の類が少なくとにかくローカル線には乗りづらい印象です。収支にはあまり寄与しなくても輸送密度には多少貢献できると思うのですが。東も東海も四国も九州もフリー切符には力入れてますよね。

[@yyyccc7442]

因美線は智頭以北は特急が多いし普通列車もそこそこ利用客がいるけど津山～智頭は本当に悲惨なくらい客がいなかったな 青春１８きっぷ期間に乗ったけど５人くらいしか乗ってなかった

[@tomoacechannel4201]

キハ120型「俺たちの仕事場(線区)マジで失くなりそう…」

[@TC1112051]

リニューアルされたとはいえ1996年～1997年製なのでその頃には寿命では

[@dunyagezme9207]

美祢線は、専用道路ができる前に宇部興産に売却するべきだった。

[@光宏日比野]

高山本線猪谷～富山も、扱いに困っているかも知れないですね JR東海との兼ね合いもあり、決断は容易ではないですね 特急ひだも運転されてます

[@JNR11111]

維持をすればJRのサービス低下にも影響しているから難しい所。本音は廃線だと思うが

[@r11gs]

一言で言うと「絶望的」。 中国自動車道すら存在意義が疑われる昨今において、中国地方の鉄道は輪をかけて惨憺たる有様ですね。 さて、出張で萩市に行くことがあり、石見空港からアクセスできないか考えてみましたがやめました。 山口宇部空港もしくは新山口駅からレンタカーが便利。２時間走れば萩に着きます。ほとんど信号ないんでスイスイ。 路線バスもあります。山口から東萩で確か２千円弱くらいだったかな。　鉄道の存在意義とは？

[@YouWa23]

庄原市内の高校生２２人に１か月間乗車してもらう「芸備線モニター」の取り組みとかしてるけど、時すでに遅し感満載。 その高校も学年1クラスのみ。 落合周辺は遠回りせずにスパッと切った方が良いのではと思ってしまう。。

[@きりやあつちか]

正直 『税金で作られ税金で維持される高速道路網』と 『押し付けられて全責任を取らされ廃止を認めない』という鉄道 国は既に見捨てるという方針でいざ廃止となれば全ての付けは利用者という問題だからこそ余計辛いです 上下分離で運行委託と高速化があれば変わるかもしれませんが、災害時に於いて迂回路として日頃から国が鉄道企業に支援する法律を設定すべきだったと想いました

[@ppccurry1]

ただ、バス、トラックも自家用車も誰でも自由に使える高速道路と鉄道会社1社が独占的に使用する鉄道を同列に考えるのは難しい所です。

[@きりやあつちか]

@@ppccurry1 何方も国有という事や中には『強制買収』となったことを考えると一概にいえないのですが、時の流れはやはり急激に状況を変えてしまったのと 何方も作ったらあとは押し付けという型を見ると難しいと思います そちらの発言内容もまた真実であり事実なので一概に否定できないのと私的な思考なので 難しいです

[@kiazu4495]

鉄道会社1社ではなく、貨物輸送をある程度鉄道で復権できればJR貨物の収支も改善して運行に際して線路使用料を出せるようになりますから旅客鉄道会社にとっても有益になるんですが… トラックドライバー不足が顕著になっているので大量に詰めれば一気に運べる鉄道貨物も利用が増加してほしいところです もっとも今となっては貨物ターミナル駅が縮小されたり廃止された地域もありますしターミナル駅までは運び込む必要があってなかなか難しい面がありますが…

[@金澤華]

鉄道貨物は最初と最後が結局トラック輸送になるので積み替えの手間が発生 所要時間短縮が求められる以上はメインストリームにはならないですね

[@きりやあつちか]

@@kiazu4495 北海道の幹線ならともかく 低規格の路線だらけの西日本だと災害時迂回路としての運用も難しく、また小口輸送にしても定期便を使う限り画餅というのも哀しい現実問題ですね

[@zushihokki]

「キハ１２０が走ってる路線は存続が危ない」が定説になりつつありますが、そういえば富山港線もJR時代末期はキハ１２０が走っていましたね。ライトレールで劇的に復活しましたが。

[@Noramatsu]

いつもより挨拶が丁寧ですね。 名指しで存廃が議論されている大糸線と芸備線はもちろんですが、越美北線、因美線、福塩線はかなり危ない状態ですね。輸送密度200以下はもはやボランティアで走らせているレベル…

[@SFSKNI]

まだボランティアで走らせているならいいけど、無意味に走らせている路線区すらあるのがねぇ

[@sinnya616]

JR西日本は本当に大変だと思う(あんな分け方されりゃそうなるわなと)ʕ´•ᴥ•`ʔ

[@SATSUKI_Channel]

JR西日本もコロナで限界だよな… 沿線自治体や県だけではなく、我々も名乗りを上げ、鉄路と公共交通網を守っていきたいものです。

[@mandshurica575]

かなり前からコロナ禍がなくても、極度の過疎化で今般の存廃論議に挙がってる路線は2030年くらいには路線の維持が難しいと言われていた。 正直、余りに後手後手過ぎただろうと。

[@budou1974]

@@mandshurica575 今のうちに手を打たないと、JR北海道の二の舞になりかねませんからね。

[@シャナ-x7c]

西日本の社長が「10年先の未来が1年でやってきた」と仰っていたのが印象的ですね。

[@budou1974]

@@シャナ-x7c 膠着状態だった赤字の原因を、コロナ禍のタイミングを上手く使って鉈を振るいにきたと感じています。

[@Arterial0107]

今はマイカーの時代だし、地方の路線を無理に維持する意味が無いんだよな 鉄道は都会の乗り物です

[@doctorDammy]

島根の鉄道は厳しいでしょうね。ていうか、今までよく持ちましたよ。 まぁ、２代前の知事が元国鉄理事だったから持ったのかもしれないけど、それでもその人が在任中に大社線を廃止にしたからなぁ。 もし、山陰自動車道が全線開通したら、間違いなく島根県内の山陰本線はおしまいでしょう。 島根で需要のある路線は、せいぜい山陰本線の出雲市駅よりも東側だけですから。出雲市駅よりも西側の路線なんて、地元民はほとんど利用しないんじゃないかなぁ。 それだけ、島根では鉄道は軽視されているということですよ。 そんな中で、私鉄の一畑電車は頑張っているなぁと感心する次第です。

[@miyatech1808]

ばたでんがんばってますよね。

[@contrail8462]

芸備線の廃止議論区間は、備後落合から備後庄原駅ではなく、山ノ内駅となっています。県立広島大と療養病院の最寄り駅であるためと思われます。

[@nakka1682]

もし岩徳線が将来廃止になると山陽新幹線も間接的値上げになるんですかね？

[@taxchoochoo]

芸備線「圧倒的じゃないか我が軍は」

[@fever0122]

山陰本線はさすがに部分廃線などはやらないと思うが、さらなる減便や駅の廃止、行き違い設備の廃止などの合理化は積極的に行われそうな感じ。

[@yoshikitaniguchi4283]

廃線・三セク化は案外早いと思います。もちろん支線の整理が先ですが、何しろ地元民の生活が車中心になっているからです。例えば、葬式も町の中心部というより交通の便のよい幹線道路近くの葬儀場がメインになっている気がします。

[@春1995]

5:44前に私が心配した通り、山陰線で一番、海景色が素晴らしい益田～長門市がヤバい・・・ 今のうちに乗り納めに行った方がいいかな。

[@ワイルドメーン]

益田以西は山口線が山陰本線になるのかなぁ

[@dny9673]

10年以上前に備後落合から宍道まで木次線に乗りましたが、その時は出雲横田まで自分を含めて乗客が2名だったのを思いだしました。

[@chelseaplatz6148]

大糸線はNHKが通学生の声を流してたなぁ。今とは4倍くらい離れてしまうってので、必要とする人がいるなら残して欲しいと言っていたが、現状朝の電車でももうひとりいるだけのような話だったので必要としているのは「本人」が「その時だけ」なんだよねって思いながら見てました。地元の足と言うならもっと普段から使ってないと… JRWとしてはどこを切るかを想像するに、一番稼げる関西圏は株主の意向も強く出そうな気もする。 関西圏→山陽圏→山陰圏→北陸圏と言う感じで切り捨てしにくい（北陸が一番切りやすい）んじゃないかな…と推測

[@小林貨物]

姫新線の姫路〜上月は沿線地域の活性化活動で高速化・キハ122・127系導入してるので、廃止は無いと思ってるのですが…

[@toyotagr86]

大糸線末端区間と中国地方ローカル線は容赦無く切り捨てるべきだ

[@よよよ-r4s]

正直JR6社の中で最も厳しい状況なのが西日本だと思います 瀬戸内を除いた中国地方、新幹線を除いた北陸地方にJRの2文字が消える日も近いかもしれません

[@ワイルドメーン]

さすがに電化区間はいきなり廃止にはならんだろうと期待したい

[@castdream3403]

飛び地路線でも城端線、氷見線、七尾線は割と健闘してるのかな

[@面白くない人]

関西本線については、天王寺〜名古屋間全てJR西日本所有だった方が良かったんじゃないかと思う‥‥（紀勢本線も巻き込まれるが） そうすれば、近鉄や新幹線に対抗して、名古屋〜大阪間の関西本線版新快速みたいなものも走ったのかな。

[@mandshurica575]

こう見ると、存廃の俎上に上がりそうな路線はことごとくキハ120が走ってるんだよな。 キハ120は、はからずも路線にとって死神みたいな存在になってるな。

[@カイロ-b8n]

もともとキハ40でも過剰なレベルの路線向けでは？

[@mandshurica575]

@@カイロ-b8n そう。軸重も軽いし、すべてがローコストで済むような設計になってる。

[@カイロ-b8n]

@@mandshurica575 直系の後継車はキハ40と同じと予想 次世代の電気式気動車で過剰な路線は全部廃線か三セク化でしょうな😅

[@aikoku-banzai]

新型車両を投入できる余裕がないことを表している。

[@涼すず-x1u]

@@aikoku-banzai 利用状況が悪いから新型のキハ120を導入してるんだぞ

[@MaidMiko-35]

山陰本線…なくすと迂回貨物できなくなりますね… キハ120←ボクどこいったらええねん！

[@楓波並]

越美北線は、大雪時の代替輸送がないというのがかって廃線を免れた理由だったと思うのですが、（そのわりに最近は雪で運休してますが）今年度中には、中部縦貫自動車道が和泉IC（九頭竜湖駅のある旧和泉村）まで開通するようなので、いよいよかなという感じですね。

[@MY-xf3tj]

少なくとも大野九頭竜湖は廃線でしょうね

[@jrf5086]

もうヤバイな！

[@Apo_lllooo]

赤字ローカル線の廃止はJR西日本にとって大事なことだけど、湖西線の三セク化には反対

[@新島光一]

路線バスでも廃止するレベルの輸送密度では1日でも早く廃線を前提にした協議会を開催した方がいいですね。特急が走っている区間はいきなり協議会を始めることはないですがそれ以外は鉄道を利用する年齢層が限られているので通学と高齢者の通院する時間帯以外は列車を運転するのを止めてもいいと思います。赤字を補填を要求されたら支払う自治体は少ないので第三セクターに転換する路線は皆無ですね

[@chacha6263]

今回の収支公表対象とはならないようですが、湖西線の近江今津～近江塩津の(特急利用者を除いた)輸送密度＆収支が気になります。 ここの区間の数値が悪ければ、北陸新幹線の並行在来線指定の有無とは別に、単純な赤字線区として経営分離の対象になりかねないと危惧するところです。

[@budou1974]

以前鐵坊主さんが上げられた動画に、北陸新幹線の並行在来線問題がありましたが、恐らくそれらとワンセットの議論になると思います。

[@chacha6263]

@@budou1974 北陸新幹線が滋賀県内を通らない＆湖西線の主要区間ごとの詳細な数値が公表されていないにもかかわらず、全線を並行在来線扱いにしたいという意向をJR西日本が示したことで、滋賀県や沿線自治体が反発しましたが、それはある意味当然かと思います。 もし経営分離をしたいのならば、主要区間ごとの数値を示して沿線自治体からの理解を得てからの話が筋と見ます。

[@budou1974]

@@chacha6263 そのあたりは交渉事ですから、今回のローカル線存廃とは切り離して対応するかと。

[@chacha6263]

@@budou1974 滋賀県＆湖西線沿線自治体は、あくまでも(特急廃止後の)ローカル線の枠内での存廃是非を問うべきではないかと感じますね。並行在来線ではないという立場をとる以上は。

[@ぬるぽ大帝]

近江今津から南は普通に経営が成立するし湖西エリア→福井の需要もあるだろうしここだけの廃線は流石にないだろう。 中国地方山間部の路線を廃止にするためにブラフにしても質が悪いが。

[@三共もえ]

越美北線は、越美南線と延伸接続できなかった枝線ですね。よく延命していたものです。 陰陽連絡線、智頭急行線と中国自動車の2つで、お腹いっぱいという感じです。 木次線は観光路線として意味あると思いますが、姫新線、因美線は明らかに不要です。 篠山線て廃止になりましたが、残しておけば近郊路線として収益に寄与していたはずです。 存続、廃止の基準が曖昧であり、経常利益が本州3社のなかで一番劣化しています。 まだ役人気質が残っているのなら、大変残念です。

[@hokka8189]

越前大野までは割と需要あると思いますが、、、その先は、、、厳しいですね。

[@こうき-c1x]

関西本線は米原近辺が大雪で不通になった時にバイパスとしての昨日もあるから割と重要なのではないかと思ってる

[@homarejumo2134]

呉線の三原～広間が入るかと思いましたが、意外と乗っているのですね それとも呉線は分割して計上していないだけ？

[@ともみっく]

岡山広島をのんびり旅行したい場合、乗ってたりしますよ。岡山在住人より

[@tetsu-bozu]

2019年度の三原〜広の輸送密度は2095。 ギリギリセーフです。

[@takita_masaharu]

5:23 福塩線って初めて聞いた（　＾ω＾）・・・自治体は、事実に目を向けざるを得なくなるのでしょうね。

[@Chorus_One]

いつも興味深く拝見しております。 民間企業に「公共交通機関」の大義のもと、これだけの不採算路線を負わせるのは無理があります。 (私が社長ならさっさと廃線にしてしまう)。 その昔、当時の農協団体旅行で農家の人たちが日本中に限らず旅行していた、あの華やかだった時代。国の政策が原因とはいえ(世界情勢がそれをさせた側面もありますが)、こうも凋落していくとは思いもよりませんでした。

[@TC1112051]

越美北線も敦賀開業後は危ないな。福井～越前大野で300くらいで大野～九頭竜湖はせいぜい40くらいじゃないかと。並行しているタクシー会社の台数と運転手が少ないので本数増やせないみたいだけどね。

[@takao.7019]

ネットでこの速報ニュースをみたとき、鐵坊主さんならすぐに動画作られるだろうと思っていましたが…当たっていました😅

[@ナインボール77]

良くも悪くも（；＾ω＾）民営化から30年以上は過ぎてるから見直しの時期にも来てるもの痛いな 昭和末期からもう令和と平成は過ぎてしまったし

[@カイロ-b8n]

関西本線は災害多いだけでなく非電化区間としては飛び地になってるのが目につきますね😅

[@yoshikitaniguchi4283]

関西本線はかなり昔から近鉄の路線網に負けています。木津～亀山で言えば、人口多いのは伊賀市ぐらいしかなく、しかもここには近鉄伊賀線もあるので勝負になりません。

[@カイロ-b8n]

@@yoshikitaniguchi4283 伊賀鉄道が引き取るのは無理でしょうか？

[@ノリック2020]

仕方がないとはいえ、北海道のような廃線ラッシュになるかと思うと気が重い。

[@saitamaumare83]

民間路線バスも成り立たない山奥に、超低速の気動車がヘロヘロと走っているのが中国山地。明らかに過剰な路線網。今までがおかしかったと考えるべきですね。

[@miaocatvideos605]

@@saitamaumare83 おっしゃる通りです

[@todaysblog6690]

こんにちは。 輸送密度の高低よりも、経営的には赤字額の方でしょうね。 除雪費用(日本海側豪雪地域)。車両保守費。指令所が個別。いろんな問題がありますから。 JRではないですが、神戸電鉄粟生線2010年時点で、志染から粟生の輸送密度4919人でも年間赤字10億円というケースもありますから。

[@ironman78other-onlywatch]

JR東海の協力要るが、関西線亀山～柘植は電化で救済できると思うが、アーバンネットワークの四日市方面乗入だと効果低そうなので、紀勢線末端部電化で津・松阪方面乗入すれば近鉄に対する脅威になると思うが。 山陰線は関西圏と鳥取・松江近辺以外は過疎化が著しく、分断の可能性ありそうだね。西日本唯一の豪雪地帯で日照時間が短い等あまり人が住みたがらない地域だけに。

[@sugiyan14]

姫新線より因美線の方が先に存廃協議になると思います。

[@jausp13]

コロナ禍がこのまま続けばますます赤字路線が増えてしまうかもしれません。それに、勝田線の様な、残しておけばよかったという後悔が発生しないように、慎重に存廃議論をしてほしいものです。

[@junyuiyui7000]

関西本線や加古川線って確か大阪から大回りで乗れる路線なので 見た目以上に収入が厳しい・・・ことは無いか。

[@陸稲]

ニュースを見ながら、鐵坊主さんの動画を思い起こしました。 動画ありがとうございます。 故郷が鳥取ですが、因美線と浜坂以東の山陰本線は覚悟してます。笑

[@ワイルドメーン]

因美線の智頭から北は大丈夫だろう あの区間は黒字経営だし あれを廃止にしたら鳥取県マジで終了だし JR西日本は◯がおかしいわ 智頭から南の津山方面は覚悟の必要はあるけど