Trabajo de noche en el tren de mantenimiento de vía (Bateadora y Perfiladora).

En Chile son muchas las empresas que se dedican al mantenimiento de las vías férreas según los contratos correspondientes con EFE.
Una de ellas es el consorcio español Tecdra Centro, una empresa cuyo origen es de Tecsa y Dragados (ambas empresas españolas relacionadas con la construcción y mantenimiento de obras de transporte).
Tecdra posee el contrato de mantenimiento de gran parte de la Red Sur de los FFCC (Desde Santiago hasta Lomas Coloradas) la cual se divide en distritos y a su vez con el apoyo de empresas como Icil-Icafal (empresa de mantenimiento de infraestructura ferroviaria), y para la jornada en que fue grabado este vídeo, corresponde a un mantenimiento preventivo de la vía férrea en el sector de Rancagua y Requínoa.
En esta ocasión se utilizan dos máquinas, la primera es la bateadora y niveladora de vías, encargada de dar una nivelación a la vía, ajustar el peralte y asentar el balasto, posicionando este bajo los durmientes.
La segunda máquina corresponde a la perfiladora, este equipo tiene dispositivos de arados que remueven el balasto y lo acomodan dentro de las superficies "huecas" por donde no haya balasto soportando a la vía. Además esta máquina dispone de una cinta y una serie de tubos que retiran los excesos de balasto en el centro de la vía y lo traslada a los costados.

[@antoniokrigersson5533]

Son las mejores maquinas ,europeas..

[@joaquinpoblete8778]

Excelente video, permite conocer el funcionamiento de esta maquinaria. Interesante trabajo y preparacion.

[@altrn0]

Tremendo video y sobre todo el funcionamiento de las maquinas , ayuda a mantener correcto funcionamiento de las vias.

[@alfredobarrera1525]

Que bueno que se este trabajando en poner en condiciones las vías que ya hacía falta, prepararse para empezar a funcionar de forma normal, aunque hay ir paso a paso, si uno mira los andenes tambien están con problemas en el piso etc,etc,etc, pero lo mas importantes es el paso de los pasajeros entre uno y otro andén, no deben seguir cruzando en superficie a nivel de las vías, sino debe construirse el paso de pasajeros de forma subterranea ejemplo del servicio Alameda - Nos cero riesgos para los pasajeros.

[@RobertRichard45]

Excelente video para conocer como trabajan estos funcionarios y que un neofito como yo no tenia idea como se hacian estas labores. grs por compartir +++

[@garvachexxi]

Que buen video, vemos el trabajo de muchos técnicos que durante la noche realizan el trabajo de mantenimiento de vías para seguridad en la circulación de trenes

[@leodeveloper]

Wow!! Fantástica y aterradora máquina..

Muy buen video.... por lo menos el equipamiento Plasser & Theurer es excelente.... vamos por una SVM 1000... bueno, algún día.

[@_RailWay_]

Interesting video, bro! Well done)))

[@alfredobarrera1525]

Me gustaría ver equipos de empresas francesas o alemanas tambien trabajando y notarían algunas diferencias directo respecto a las maquinarias y a la velocidad con que trabajan.

[@DULOUT183]

même machines ..même opérateurs .....même contrôles .....même cadence de travail ...même résultat de travail

[@charlydelgado347]

Magnífico vídeo, técnico pero en un lenguaje común de alguna forma con lo que se hace en las vías del metro dónde las hay sobre pavimento y sobre balasto.

[@FUTURAGAEL]

Min 5:16 Plasser & Theurer Duomatic 08-32 G, la Plasser & Theurer VPT -1 esta basada en la antigua USP-3000-C de los años 70 18:15

[@maravillasespaciales9520]

Yo que recuerde paso uno de estos por la via de la faustino González

[@alfredobarrera1525]

Si son muchas las empresas que se dedican a las vías férreas, a que se debe que demoran tanto en hacer cambios de vías..? por ejemplo en Valparaíso Merval tiene largos tramos que no se ha cambiado las vías despues de tantos años de servicios, eso repercute en el servicio pues no pueden desarrollar velocidades mas adecuadas a los tiempos que vivimos.

[@davidr972001]

cuantos kilómetros de vía batean por jornada, digamos de 08 horas ? cuanto personal técnico utilizan para la operación de este equipo? Gracias

[@theayuwoki3569]

Vengo del video de portillo ya que me pico la curiosidad como funcionaba una de esta

[@DULOUT183]

A tamper (the exact term is tamper-straightener-self-leveler, because modern machines fulfill these three functions, which was not the case with the first machines) is a railway works machine used for track positioning and compaction. ballast under the ties. The principle of mechanical track jamming was invented by Auguste Scheuchzer. A distinction is made between standard track tampers and turnout tampers (commonly called switches, but also “needles” in technical language) 1. At the SNCF there were two types of tamping machines: the type 08-75 GV (Variable Geometry) or B66U type track tampers, and the 08-75 GS (Simple Geometry) or B45D type common track tampers. . The difference between these machines is the number of tampers: on the mainsail there are 8 adjustable and retractable tampers. # Tamper action The machine acts by means of vibrating metal picks, the tampers, which are immersed on each side of the sleepers and which compress the ballast layer by mechanical clamping. The double vibratory and compressive action constitutes the stuffing. For an optimization, a tightening time of more than 2 seconds must not be exceeded, an electronic device allowing the operator to know when the time is optimal2. The operation is carried out at the same time as a rectification of the layout, of the longitudinal and transverse leveling (cant) of the track. This rectification occurs by raising the level of each rail row since it is impossible to lower it. #The tampers On a FRAMAFER 108-32U tamper, detail of tampers plunging into the ballast. A tamper is a metallic element intended to be immersed in the ballast to ensure tamping by vibration and clamping. Several tampers are mounted on the tamper to distribute their action on the ballast. In addition, to extend the life of the tamping machines, the pallets are coated with titanium pellets | tungsten carbonate. Tampers wear out relatively quickly. Their height must never be less than 55 mm. #The stuffing The stuffing operation is performed in two situations; and during this operation, the dressing, that is to say the correction of the alignment or the curve, is carried out: when the geometry of the track deteriorates due to traffic, a maintenance jam is carried out, the purpose of which is essentially to restore the track to a geometry that conforms to the reference speed of the line; during ballast replacement operations or new track construction, tamping enables the new ballast placed under the sleepers to be compacted in successive layers. During a sleeper replacement operation (MRT suite), a tamper known as a "wedge" tamper without lifting the track. # Role of ballast On a FRAMAFER 108-32U tamper in action (FRAMAFER = Manufacture of Railway Material), the operator monitors the progress of the machine on screens installed in his cabin. The ballast ensures the geometry and the stability of the track frame formed by the rails and sleepers. The ballast is easily implemented during installation. By compaction of the elements under the rolling loads, the pebbles interlock with each other to gradually give the ballast its optimum strength. This compaction can also be carried out mechanically, by a tamping machine, to obtain or restore a desired geometry, and also to acquire an initial resistance sufficient for the stability of the track. In addition, in addition to its cleanliness, the ballast under the sleeper must be sufficient in quantity under the sleepers, up to a minimum depth of: 15 cm under wooden sleepers, 20 cm under concrete sleepers, 30 cm under TGV track sleepers. This ballast thickness cannot be exaggerated either; in practice, beyond 45 to 50 cm in thickness, compaction becomes ineffective and the stability of the track is affected because the ballast becomes fluid again. @ Role of tampers The plunging and the ascent of the tamping groups are done by hydraulic jacks. At the end of the dive, the upper edge of the tamping rod must be 10 mm below the lower edge of the cross member. The tightening of the ballast elements by the tampers serves to distribute the vibration under the cross member and makes it possible to compensate for the vacuum due to the lifting of the track. This tightening causes the filtration of fine elements, and the correction of defects. The number of tampers is different depending on the type of tamper: V-IC type tamping machines (running track, continuous intervention) which stuff from 2 to 4 sleepers at a time, depending on the model, are equipped with 32 to 64 tampers; V-IP type tamping machines (standard route, occasional intervention) generally have 4 or 8 tampers and only handle one cross at a time; type A-IC tamping machines (switchgear, continuous intervention) are generally equipped with 16 picks and generally only tamp one sleeper at a time. The stuffing can be done by single, double or triple plunge. Double plunging is necessary if the lift exceeds 25 mm. It allows the descent of the elements under the cross member, but does not improve the compaction. In turnouts, this method is recommended if the tamper (then called tamper for turnouts) has only 8 tampers (4 on each side). #Action of tampers Tampers act by vibration and clamping of the ballast elements, with the following characteristics: vibration frequency = 35 to 45 Hz; clamping force = 500 to 1000 daN; vibration amplitude = 10 mm. The vibration frequency of 42 Hz is the optimum frequency for positioning the ballast elements according to their best contact surfaces. This vibration has little effect in polluted ballast; however, it has an 80% influence on the quality of the stuffing. The depth of penetration of the tamping devices also has a great importance on the quality of the compaction: in France it is imposed that the top of the cleat of the pickaxe is 15 mm below the bottom of the cross member.

[@dillmangallegos]

excelente video podrias hacer uno (nose si tendras) sobre señales ferroviaria y cual es el que ocupa aca en chile

[@miguelo.269]

Hasta qué hora trabajaron ???

[@Urbanbiobio]

Se trabajó hasta alrededor de las 4 AM, después de eso el equipo se fue a guardar, finalizando cerca de las 5 de la madrugada.

[@danielviguz9360]

Muy buen videomaterial, que suerte que pudiste tener acceso. Siempre tuve curiosidad por saber como era la cabina de tal maquinaria. Sabes cuantos kilómetros pueden compactar por jornada laboral...

[@Urbanbiobio]

Todo depende del tipo de faena. Si se trata de una vía con un mantenimiento preventivo, entonces puedes avanzar por más de 10 kilómetros en una jornada de trabajo normal. Si se trata de un mantenimiento correctivo, este se prolongará aún más y difícilmente vas a avanzar más de 5 km. Ahora hay que entender que las faenas convencionales son con cortada de vía férrea, lo que implica un corto tiempo de trabajo para las obras. En caso que esta sea una jornada normal de 8 horas, el recorrido trabajado aumenta, pero todo depende de la coordinación y la necesidad de los trabajos. Otro factor importante es que la precisión y verificar que el trabajo esté bien hecho, requiere ir avanzando lentamente, porque de lo contrario puedes batear la cantidad de durmientes sin verificar si el trabajo quedó hecho, siendo así un avance rápido, pero con una calidad baja. Me alegro que te haya gustado el vídeo, esta semana subiré algo explicando más detallado el proceso de bateado. Saludos.

[@fabianandres181]

Anoche paso por chiguayante las 3:30 de la mañana y justo empieza por mi casa que queda junto a la línea i de un salto me despierta jajajaja con un zumbido pensaba que era un temblor