Umweltfreundlich ohne Oberleitung: Das leisten alternative Antriebe in Regionalzügen

Dieser Beitrag gibt einen Überblick über die weit fortgeschrittene Entwicklung von Batterie- und Wasserstoffzügen der großen europäischen Bahnhersteller. Neben den angebotenen Zügen sehen wir uns aber auch an, wie die beiden Antriebstechnologien überhaupt funktionieren und welche Lösung für welchen Einsatzzweck am besten geeignet ist.
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[@MrMoccachinoo]

Sehr schönes Video. Ich hätte mir gewünscht, dass man noch konkrete Zahlen liefert, wie viel Energie (kWh) letztlich notwendig sind um 1km elektrisch oder mit Wasserstoff zu fahren. Dann wäre nämlich den meisten Menschen sofort klar, dass Wasserstoff bei der Energieknappheit reiner Wahnsinn ist, denn man benötigt nicht 10% mehr, auch nicht 20%, nein nicht mal 50%. Es sind unfassbare 400% mehr Energie (also das vierfache), die notwendig sind, um mit Wasserstoff die selbe kinetische Energie auf die Schiene zu bringen, wie bei einem Akku-Fahrzeug. Die Bilanz H2/Oberleitung liegt bei rund 500%. Dazu kommt noch, dass H2-Züge teurer in der Anschaffung sind und recht aufwendige Infrastruktur erfordern, die wieder Geld kostet. Jetzt ist es ja so, dass wir Menschen uns in einem begrenzten Rahmen wieder finden, mit begrenzten Möglichkeiten, begrenzten Ressourcen, zusammengefasst begrenztes Geld. Man ist also gut beraten, wenn man das verfügbare Budget dort einsetzt, wo es am meisten Nutzen bringt. Was ich damit sagen will: Das verfügbare (knappe) Budget im Schienenverkehr sollte für die Anschaffung von Batterieelektrischen Fahrzeugen eingesetzt werden. Auf den Strecken, bei denen die Reichweite nicht ausreicht, soll man zunächst mit Diesel fahren. Ich bin mir sicher, dass sich die elektrische Reichweite in rund 10 Jahren verdoppeln wird und dann eine weitere Charge Dieselzüge ersetzt werden können. Jeder Euro der in H2 investiert wird, ist verschwendet. Die H2 Technologie ist deutlich rückschrittlicher und ineffizienter als die Batterieelektri. Das stellt sich die Frage, weshalb die EU, der Bund und die Länder die H2-Forschung massiv und überproportional zu ihrem Nutzen fördern. Als Beispiel: An unserer Universität hat es knapp 35.000 Studenten. Nachhaltige Ressourcen und Energie nehmen am Naturwissenschaftlichen Campus einen großen Stellenwert ein. Es gibt 7 verschiedene Arbeitsgruppen zum Wasserstoff (von Produktion, bis Material zum Speichern, etc.). Es gibt keine einzige Arbeitsgruppe zur Batteriforschung. In meinen Augen komme ich zu folgendem Fazit: Batterielektrik überwiegt in fast allen Punkten, ist günstiger, effizienter und flexibler. Die Wasserstofftechnologie ist hingegen, politisch gewollt, aufgebläht. Die Fördersummen sowohl in Forschung und Anschaffung führen dazu, dass hier Systeme angeschafft werden, die extrem viel Energie verschlingen. Und das in einer Zeit, in der die zentrale Herausforderung die Energiewende ist. Die einzige "Nische" die ich aktuell für H2 sehe ist der Einsatz im Flugverkehr. Warum? Weil hier die Masse einen extrem hohen Stellenwert einnimmt und Batterien kurz- und mittelfristig viel zu schwer für einen längeren Flugbetrieb sind. PS: Respekt, wer sich den Roman zu Ende durchgelesen hat. Ich freue mich auf eine konstruktive Diskussion 🙂

[@KaiHenningsen]

Was soll man da diskutieren? Du hast recht.

[@henriwagner2068]

H2 ist nur PR. Der Anteil von grünem H2 liegt bei weit unter 10%, der meiste ist grauer und hat damit weit größere Emissionen als Diesel. Und da die Bahn kaum Strom selbst erzeugt, ist deren "Ökostrom" auch nur Mix mit Zertifikaten. Kannste also in die Tonne treten....

[@MrMoccachinoo]

@@henriwagner2068 Genau diese Aussage entsteht meiner Meinung nach aus der medialen Gebetsmühle zum Thema Wasserstoff. Meiner Meinung nach stellt sich erst gar nicht die Frage ob der Wasserstoff grün grau oder lila ist. Es stellt sich an aller erster Stelle die Frage, welchen Wirkungsgrad wir überhaupt erzielen. Und Wasserstoff hat im Zug eingesetzt einen Wirkungsgrad von unter 30%. Selbst wenn dieser Wasserstoff nun „Grün“ wäre, bleibt es eine Milchmädchenrechnung. Denn wenn ich 100kWh „Grün“ in den Zug knalle und deshalb nun die drei Wohnhäuser Kohlestrom ziehen müssen, ist das einfach nicht ehrlich. Wenn ich aber statt 100kWh in H2 zu verpulvern nur 25kwh in den Akku lade und damit die selbe Strecke fahre, kann ich die anderen 75kWh „grünen“ Strom dem Familienhaus zuführen. Und erst JETZT haben wir über ein reales Problem mit realen Lösungen konfrontiert. Alles davor ist nur Greta Thunberg bla bla. Abgesehen davon: das Grün, Grau, etc. wird alles nur nach dem CO2 kategorisiert. Leider haben aber sowohl die Politiker und die Medien vergessen, dass es auch noch andere Emissionen und Faktoren gibt, die einen Einfluss auf die Umwelt haben. Überspitzt gesagt; wenn ich ein Teelöffel Quecksilber ins Trinkwasser kippe ist das CO2 frei. Aber Sie werden mir sicher zustimmen, dass ich der Umwelt damit nichts gutes getan habe.

[@rayleigh7407]

Da hast du vollkommen Recht vor allem könnte man mit Batteriezügen auch Lücken lassen bei den Oberleitungen. Wir brauchen Wasserstoff aber in anderen Bereichen wie zum Beispiel: Stahlindustrie Chemie Schwerlast, wo Batterie nicht sinnvoll ist. Und Langzeitspeicher für zum Beispiel die Dunkelflaute Aber da Wasserstoff so extrem ineffizient ist, sollte man es auch nur da nutzen wo man keine Alternativen hat. Aber klar ins alte System passt Wasserstoff besser rein, leider muss man leider manchmal das System ändern.

[@phi9495]

Ich hab mir deinen Roman durchgelesen und kann sagen: Toll, besser hätte man es nicht schreiben können! Eine Ergänzung: Wasserstoff wird in Zukunft wichtig werden! Aber sicher nicht in den Mobilität „am Boden“. Deswegen ist die Forschung daran gut. Die paar Wasserstoffzüge sind jedoch natürlich völliger Nonsense.

[@Leo-fl6sn]

Sehr gut recherchiertes und zusammengefasstes Video, wie immer! Ich finde die alternativen Antriebe, die es ja alle noch seit gar nicht lange geben scheint, gut und auch deutlich besser als Diesel, trotzdem sollte deutsche Bundesregierung noch deutlich zielstrebiger und schneller in die Elektrifizierungen investieren und überhaupt mehr auf die Bahn setzen!

[@michaelb4047]

Die Alternativen Antriebe gibt es seit den 1950ern... Akkutriebzüge gab es schon bei der DRG in den 1930ern... Das Thema ist schlichtweg, dass man 30 Jahre kein Geld in die Elektrifizieren und gar Bahnprojekte gesteckt hat.

[@lukasoffen2420]

Würde man es einfach 1 zu 1 so bauen wie früher nur mit LiFePO4 hätte man mind. 400-600km Reichweite allein aufgrund der 1,5 fachen volumetrischen Energiedichte ggü. Blei

[@michaelb4047]

@@lukasoffen2420 Nicht ganz, aber fast... Du hättest ein Gewicht, welches kein Modernes Fahrzeug abkönnte.. ein ETA150 wog bei 28m ganze 56T... Macht also auf einen LINT54 schlanke 112T (Lint 54 wiegt maximal ~70T) Also sieht man, dass ein 28m ETA150 mit moderner Akkutechnik auch keine 56T wiegen würde, sondern eher 35T Da aber die LiPo Akkus nicht wie beim ETA im Fahrzeug verbaut sind, sondern auf dem Dach, wird das Eng mit dem Platz. Der ETA hatte maximal 90 Sitzplätze, der Lint 27 mit Niederflur und 2 Maschinenanlagen ganze 70.. Du kriegst für das Gewicht also einen Link 41 und dieser hat 106 Sitzplätze. Nebenbei sei angemerkt, dass man bei der Flächennutzung des ETA die ~300km Reichweite mit weniger Batterien hinbekommt. Man rechnet bei den Varta Modellen im ETA mit ~9T Batteriemasse.. Damit würde man jeden modernen Niederflurzug gnadenlos überfordern.. Des Weiteren sind die Fahrtleistungen der modernen Akkuzüge auch um längen besser als bei so einem ETA150, der so bei 200KW Leistung liegt. ^^

[@sorenfan1964]

Es ist schade das nicht wesentlich mehr in die Bahn investiert wird und es noch immer viel zu viele Eingleisige/nicht elektrifizierte Strecken gibt und man jetzt, anstelle diese Strecken wirklich nachhaltig auszubauen mit Notlösungen wie Wasserstoff oder Batterien einsetzen will

[@Leo-fl6sn]

Stimme vollkommen zu, es muss sich viel mehr tun!👏👏👏👏👏

[@bus4223]

Also eine Notlösung ist das nicht. Die Wirtschaftlichkeit muss gewahrt werden und der Ausbau und noch wichtiger der Unterhalt muss bezahlt werden. Geld ist nunmal nicht unendlich vorhanden. Auf Strecken wo ein Zug nur 1 oder 2 mal je Stunde fährt, ist eine Oberleitung nicht realistisch finanzierbar.

[@sorenfan1964]

@@bus4223 auf strecken wo nur 1-2 Züge pro Stunde fahren, fahren zu wenig Züge

[@michaelb4047]

@@bus4223 Die Wirtschaftlichkeit ist gegeben, da eine Elektrifizierung nicht nur für 15 Jahre geplant ist. Wir reden immer noch über etliche Hauptstrecken, wo bis heute kein Draht liegt. Wenn selbst die NEG eine eingleisige Hauptbahn elektrifizieren will, dann braucht man hier nicht über Wirtschaftlichkeit zu reden. Batteriezüge sind eine Notlösung, Wasserstoffzüge unrentabel!

[@Alexx120493]

Wieso Notlösungen ? Wenn sich die Anschaffungen von Batterie- oder Wasserstofftriebwagen im Gegensatz zu einer Elektrifizierung rechnet ist es keine Notlösung sondern die bessere Lösung. Nicht jede Nebenbahn braucht eine Oberleitung und vor allen Dingen die dafür notwendige Infrastruktur. Auf die Art und Weise kann man es schaffen das diese Strecken erhalten bleiben und nicht zwangsläufig mit Ende des Diesel stillgelegt werden müssen.

[@markusstudeli2997]

Das gewählte Modell sollte gut dem geplanten Einsatzgebiet angepasst werden. Mehr Reichweite ist nicht zwangsläufig besser, bedeutet es doch mehr Akkus / grössere Tanks und mehr Gewicht. Wenn der Zug unterwegs an Bahnhöfen oder auf Oberleitungsstrecken aufgeladen werden kann, reicht ein kleineres Akkupack. Auch werden bei Akkus und Ladetechnik derzeit grosse technologische Fortschritte gemacht. Ich bin mir deshalb nicht sicher, ob Brennstoffzellen im Bahnbereich im deutschsprachigen Raum wirklich eine Zukunft haben. Allenfalls in Ländern mit sehr langen Strecken ohne Oberleitung, wie die USA, Kanada oder Russland.

[@Johannesvogell]

Absolut. Gerade wenn man die Kosten für eine Wasserstoff Tankstelle und die hohen Anschaffungskosten bedenkt.

[@ralftaufenbach3537]

Wenn du den Strom dazu selber mit erneuerbaren Energien erzeugst und deine eigene Wasserstoff Tankstelle hast, kann sich das rechnen. Bei uns in der Region gibt es mit den alten Braunkohletagebauen viel frei Flache für Solar - und Windenergie. MIt einem Forschungszentrum und der RWTH Aachen im Rücken packt man dies derzeit an. Überlege mal, am Anfang der Verbrenner Technologie musste man das Benzin in der Apotheke kaufen.

[@Johannesvogell]

@@ralftaufenbach3537 Wasserstoff wird seit über 40 Jahren entwickeln. Das Problem ist der schlechte Wirkungsgrad, der Transport und die Speicherung. Eine Tankstelle kostet über 1.000.000€ und 500.000€ pro Jahr an Wartung. Ein Zug wird wahrscheinlich 3x so viel kosten wie ein normaler und im Betrieb auch so.

[@kero6472]

@@Johannesvogell Das ist weitestgehend Richtig, aber es gibt zu bedenken, dass die Batterien, der Batterietzügen nicht annähernd so eine lange Lebensdauer haben, wie die Wasserstoffzüge. Zweitens einiges an CO2 freigegeben wird bei der Herstellung, usw. Andererseits ist der Start der meisten Linien ja ein zentraler Ort, also bräuchte man nicht so viele Tankstellen. Sowie durch eine größere Nachfrage, auch der Preis deutlich sinken würde.

[@KaiHenningsen]

@@kero6472 Ich weiß ja nicht, wie das bei Zügen ist, aber bei Elektroautos ist die Haltbarkeit der Akkus heutzutage schon sehr lange.

[@reinhartreuschel5499]

Ich denke noch gern an die Deutsche Bundesbahn-Zeit mit dem Akkutriebwagen ETA150 zurück. Der konnte bereits eine Reichweite von 250 bis 400 km bieten, was den Tages-Plandienst abdeckte. Über Nacht wurden sie aufgeladen, z.B. hatte das Bw Hamm P eine ausgedehnte Anlage dafür. Die ETA verfügten über einen großen, schweren Akkuteil zwischen den beiden Drehgestellen. Die Triebwagen lagen dadurch satt auf den Schienen, waren sehr gut gefedert und bei den Fahrgästen sehr beliebt. Ihre Ablöse durch Dieseltriebwagen 628 konnte man nur als Rückschritt bezeichnen. Die ETA150 wurden von 1954 bis 1965 gebaut - ein Erfolgsmodell.

[@detlefpuschel872]

Ich habe diese Fahrzeuge leider selbst nie kennengelernt, habe davon aber hier bei youtoube ein Filmchen gesehen. Dafür, dass dieser "alte Typ" bereits weit mehr als "Weltrekord" fahren konnte, sind ja die modernen Fahrzeuge auf den ersten Blick als Rückschritt zu sehen.🤔 Aber die alten ETA 150 hatten weder Klimaanlage noch elektrische Heizung! Ich meine mich zu erinnern, sie hatten eine Ölheizung für die kalten Tage. 🤔 Ich sehe die Zukunft der NE-Strecken trotzdem eher im Batterie- als im Wasserstoffbetrieb. Zum einen gibt es noch viel zu wenig echten grünen Wasserstoff, und zum anderen ist deren Energieeffizienz viel zu schlecht. Denn bei dessen Herstellung durch Elektrolyse, dessen Lagerung und wieder Zurückumwandlung mittels Brennstoffzelle können (zumindest momentan) zwei Drittel der eingesetzten Energie nicht genutzt werden. Dafür wird es nicht genügend grünen Strom geben, zumindest nicht in den nächsten 10-15 Jahren. Die momentan noch eher geringen Reichweiten der Akku-Züge werden sicher bald größer werden (250-300km sollten doch mit moderner Batterietechnik auch drin sein), sind aber im normalen Betrieb eher kaum nötig. Dieseltriebzüge fahren heute meist auf Nebenstrecken, wo 100 km schon ordentlich sind. Die Frage die im Video leider nicht beantwortet wurde lautet; --Wie lange dauert das Nachladen der Akkus zB an einem Endbahnhof, der 100 km von einer Fahrleitung entfernt ist? Und um wieviel verringert sich dessen Reichweite im Winter? 🤔

[@reinhartreuschel5499]

@@detlefpuschel872 Soviel ich weiß, wurden die ETA150 bis 1998 gefahren. Im vorigen Jahrtausend waren Klimaanlagen selbst bei Autos weder Standard noch überwiegend gewünscht. Richtig: Die Ölheizung hatte den Vorteil, dass die Akkuleistung nicht durch die Heizung beeinträchtigt wurde. Ich kenne Betriebstage des ETA mit minus 20 Grad Celsius - kein Problem. Zu den heute zu veranschlagenden Ladezeiten kann ich nichts sagen. Wir haben hier in Hannover E-Busse, die sich in den Betriebspausen per Stromabnehmer aus dem Straßenbahnnetz mit Gleichstrom versorgen; das funktioniert sehr gut. Einziger Schwachpunkt des ETA150 aus meiner Sicht: Der riesige Akku-Körper zwischen den Drehgestellen zog mit seinem hohen Gewicht allmählich den Rahmen zur Mitte hin immer tiefer, was in krumm machte und auch ein Grund für die Ausmusterung war.

[@detlefpuschel872]

@@reinhartreuschel5499 Stimmt, da hast Du Recht, Klimaanlagen waren damals noch Luxus! Heute sind sie aber Standard, und niemand würde heute mehr eine Ölheizung in einen modernen Zug einbauen. 😉 Die heutigen Akkus sind ja auch noch ziemlich schwer, haben aber natürlich pro kg viel mehr Leistung als die alten Bleisammler. Und auch die Ladezeiten haben sich gegenüber früher deutlich verkürzt. 🙂 Darum verstehe ich nicht ganz, warum in Tübingen ausgerechnet Wasserstoff-TW zum Einsatz kommen. Von Tübingen nach Horb/Neckar könnten die TW in beiden Endbahnhöfen an den Fahrdraht zum laden, ohne das es eine extra neue und teure Ladeinfrastruktur dafür bräuchte. 🤨 Aber wahrscheinlich sind hier wieder Lobby-Interessen durchgesetzt worden, und da spielen Kosten natürlich keine Rolle. 😤

[@reinhartreuschel5499]

@@detlefpuschel872 Die Lobby-Interessen werden es in der Tat sein: Mercedes Benz hat sich seit Langem um die Brennstoffzellen-Entwicklung gekümmert und bemüht sich daher im Stuttgarter Raum. Diesellok-Lobby-Schwerpunkte waren in den 1960er Jahren Lübeck (MaK, heute wohl Vossloh) und Lindau/Kempten (MTU Friedrichshafen). Ich verweise hier auch mal auf die erste Akku-Tw-Bauart Wittfeld/Kuhn (1907-14): Die 178 an Preußen gelieferten Fahrzeuge konnten in ihrer Reichweite von anfangs 70-100km auf 180km gesteigert werden. In den 1930er Jahren konnten mit dem Fortschritt im Akkubau bis zu 300km erreicht werden - möglicherweise durch Batterietausch während eines Betriebstages (so etwas machte auch das Bw Hamm P in den 1960er Jahren). Einzig erhaltener Wittfeld-Akkuwagen steht heute in Polen mit Betriebsnr. 090 802. Bei der alten Reichsbahn hießen sie ETA177 und 178. 1932 gab es 46 Einsatzstellen für die ETA; die durchschnittliche Tagesleistung lag bei 170 km; das Bw Soest/Westf. (meine frühere Heimat) kam auf knapp 230 km/Tag und war damit im Ranking auf Platz 2. Grund wahrscheinlich: In Soest gab es die Akkumulatorenfabrik Wilhelm Hagen und die gaben sich bei der Entwicklung wohl große Mühe;-))

[@lukasoffen2420]

@@detlefpuschel872 LiFePO4 haben heutzutage das 1,5 fache an volumetrischer Energiedichte im Vergleich zu Blei und wiegen dabei auch noch etwa 40% weniger. Man würde bei gleichem Platzbedarf der Batterien viel Gewicht sparen und 400-600km Reichweite schaffen. Wenn man aber Stromabnehmer möchte und aus der Oberleitung laden, braucht man extra Technik. Das kostet natürlich alles.

[@Baureihe442_Fan]

Danke , dass du bei Batterieezügen und Wasserstoffzügen Licht ins Dunkle bringst .😊

[@nicolaik.5991]

Die Alstom Wasserstoffzüge sind aktuell eher ein Fiasko. Bei uns im hessischen Taunus sollen seit dem Fahrplanwechsel im Dezember auf 4 Strecken Wasserstoffzüge vom Typ Alstom Coradia ILint fahren. Schon zu Beginn war jedoch klar es werden nicht genügend Züge verfügbar sein, weshalb nur eine Strecke mit diesen Zügen bestückt werden konnte (die anderen Strecken bleiben bei Ersatzzügen mit Dieselantrieb). Mittlerweile sind wir im April angekommen und es ist nach wie vor diese eine Strecke, die mehr oder weniger mit Wasserstoffzügen betrieben wird. Mehr oder weniger heißt, bis dato ist der Betrieb der dortigen Züge alles andere als verlässlich, weshalb es einen Schienenersatzverkehr gibt. Dieser Schienenersatzverkehr sollte jetzt im April wegfallen und auf einer weiteren Strecke sollten diesen Monat die bestellten Wasserstoffzüge von Alstom zum Einsatz kommen. Leider wird daraus nichts, das Ende ungewiss. Problem unteranderem auch zu kleine Reservetanks und anders. Was auch immer da schief läuft, gefühlt tut sich nichts und der Zeitplan bis Mitte des Jahres ist nach Aussage der Triebfahrzeugführer*innen nicht haltbar. Ein anderes Problem, die Ersatzzüge müssen eigentlich weg. Also alles andere als ein runder Lauf. Dennoch durfte ich einmal mit einem der Alstom Coradia ILint fahren und vom Fahrgefühl her ist es ein sehr angenehmes Reisen, wenn auch in einzelnen Wasserstoffzügen mit einem sehr störenden Hochfrequenten Ton, anscheinend arbeitet man jedoch daran, den es ist nicht in allen Zügen.

[@florianfuchs5097]

Sehr gute Übersicht! Natürlich sollte vorrangig mit Oberleitung elektrifiziert werden. Eine Investition, die sich langfristig lohnt.

[@Leo-fl6sn]

Habt ihr eigentlich manchmal Stress, ein neues Video rechtzeitig fertig zu bekommen?

Auf jeden Fall! Das passiert gerade bei aktuellen Themen immer mal wieder.

[@Leo-fl6sn]

@ Dann fühle ich mir euch! Ich betreibe eine Klassenzeitung… Alles Gute für die nächste Videos!

[@julino2308]

@ Klingt hart! Hoffentlich könnt ihr gut ehrenamtlich wachsen, damit es ein bisschen weniger Stress wird

[@mutantS8]

Bin im November beruflich im November 2019 mit dem Siemens Cityjet Eco Testfahrzeug von Attnang Puchheim nach Schärding mitgefahren. War interessant, da natürlich der Dieselmotorsound der bisher eingesetzten 5047 und 5022 fehlt. Aufgrund des eher älteren Schienenstrangs fiel gegenüber den leichteren Dieselzügen auf, das der der Zug sehr schwer war und mit seinen gut 14 Tonnen extra Gewicht am Dach kamen Stöße sehr stark durch.☺Was man auch beachten musste, war das manche Bahnsteige von der Länge her sich gerade so ausgingen.

[@user-bw3bw2sc7h]

Der Eco war ein Experimentalzug, die Garnitur (4746.049) für einen Dauerbetrieb nicht geeignet (aufgrund des Extradachgewichts und der nicht verstärkten Kastenstruktur des Mittelwagens). Inzwischen hat man ihn auch wieder zu einem ganz normalen Serienzug rückgebaut! Man hat dan zwar bei den Garnituren 4746.96 - 4746.130 den Mittelwagen verstärkt, ist aber dan davon abgekommen weitere Garnituren mit Zusatzakku auszurüsten! Statdessen hat man bei Stadler Flirt Akku bestellt! Hiermit gilt hier das selbe wie beim Talent 3, das wird nichts mehr!!

[@icefahrer]

Der iLint im Taunus, eine wohl unendliche Geschichte... Bisher hat dort nur eine kurze Mitfahrt geklappt, denn fahren tun die eigentlich nie, da herscht gefühlt immer Ersatzverkehr. Bei der evb in Niedersachsen läuft es gerade aber auch nicht so gut.

[@josephisrael6791]

Sehr guter Beitrag! Die elf Batteriezüge für die Relation Chemnitz - Leipzig verspäten sich leider bis Mitte 2024. Nichtsdestotrotz ist es schön zu sehen, wie viele umweltfreundliche Züge bald auf die Schienen kommen werden!

[@Rainermoba]

Vielen Dank für das aufschlussreiche Video. Was mir völlig unverständlich ist, warum die Reichweite vieler "moderner" Batterie-Triebwagen weit hinter der Bleiakku-Technik der 50er Jahre zurückbleibt, die immerhin mit den ETA 150 (BR 515) mit verschiedenen Batterie-Varianten ( 352 bis 603 kWh ) bis in die 90er Jahre auch schon bei 250 bis 400 km lag. Mit der erwartbaren und z.T. auch bereits erkennbaren Weiterentwicklung der Batterietechnik, werden die H2-Züge ihren Reichweiten-Vorteil verlieren und die sehr aufwendige H2-Infrastruktur letztlich durch die Betriebskosten dazu führen, dass die H2-Epoche schon im nächsten Jahrzehnt ihr Ende erreichen wird. Ein deutliches Indiz in dieser Richtung ist im ÖPNV erkennbar, wo einige Betriebsgesellschaften in DE ihr erste Generation von H2-Busflotten bereits nach wenigen Jahren u.a. wg. der Betriebskosten durch Batterie-Busse ersetzen. Auch für den LKW-Verkehr haben bereits mehrere Hersteller einen Schwenk ihrer Produktion von H2 zur Batterie-Elektrik angekündigt oder bereits vollzogen. Von den weltweit führenden 25 LKW-Herstellern mit H2- u. Batterie-Elektrik bieten lt. Infos aus dem 1. Quartal d. Jahres nur 5 Hersteller überhaupt noch H2-Varianten ihrer Produkte an.

[@wernerderchamp]

Ich schätze, dass sich im Personennahverkehr vor allem Akkutriebzüge durchsetzen werden. Bei vielen Strecken mit viel Personenverkehr würde sich auch eine Elektrifizierung lohnen. Die Strecken wo das nicht der Fall sind, sind oft Stichstrecken oder Verbindungen zwischen 2 Knoten mit vorhandener Oberleitung, wo die Reichweite ohne weitere Maßnahmen völlig ausreicht. Nur in großen Elektrifizierungslöchern bräuchte es H2. Da wie im Video erwähnt die Batteriezüge billiger im Unterhalt sind, werden auch die EVUs eher in die Richtung schauen Den Wasserstoff sehe ich vor allem im Schienengüterverkehr. Ich würde an die Züge noch einen Stromabnehmer bauen. Bei Oberleitung kann man dann einfach aufbügeln und Wasserstoff sparen. Ist keine Oberleitung vorhanden (oder im Ausland nicht die richtige Spannung/Frequenz!) kann man mit H2 trotzdem sauberen Transport ermöglichen.

[@Luca_BR_485]

Ein wirklich tolles Video :) Ich finde die alternativen Antriebe sehr gut.

[@kennichdendenn]

Beim Wasserstoff sollte man wirklich dazu sagen: die Gewinnung, der Transport, die Speicherung und Umwandlung von Wasserstoff in Strom ist aus energetischer Sicht deutlich weniger effizient als die Speicherung bei batterieelektrischen, oder noch besser, die Übertragung bei oberleitungsbetriebenen Zügen. Der Wirkungsgrad ist wesentlich schlechter, weil es deutlich mehr Zwischenschritte gibt, die alle Verluste haben. Das ist nicht ganz so dramatisch wie bei Autos, aber immer noch deutlich. Im Rahmen der Energiewende müssen wir Strom einsparen. Wo möglich, ist es dieser Hinsicht angeraten, auf Effizienz und damit batterieelektrische Züge oder Oberleitung zu setzen.

[@Evend0s]

Mir Persönlich sagen Batteriezüge mehr zu. Vor allem wenn man sagt dass, man mehr in die Elektrifiezierung investieren will. Dort ist der größte Vorteil man kann mit diesen Zügen als zwischen Lösung auch danach weiterfahren. Ich finde es sollt sowieso viel mehr Elektrifieziert werden vor allem gibt es genug Strecken wo sich ein Ausbau lohnt um andere Hauptbahnen zu entlasten. Ein Thema welches ich auch Interessant finde wie sieht es im Gütervekehr vor allem im Einzelwagen verkehr mit alternativen Antrieben bzw. Kraftstoffen aus.

[@jonny199b9]

Ich bin bereits 2021 im Zollernalbkreis mit dem Coradia Ilint gefahren. War ein schönes Erlebnis, im Vergleich zum Diesel deutlich leiser, klingt halt wie ein klassischer Elektrotriebzug. Allerdings war er wohl ziemlich verspätungsanfällig. Bin leider kein so häufiger Fahrgast, dass ich es im Alltag reptäsentativ erlebt habe

[@pantografo]

Da kann ich dich insofern beruhigen, als dass das bei den Dieselzügen zwischen Landau und Neustadt zwischen 07.00 und 08.00 genauso ist. Jeden 2. Tag Ausfall oder erheblich verspätet. Hier sollen in 2 1/2 Jahren Batteriezüge fahren, von "Elektroinseln" (Landau, Winden) bisher keine Spur.

[@eurocopter2fred]

Hochwertige, klare und genaue Informationen. 🔝

[@aufschiene]

Interessanter Vergleich der beiden Fahrzeuge . Ich glaube es wird ein guter Mix werden. Danke für das Video ! :) 😊

[@rayleigh7407]

Wäre es nicht am besten hauptsächlich auf Batterie zu setzen und dann alle 130 km einen Teil Oberleitung zu bauen?

[@modellbahnjp]

Ein sehr interessantes und aufklärendes Video. Top gemacht. 👍👍

[@harald.70]

Ein sehr schönes informatives Video.... Das die umweltfreundlichen Antriebe auch im Bahnbetrieb kommen ist der richtige Weg in die Zukunft. Welche der beiden Antriebsformen dann zum Einsatz kommen hängt von der Infrastruktur des jeweiligen Netzes ab. Aber trotzdem sollten in Deutschland diverse nicht elektrifizierte Hauptstrecken schnellstmöglich eine Oberleitung bekommen. Somit entfallen für diese Strecken die Anschaffung von dualen bzw alternativen angetriebenen Fahrzeuge. Das macht auch in der Güterbeförderung mehr Sinn. Weiter so Videos... 👍👏👏

[@e-mobility-factory9927]

Eine sehr interessante Folge zu den beiden Möglichkeiten des Zugverkehrs auf nicht elektrifizierten Strecken. Beide haben mit Sicherheit ihre vor- und Nachteile. Was die Energieeffizienz bei Wasserstoff angeht habe ich aber eine andere Meinung. Meines Wissens nach ist diese ziemlich schlecht und liegt gerade einmal bei ca. 25% also etwa wie bei einem Dieselfahrzeug. Bei Batterie/Akku sind es ca 90%. Und wie erwähnt, muss der Wasserstoff erst einmal ziemlich energieaufwendig (grün) produziert und unter hohem Druck ( 700 bis 800 bar) gespeichert werden. Die laufenden Kosten wie Wartung, der Wasserstoff selbst und die Anschaffung sind ebenfalls deutlich höher. Ich denke, diese wirtschaftlich zu betreiben ist äußerst schwierig. Auch eine Tankstelle für Wasserstoff ist extrem teuer.

[@bus4223]

Also eine Wasserstoff Tankstelle zu bauen und zu betreiben kostet längst nicht so viele wie man denkt. Das sind planbare Kosten. Die Kosten zum Diesel sind auch nur minimal höher, da die Rückspeisung in die Akkus die Fahrzeuge wesentlich effizienter macht. Der Akku ist an den meisten Stellen sicherlich der besser Weg, kann je nach örtlichen Gegebenheiten aber auch nicht funktionieren. Man sollte ungefähr 20-30% der Strecke unter Draht haben damit das klappt oder ausreichend lange standzeiten an den Endpunkten. Am Beispiel NEB die sich für beide Varianten entschieden haben kann man das gut sehen. Die Fahrzeuge die auf der Heidekraut Bahn fahren haben mal abgesehen von den wenigen Zügen die nach Berlin durchgebunden sind annähernd keine Oberleitungsabschnitte. In Karow wird der S-Bahnhof als Endpunkt genutzt das dortige Abstellgleis mit einer Oberleitungsinsel auszustatten war nicht möglich, da es dort sonnst zur Kollision mit dem Stromnetz der S Bahn Berlin gekommen wäre. An den den anderen Endpunkt hätte man mehre Abschnitte von Oberleitungsinseln errichten müssen aber die Wendezeiten sind eigentlich auch zu kurz. In der gesamt Betrachtung merkt man dann schnell das es hier durchaus Sinn macht H2 Fahrzeuge einzusetzen, zumal der Wasserstoff zusammen mit dem Partner ENERTRAG aus Windenergie kostengünstig gewonnen wird.

[@ozenfant_ozn]

gute übersicht, danke!

[@blubbedidoing]

Bei einem Vergleich zwischen Batterie- und Wasserstoffzügen sollte nicht unerwähnt bleiben, dass die Effizienz von der Energiegewinnung bis zum Rad (Well-to-Wheel) bei Wasserstoffzügen nur etwa 1/3 von Batteriezügen. Die Energiekosten schlagen bei Wasserstoff also deutlich stärker zu Buche.

[@blubbedidoing]

(Wobei Synfuels oder e-Fuels wiederum etwa 1/3 der Effizienz von Wasserstoff aufweisen)

[@phi9495]

Völlig richtig! Der Energieverbauch ist exorbitant, obwohl wir eh zu wenig grüne Energie haben.

[@YesterchipsMIG]

Klasse Video, wie immer, dankeschön dafür! Beim Thema Oberleitungsausbau vs. Denkmalschutz kringeln sich mir die Fußnägel. Ein zu enger Tunnel mag ja ein valider wirtschaftlicher Grund sein hier keine Oberleitung zu realisieren, aber wegen einer Brücke? Das Ding wurde damals nur für die Eisenbahn gebaut, für nichts anderes. Warum "darf" dieses Bauwerk nicht mit der Zeit gehen? Muss man nicht verstehen ;) Ich bin sehr gespannt darauf, welche Triebzüge ab 2030 auf der Odenwaldbahn zum Einsatz kommen sollen. Dort hat es nämlich genau diese baulichen Gegebenheiten, welche eine durchgängige Oberleitung (eigentlich) verbieten.

[@jogywdmlg6881]

Bin früher schon mit Akku-Triebwagen gefahren. Strecke Pleinfeld Gunzenhausen. Könnte ein ETA 150 gewesen sein.

[@Karsten-jg1nv]

Alternative Antriebe sind natürlich gut. Hauptsache, sie sind alle kompatibel. Bei der deutschen Kleinstaatlerei, werden überall unterschiedliche, Systeme für Tankstellen und überall unterschiedliche Software aufgespielt. Und beim Betreiberwechsel ist das Gejammer wieder groß

[@philippzuhlsdorf2206]

Tolles Video! Ich freue mich schon auf den Flirt Akku in SH :)

[@AlfredjQuaak]

Im personenverkehr ist die bahn in der Schweiz 100% rein stromleitungen versehen. Im güterverkehr sind in den ersten und letzten meter nicht unbedingt mit stromleitungen versehen. Das ist vorallem im rangierdinst wichtig und beim be und entladen der güterwagen, die mit europaletten beladen werden.

[@trainsandscifi]

Tolles Video! Im Prinzip würde mir zumindest die Erwähnung vom Coradia Polyvalent fehlen, der in Frankreich als 'Hybridzug' unter Fahrdraht oder auch im Dieselbetrieb eingesetzt wird.

[@patrickpirzer4080]

Wieder einmal ein sehr gutes und ausführliches Video. Brennstoffzellen wären beim Gewicht besser als Batterien, die sehr schwer sind. Den Wasserstoff herzustellen ist allerdings komplex und teuer. Ich bin gespannt, welche Technik sich durchsetzen wird.

[@basti279]

Alles sehr spannende Projekte, die auf jeden Fall eine Zukunft haben werden. Die unterschiedlichen Technologien eignen sich nunmal für unterschiedliche Szenarien und das ist gut, damit es auf möglichst vielen Strecken umweltfreundlichere Mobilität geben kann. Ich persönlich bin sehr auf die neuen Züge von CAF gespannt, da diese nur wenige Minuten von mir am Bahnhof Gelsenkirchen Zoo gewartet werden sollen. Da wird man mit Sicherheit mal einige spannende Einblicke bekommen können.

[@user-bw3bw2sc7h]

Tut mir leid, aber ich muß wiedersprechen! Der Talent 3 und auch der Desiro ML (gab ja den Experimentalzug eco) haben als Akkuzug leider überhaupt KEINE Zukunft!! Beim Talent 3 liegt es einfach am Desaster das noch unter Bombardierzeiten begann (trifft dort den geamten Talent 3, nicht nur die Akkuvariante)! Beim Siemens Desiro ML trifft es "nur" die Akkuvariante, da dort die ÖBB nach einem Experimentalzug sich davon verabschiedet hat und Siemens bereits den Nachvolger (Mireo) vermarktet! Wie gesagt betrifft aber "nur" die Akkuvariante, als konventioneller Oberleitungszug hat der Desiro ML durchaus seinen Markt gefunden!

[@alffred4021]

Oberleitung ist das Mass aller Dinge, der Rest ist Nischeneinsatz, so schaut's aus 🇨🇭

[@elektrischunterwegscom]

Naja, das Bahnnetz in der Schweiz ist auch nur ein Zehntel so groß wie das in Deutschland, von daher sind die Kosten deutlich unterschiedlich.

[@lorenzil1450]

@@elektrischunterwegscom in der Schweiz wohnen auch nur ein Zehntel der Menschen wie in Deutschland, das gleicht sich aus.

[@Leo-fl6sn]

Schade, dass das auf der Südostbayernbahn wahrscheinlich nicht zum Einsatz kommt😔 Wir müssen in Deutschland noch mehr modernisieren!

[@jakobwinder3687]

Aber die bräuchte auch wieder mal neues Rollmaterial (:

[@Leo-fl6sn]

@@jakobwinder3687 Ja eben! Dort brauchen wir neben engeren Takten und Streckenausbauten auch Züge mit alternativen Antrieben und Barrierefreiheit!

[@failworkerletsplay]

Die Südostbayerbahn bekommt, sowieso einen Fahrdraht, von daher alles nicht nötig.

[@Leo-fl6sn]

@@failworkerletsplay Das stimmt leider nicht.

[@Astrophysikus]

Sehr gut zusammengefasst! Ich bin auch der Meinung, dass Akkuzüge meistens besser sind, weil sie bestehende Infrastruktur nutzen können, technisch einfacher und deutlich effizienter sind und die Reichweite für die meisten Nebenstrecken ausreicht. Weiß jemand, wie viele der nicht elektrifizierten Nebenstrecken im deutschsprachigen Raum im Bereich 100 km und länger sind? Gefühlsmäßig würde ich nämlich sagen, nicht sehr viele, und das sind wohl wie auch im Video gesagt die einzigen, wo Wasserstoff evtl. einen Vorteil hat.

[@ToniGartner]

Sehr gutes Video👍👍

[@FuchsiHD]

Auf der Strecke von München ins Oberland konnte ich mir Batteriezüge immer gut vorstellen. Die ersten 36km, die Teil des Münchner S-Bahn Netzes sind, haben eine Oberleitung. Die gut 25/30/40km langen Äste nach Tegernsee, Lenggries und Bayrischzell haben keine Oberleitung mehr. Technisch scheint der Einsatz von Batteriezügen also möglich. Auch könnte die eingleisige Voralpenstrecke ohne Oberleitung ihre Romantik bewahren. Zumindest würde man sich aber den Widerstand all derer sparen, die ein solches Infrastrukturprojekt kategorisch ablehnen. Von politischer Seite rechne ich aktuell mit einer Elektrifizierung. Wenn ich mir aber die aktuellen Entwicklungen in der Akku- und Ladetechnik ansehe, bleibe ich gespannt, ob die Kosten-Nutzen-Abwägung dieser oder anderer Elektrifizierungsprojekte nicht doch noch in Richtung Batteriezug kippen wird. Ob wir in Zukunft vielleicht sogar einen Rückbau von Oberleitungen auf gering frequentierten Strecken sehen werden?

[@mullerman1104]

Ich hoffe ja dass diese Akkuzüge mit Stromabnehmer weiterentwickelt werden. Es gibt so viele Strecken wo das letzte Stück nicht elektrifiziert ist.

[@DoBrWtal85]

Es stellt sich leider immer noch die Frage, wo denn der ganze Batterie-Müll irgendwann hin soll, ob die seltenen Erden irgendwann ausgehen, die für die Produktion von Batterien nötig sind. Inwiefern lassen sich Batterien recyclen? Ansonsten sind die Ideen und Konzepte gut, wobei ich eher auf der Wasserstoff Seite bin, da dort weniger Batterie gebraucht wird.

[@1KIAS]

Ich meine vor einiger Zeit gelesen zu haben das sich die Coradia Continental für den Verkehrsverbund Mittelsachsen etwas verspäten, auch in der Pressemitteilung der Mitteldeutschen Regiobahn (Transdev Regio Ost) wird von Juni 2024 geschrieben. Vielleicht sieht man das ein oder andere Fahrzeug aber schon im Vorlauf im Linieneinsatz. Für die Linie auf jeden fall ein ordentlicher Schritt nach vorn, auch der aktuelle Wagenpark durchaus Charme hat. Mal sehen was da noch so kommt in der Mitteldeutschen Region, für MDSB2025+ sind ja auch ein paar Akku Fahrzeuge vorgesehen. Dauert auch nicht mehr all zulange bis da Klarheit herrscht.

[@stephanweinberger]

@5:02 diese Aussage stimmt so nicht. Wasserdampf _ist_ ein Treibhausgas; sogar etwa 2-3x stärker als CO2. @5:20 die Batterien sind auch nicht so klein wie man meinen könnte. Aus Kostengründen wird die Brennstoffzelle nämlich auf die _durchschnittlich_ benötigte Leistung ausgelegt, der tatsächliche Energiebedarf im Bahnbetrieb ist aber von Leistungs_spitzen_ geprägt. Dazu kommt dann noch die Anforderung der Rekuperation, wo ebenfalls in kurzer Zeit viel Energie aufgenommen werden muss. So hat z.B. der Coradia iLint eine 220kWh Batterie an Bord.

[@phi9495]

Gut geschrieben!

[@zeisselgaertner3212]

Im Falle der Brennstoffzellen-Triebwagen in und um Frankfurt wird Wasserstoff genutzt, der im Chemiepark Höchst als Nebenprodukt entsteht. Diese Voraussetzung ist vermutlich nur an wenigen potentiellen Einsatzorten gegeben. Trotz des vergleichsweise niedrigen Wirkungsgrades bei der Umwandlung von Wind oder Solar in Wasserstoff, sehe ich darin eine sinnvolle Option, um häufig anfallende Überschüsse in der Stromproduktion abzuschöpfen und das Netz zu stabilisieren.

[@phi9495]

Es gibt und wird in den nächsten Jahrzehnten so wenig grüne Energie geben, dass wir lange nicht von Überschuss zu reden brauchen. Außerdem wird Wasserstoff sehr wichtig werden in Zukunft (zB in der Industrie, aber eventuell auch im Flugzeug), nur nicht in der Mobilität zB im Auto oder beim Zug. Dort hat sich klar der Akku durchgesetzt.

[@evazampa1237]

Danke!

[@Liam-wx4ww]

Die wasserstoffzüge fahren vor meiner Haustüre… sind leise und komfortabel und beschleunigen auch sehr gut … wenn sie überhaupt fahren … was Momentan das größte Problem ist

[@eurocopter2fred]

Eine Frage: 1. August 2022, wie Sie wissen, CAF 🇪🇸 gemäß den Vereinbarungen der Europäischen 🇪🇺Kommission für die Übernahme von Bombardier. Alstom hat zwei Standorte veräußert: Coradia 🇫🇷 und Talent 3 germ im Gegenzug für die Übernahme von Omneo Premium. Was ist mit der Coradia i-lint-Plattform?

[@Johannesvogell]

Tolles Video👍🏻 Wasserstoff macht im deutschsprachigen Raum in meinen Augen gar kein Sinn. Wir sind so dicht besiedelt, das es sich immer mehr rechnet die Strecken zu elektrifizieren. Vor allem gibt es aktuell nur Triebzüge mit Wasserstoff, keine klassischen Loks. Gerade wenn man auch bedenkt, dass eine Wasserstoff Infrastruktur sehr teuer ist. Eine Tankstelle kostet mindestens 1.000.000€ und 500.000€ Wartung pro Jahr, von dem teureren Anschaffungskosten ganz zu schweigen. Ich gebe dir recht, dass man nicht alles elektrifizieren kann, da macht dann ein Akku Sinn. In dünn besiedelten Ländern, beispielsweise China, USA, Australien sieht das mit Wasserstoff schon ganz anders aus, da es dort hunderte Kilometer keine Infrastruktur gibt.

[@kaibehnsen1496]

Ich freu mich auf die Akku Züge in Schleswig Holstein. Vom Bemu Bau also die Oberleitungsinsel hab ich hier aber noch nix gesehen. Ich glaub die DB hat dad voll verpennt

[@jumponthenextlevel]

Ich bin schon auf die Umsetzung der teilelektrifizierung der Almtalbahn gespannt. Wels bis sattledt soll eine Oberleitung bekommen, dann gehts mit der Batterien weiter. Hat hier wer genauere Infos, oder konkretes zum Zeitplan?

[@tt-rama2246]

Guter Bericht! Aber Du hast das Thema Lokomotiven leider ausgespart (bspw. die Traxx 3 Lokomotive mit Zero-Emission-Lastmile-Funktion oder Siemens Vectron with battery mode).

[@5thElem3nt]

Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass es in Deutschland wirklich strecken gibt, bei denen sich ein Wasserstoffzug gegenüber einen Batteriezug lohnt. Falls die Strecke ohne Oberleitung wirklich zu Lang sein sollte kann man mit dem gesparten Geld, das Sonst eine Wasserstofftankstelle kostet schon ein paar Oberleitungsinseln errichten. Und auf längere Sicht sind geringere Unterhaltskosten ebenfalls ein Argument für die Batteriezüge, selbst wenn die Oberleitungsinseln mehr als die Wasserstofftankstelle kosten sollten. Wenn man sich dann noch die aktuelle Entwicklungsgeschwindigkeit bei Baterien anguckt, lohnt sich meiner Meinung nach der Aufbau von Wasserstoffinfrastruktur nirgendwo. Vielleicht im Güterverkehr?

[@bobylew]

Danke für Infos :)

[@TheDasHatti]

Kann ich nur hoffen, dass ein paar der ÖBB-Batteriezüge auf die Hausruckbahn gehen und die alten 5047 ersetzen. Bin aber schwer beeindruckt, wieviele Modelle und Testbetriebe es schon gibt!

[@themineplayers7058]

Mir hat da in der Betrachtung noch bei Batteriezügen die Alterung und somit auch Kapazitätsreduktion der Akkus und bei Wasserstoffzügen noch die hohe Explosivität gefehlt, auf die man zumindest noch hätte verweisen können.

[@sneaquexxmaster]

ich finds abenteuerlich, das es heute noch strecken gibt die nicht elektrisch betrieben werden.

[@SchwarzeSonne130]

Erixx hatte ich bisher keien guten erfahrungen mit Zug ging bei der fahrt nach uelzen von braunschweig aus einfach aus und man durfte ne stunde im nirgendwo warten :/ Passiert da wohl öfter

[@markusstudeli2997]

Erwähnenswert wäre auch die Zillertalbahn, welche eigentlich bereits auf Brennstoffzellenantrieb hätte umgerüstet werden sollen. Die Einführung der Stadler Wasserstofftriebwagen habe sich allerdings verzögert.

[@phi9495]

Nicht die Wasserstoffzüge sind dort schuld, sondern die exorbitanten Kosten, die das Land nicht zahlen möchte. Im Zillertal ist das einzig vernünftige die Oberleitung. Da wehren sich die Touristiker noch ein wenig, aber das Land wird das in den nächsten Monaten beschließen und das Wasserstoffprojekt zu Grabe tragen.

[@florianmeixnerde]

Ich würde echt gern mit Wasserstoff Zügen fahren ^^

[@panpan25911]

Längere Nutzungsdauer von batterieelektrischen Zügen gegenüber den Dieselzügen? Da habe ich meine Zweifel, lasse mich aber gerne überraschen.

[@KaiHenningsen]

Batterien haben keine bewegten Teile. Dieselmotoren leben von bewegten Teilen. Bewegte Teile haben Verschleiß, müssen geschmiert werden, und so weiter ...

[@kero6472]

@@KaiHenningsen Ja Batterien muss man nicht warten, aber nach der Lebensdauer, kannst du sie entzorgen und ersetzen. Von der Wartung her absolut super, aber von den Kosten, was bei ersetzten der Akkus auf einem zu kommen, ist das ganze nicht mehr so wirtschaftlich.

[@phi9495]

@@kero6472 Nur munter weiter mit Halbwissen 😂

[@derfreizeitspieler7250]

Wie schaut es in dem Zusammenhang mit Antriebskonzepten auf nicht elektrifizierten Strecken im Güterverkehr im deutschsprachigen Raum und in Europa aus?

[@janoschwecker1415]

Bei uns Können leider keine Ackuzüge Fahren, zumindest momentan nicht, die Nächste Oberleitung ist einfach zuweit weg. In einer Richtung würde es gehen aber in der Anderen Richtung gerade so, dass heißt wenn mal ungeplannt mehr Energie gebraucht wird reich der Acku nicht. Z.B. Jemand zieht die Notbremse. Dann gäbe es ein Problem

[@phi9495]

Dann gibt es die Möglichkeit an der Wendestelle eine Lademöglichkeit oder ein kurzes Stück Oberleitung zu errichten. Alles keine Hexerei.

[@janoschwecker1415]

@@phi9495 Genau da Liegt das Problem, der Endpunkt Hatt ja Oberleitung, er ist exat die Reichweite des Ackus entfernt

[@janoschwecker1415]

Die Situation ist so: Startpunk ist Strom da Dann erstmal ck 30 Km kein Strom Dann der Nächste Größeren Stadt ist Wieder Strom Und dannach bis zum Endpunkt Ck 100 km kein Strom Dann am Endpunkt wieder Strom

[@phi9495]

@@janoschwecker1415 Na dann passt es eh perfekt. 100 km müssten die meisten heutigen Akkuzüge überbrücken können. Wenn man meint, dass das nicht funktioniert, kann man eben auf halber Strecke ca 5 bis 10 km Oberleitung errichten. Das ist nicht wirklich ein Problem.

[@janoschwecker1415]

@@phi9495 Wenn jemand Z.B. Die Notbremse Zieht und Neu angefahren werden muss, Reicht der Acku nicht

[@stefburg2744]

Der Cityjet Eco bietet mit ausnahme der aufgeklebten Blätter auf den Außen und Innenwänden. Gegenüber den eingesetzten 5047 und 5022 hat er den Nachteil, dass die Haltewunschtaste bei den Ausstiegtüren. Haltewunschtansten an den Haltegriffen oder an den Sitzplätzen wären bei künftigen Akkuzügen wünschenswert.

[@user-bw3bw2sc7h]

Der Eco war ein Experimentalzug, die Garnitur (4746.049) für einen Dauerbetrieb nicht geeignet (aufgrund des Extradachgewichts und der nicht verstärkten Kastenstruktur des Mittelwagens). Inzwischen hat man ihn auch wieder zu einem ganz normalen Serienzug rückgebaut! Man hat dan zwar bei den Garnituren 4746.96 - 4746.130 den Mittelwagen verstärkt, ist aber dan davon abgekommen weitere Garnituren mit Zusatzakku auszurüsten! Statdessen hat man bei Stadler Flirt Akku bestellt! Hiermit gilt hier das selbe wie beim Talent 3, das wird nichts mehr!!

[@arndhellinger8276]

Ach ja, zu den Akkutriebwagen wäre noch zu sagen: Die sind eigentlich bei der DB bzw. deren Vorgängerunternehmen schon seit 1906 bekannt und wurden in Westdeutschland noch bis Ende 1995 auf S-Bahn-ähnlichen Strecken im Ruhrgebiet eingesetzt. Im Jahre 1985 wurden beim Betriebswerk Husum mit der Baureihe 515 noch Tagesleistungen con über 300 km mit nur einer Ladung gefahren. Die Politik (das CSU-geführte Bundesverkehrsministerium) verhinderte dann allerdings die von der Bundesbahn angestrebte Entwicklung einer Nachfolgebaureihe 628 mit Lademöglichkeit während der Nutzung elektrifizierter Strecken und Bahnhofe. Finde den Fehler... 😞

[@pkoptik]

Sehr gutes Video! Aber Batterie Akku :(

[@max1284]

Der erhoffte Vorteil das die Wasserstoffzüge leiser als Diesel sind konnte ich leider nicht bestätigen, im Innenraum hat der ILint ein sehr lautes und unangenehmes Geräusch.

[@naumannolaf8429]

Es wird sich zeigen, was wirklich taugt.

[@chch6874]

Demnächst werden dann alte Dampflokomotiven benutzt wo das Wasser elektrisch geheizt wird (ein Wagen kann einen Stromabnehmer montiert haben, von wo die Elektrizität zur Lokomotive kommt)

[@pajamahanin3284]

🤭🤭

[@RealGestumblindi]

In der Schweiz hat man das in den 1940ern bei zwei Dampfloks (Rangierloks) des Typs SBB E 3/3 tatsächlich gemacht, der Stromabnehmer war auf dem Führerhaus.

[@ThunderTiger0801]

Es wäre mal interessant zu wissen wie weit die Akkuzüge eigenständig fahren müssen damit die CO2 Bilanz besser als von Dieseltriebwagen ist und wie lange die Akkus halten bevor sie ausgetauscht werden müssen. Das sind ja am ende die entscheidenden Punkte. Akkus sind ja nicht von Grund auf einfach besser für die Umwelt..Seltene Erden und CO2 Ausstoß bei der Herstellung sind nur 2 Punkte...

[@_lqnrd6202]

Das Würde mich auch mal interessieren, wie Umweltfreundlich Batteriezüge wirklich sind. Denn wenn in Afrika die seltenen Ersten mit Chemie aufwendig hergestellt werden und dort die Umwelt verpesten, ist ja der Natur auch nicht geholfen.

[@nikistimelapses]

Weiß jemand zufällig ob der ideenzug dosto der südostbayernbahn mittlerweile unterwegs ist? :)

[@teddybaerted9991]

Steht leider immer noch im letzten eck in Mühldorf

[@julino2308]

Super Video wie immet

[@GodLike-pe6kj]

11:06 Da is ne Schraube locker :)

[@isitramt]

Super Video mit den ganzen elektrischen Varianten ... und dann werfe ich einen Blick auf die Autobahn und sehe einen Diesel nach dem Anderen. Aber die Öffentlichen sind dazu berufen die Welt zu retten, bei einem Marktanteil der das nicht hergibt.

[@phi9495]

Auf der Autobahn ist die Elektrifizierung voll im Gange. Knapp 20 % der Neuzulassungen sind bei den Autos schon vollelektrisch und bis 2030 wird das um einiges mehr. Es geht darum, dass man in allen Bereichen umweltfreundlicher wird.

[@MeyerWerner]

Ich denke bei denn Zügen wird sich der Wasserstoff durchsetzen, weil grössere Reichweite und anders als bei Autos brauch es nicht überall eine Tankstelle da die regionalen Züge nie mehr als 300 km fahren würden.

[@bettinaschatz]

Stimmt das, dass die Deutsche Bahn selber Nachtzüge betreiben will? Die haben angeblich Nachtzüge jetzt bestellt. Es wurde heute bekannt gegeben. Bitte mal nach fragen. Danke.

[@brawo1082]

Eine Rückbesinnung auf bereits Erprobtes. So fuhren in den 60er Jahren bis in die späten 80er Jahre mit dem ETA 150 (ab 1968 ETA 515/815) bereits Akkutriebzüge in Deutschland. U.a. auch auf der Strecke Augsburg-Füssen. Sie waren leise und leistungsstark u. beim Personal u. den Fahrgästen sehr beliebt. Wieso diese Technik ausgemustert wurde ist mir schleierhaft.

[@phiwatec2576]

Mich stört am meisten das "lokal emissionsfrei". Das ist Mal wieder nicht sinnvoll. Dem CO2 ist es völlig egal wo es freigesetzt wird. Es ist daher aktuell von der Umweltbilanz etwa 4 Mal schlechter einen Wasserstofftriebzug als einen Dieseltriebzug einzusetzen. Akkuzüge sind besser aber auch nicht optimal. Wenn man sich den Akkubrand von Akku-Bussen Mal 4 oder 5 im Tunnel vorstellt...Gute Nacht. Zu geringes Lichtraum-Profi ist eine oft genutzte Ausrede. Mit Deckenstromschiene deutlich günstiger machbar. (Siehe Murgtalbahn). Eine Oberleitung ist auf längere Sicht immer günstiger und flexibel (Güterverkehr wird in der Rechnung auch immer weggelassen..). Das einzig sinnvolle ist also das Geld jetzt in die Hand zu nehmen und die nächsten 100 Jahre zu profitieren. Jeder Strom der nicht gespeichert werden muss ist am besten da geringere Verluste. Für den Preis aktueller Großprojekte könnten große Teile des deutschen Netzes Elektrifiziert werden. Das würde auch mehr Kapazität für die längst nötige Güterverlagerung bringen. Der größte Vorteil der Eisenbahn ist die Energie nicht mitschleppen zu müssen. Akkuzüge sind höchstens Übergangslösungen. Und die paar Abschnitte die wegen Denkmalschutz nicht Elektrifiziert werden können, können mit Akku oder Kondensatoren überbrückt werden. (Wobei hier auch die Frage ist weshalb hier plötzlich soviel auf Denkmalpflege gegeben wird, wo an anderer Stelle ganze Denkmäler abgerissen werden...)

[@phi9495]

Klar, das beste wäre die Elektrifizierung! Aber Deutschland schafft diese nicht mal in ein paar Jahren. Dafür seid ihr zu inkompetent (tut mir leid). Daher sind Akkuzüge ein guter Begleiter zu Elektrifizierung. Aber eines kann ich dir sagen: Egal ob Akku oder der ineffiziente Wasserstoff, alles ist besser und umweltfreundlicher als Diesel! Das haben zahlreiche Studien belegt. Keine Ahnung, woher dein „4-mal schlechter“ kommt.

[@flopin9528]

Wurden eigentlich schon Loks mit Batterie oder Brennzelle vorgestellt? Könnte ja in manchen Fällen auch Sinn machen

[@danielrose1392]

Jup, sind seit über 100 Jahren in der London Tube im Einsatz. Bei Wartungsarbeiten können die so die Stromschienen ausmachen und rein mit Akku fahren. Für einen ähnlichen Einsatz gibt es in Deutschland die Baureihe 1004, die wahlweise über eine Stromschiene, einen Dieselgenerator oder einen Akku versorgt wird.

[@panzermann]

@@danielrose1392 Auf der Hamburger U-Bahn fahren auch sogenannte Akku-Loks für Wartungsarbeiten o.ä.

[@danielrose1392]

@@panzermann Genau für den Zweck ist auch die BR 1004, die ersten gingen nach Hamburg, weitere wohl nach Berlin zur S-Bahn.

[@bus4223]

Ja im Rangierlok Bereich gibt es 2-3 spannende Projekte, z.B. wird Alstom 2024 eine H2 Rangierlok fertig haben. Unabhängig davon wird derzeit für die Vectron Familie eine Last Mile Akku System getestet was auch 2024 Marktreif sein soll.

[@arndhellinger8276]

Von dem Wasserstoff-Hype halte ich gar nichts. Abgesehen davon, dass der für die Triebwagen notwendige H2 erst sehr energieaufwendig gewonnen, transportiert und gelagert werden muss, ist bei der Wartung der entsprechenden Technik sowie beim Betanken äußerste Sorgfalt angesagt, damit das Zeug nicht unkontrolliert mit Sauerstoff in Berührung kommt. Ob sich diese Sorgfalt im eher hemdsärmeligen Bahnbetrieb immer so durchhalten lässt, scheint mir aus Kenntnis diverser Betriebswerke heraus eher fraglich. Da sollte man lieber auf Akku und Ausbau der Fahrleitungsnetze - gerne auf Nebenbahnen in Einfachbauweise statt Hochketten - unter Abschaffung der dafür bisher notwendigen Umweltverträglichkeitsprpfungs- sowie Planfeststellungsverfahren setzen, ein einfaches Plangenehmigungsverfahren reicht da aus und beim Denkmalschutz lassen sich immer Kompromisse finden. Energieeffizienter wäre der Verzicht auf H2 im Bahnbereich allemal...

[@flippert0]

Whoa, ziemlich erstaunt dass die Elektrifizierung in D nur rund 60% beträgt. Da geht definitiv noch was.

[@andreasmandel2567]

alles augenwischerei. wo kommt der strom her, wo der wasserstoff? wo die rohstoffe zum bau der akku und das kupfer?

[@markusstudeli2997]

Hier in der Schweiz ca. zu 90% aus Wasserkraft erzeugt. Die Akkus brauchen zwar Rohstoffe aus z.T. kritischer Herkunft, dafür ist man nicht dauernd auf Diesel aus Schurkenstaaten angewiesen.

[@KaiHenningsen]

@@markusstudeli2997 Noch ein interessanter Aspekt: Kobalt wird auch für Verbrenner gebraucht: Kurbelwellen, Pleuelstangen, Nockenwellen, Ventilsitzringe, Katalysatoren zur Entschwefelung von Diesel und Kerosin - aber nicht für Lithium-Eisenphosphat-Akkus ...

[@phi9495]

Wo kommt das Rohöl her? Oder der Diesel? Ich, ich vergas! Der kommt ja aus dem Zapfhahn an der Tankstelle. Wenn Sie nur immer so weit nach jinten in der Produktionskette denken würden…

[@elektrischunterwegscom]

Gibt es überhaupt in Deutschland vorhandenen Strecken, auf denen nicht zumindest in Teilen, Oberleitungen vorhanden sind? Die meisten solcher Strecken führen doch aus größeren Städten, wo immer Oberleitungen sind, ins Umland. Eine komplette Strecke ohne kann ich mir nur schwer vorstellen. Wenn man sich überlegt, dass eine H2-Tankstelle 1Mio. € kostet, plus Wasserstoffkosten von aktuell 15€/KG, sollte die Rechnung schnell klar sein.

[@konraiderk6440]

für die Oberlandbahn ist wasserstoff vorerst kein Thema, die haben es aber mal getestet glaub ich

[@mounirhalabi8394]

Das Solardach lädt das Akku des Zuges auf

[@kennichdendenn]

Die Karte der Elektrifizierungen ist schon älter? Herrenberg-Tübingen z.B. ist kein Allianz Pro Schiene vorschlag sondern seit letztem Jahr elektrifiziert. Stuttgart-Ulm ist ja auch fertig

[@undercoverneunzehn]

Eine Schande, dass es in Deutschland Strecken gibt, die nicht mit einer Oberleitung überspannt sind.

[@DoBrWtal85]

Ist auch oft an den Anwohnern am scheitern. Siehe die Strecke der RegioBahn (S28) in NRW

[@jochenfrohlich1976]

ich bin Jahrzehnte lang mit Akkutriebwagen gefahren (Rheinberg-Duisburg, Ruhrort-Mühlheim etc) und hatte mich schon auf die angekündigten ETLOs gefreut. Und dann ... 🤮... obwohl ETLOs die optimale Lösung für die besagten Strecken gewesen wären.

[@maxx7901]

Neigetechnik in den Zügen das fehlt noch

[@f.r.4329]

Wasserdampf ist ein Treibhausgas(wenn auch ein nicht so wichtiges) und Wasserstoff wird heutzutage häufig aus Erdgas gewonnen, insofern wird hier heutzutage CO2 frei.

[@kero6472]

Das ist Schwachsinn! Wasserstoff ist ein Treibhausgas, das ist Richtig, aber es ist das wichtigste Treibhausgas. Ohne Wasserdampf gebe es weder Wolken noch Regen. Und das zweite Argument ist sehr billig, nämlich wenn der Bahnstrom nicht aus erneuerbaren Technologien stammt, wurde da auch CO2 frei gesetzt. Also in der Hinsicht bleiben sich die zwei Technologien nichts schuldig.

[@me262omlett]

Ein Schritt in die falsche Richtung. Die Elektrifizierung aller Eisenbahnstrecken wird so oder so kommen müssen. Da wir uns bezüglich Klimaschutz keine weiteren Spielereien und Umwege leisten können, müssten wir damit so schnell wie möglich beginnen und es in einer Hau-Ruck Aktion in wenigen Jahren abschließen. Batterie- und Brennstoffzellenzüge müssen erstmal hergestellt werden, praktisch nie ist die Rede von der Aufwertung und Umrüstung von Bestandsfahrzeugen. Andererseits stehen in Mukran zu hunderten elektrische Züge zur Verschrottung bereit, welche in einem voll ausgebautem Oberleitungsnetz in Deutschland noch bis zum echten Lebenszeitende genutzt werden könnten.

[@phi9495]

Stimmt! Die erste Wahl ist die Oberleitung! Aber so schnell wie die Deutschen sind, reicht das nicht und Akkuzüge sind eine gute und nicht viel schlechtere 2. Wahl. Wasserstoffzüge ignoriere ich hier, denn die kann man eh nicht ernst nehmen😂

[@kpdvw]

Un wieviel kW Elekrizitaet wird fuer einem Liter Wasserstoff Erzeugung benoetigt?

[@henriwagner2068]

Zu viel.

[@phi9495]

Beispiel aus dem Auto (die Technik und das Verhältnis sind ja die gleichen, nur mit mehr Energie): Um 100 km weit zu fahren braucht es ca 20 kWh mit einem eAuto. Wasserstoffautos brauchen ca 1 kg Wasserstoff auf 100 km, was ca 53 kWh Energiebedarf zur Erzeugung benötigt. Faustformel: Wasserstoff benötigt je nach Anwendung 3-5 mal mehr Energie, als rein elektrische Anwend7ngen.

[@mounirhalabi8394]

Das Coole wäre mit einem Akku oder Solardächer

[@DJRobby]

Die Akku Züge für Chemnitz -Leipzig fahren erst ab Juni 2024 und nicht ab Dezember 2023.

[@martindziuba5357]

Wasserstoff wird sich nicht durchsetzen. Akku Züge sind fertig entwickelt und billiger

[@NoZoDE]

Batterie ist halt nicht so Vorteilhaft, wenn die Züge nur alle 400km für 5 Minuten unter ne OL kommen und sonst auch wenig Standzeit haben zwischendurch

[@zocknroll7162]

5:00 - Bitte erkundige dich über das mit Abstand treibhaus-förderlichste Gas - ich glaube, da ist eine Korrektur erforderlich :/

[@701983]

Wasserdampfemissionen aus der Verbrennung/Oxidation von Wasserstoff oder Kohlenwasserstoffen sind in der Regel nicht klimaschädlich, weil sie praktisch keinen Einfluss auf den Wasserdampfgehalt der Atmosphäre haben. Der wird hauptsächlich von der Temperatur bestimmt. Eine Ausnahme bilden Wasserdampfemission in großer Höhe, die zu Kondensstreifen führen können.

[@zocknroll7162]

@@701983 Ich rate vor der öffentlichen Aussage dringend zu einer Vorlesung aus Luftchemie. Meine Frau ist Meteorologin und kann bei Bedarf vermitteln ;) Fakt ist und bleibt: Keine Antriebsart möge sich mit der fahrdrahtgespeisten Elektrotraktion messen, weil sämtliche "Alternativen" massiv unterliegen! Wasserstoff ist das einzige Antriebsverfahren dieser Welt, das noch mehr Energie verschwendet als Dampf oder Diesel!

[@Zesen10]

Neue Züge ist ja schön sind die dann pünktlich ? Die Bahn sollte erst einmal dafür sorgen das der Fahrgast auch ankommt wo er hin will und wann er will ! Genau so ist es mit den Hochgeschwindigkeitszügen die wir auch nicht brauchen da die ja die meiste Zeit eh nur mit 60 bis 80 Km/h durch die Gegend schaukeln. Da wünscht man sich doch besser die alte Postkutsche zurück die fuhr auch nicht immer aber wenn dann kam sie auch an !

[@wernerderchamp]

Dann braucht es aber vor allem Ausbauten an den Strecken. Die Züge sind oft nicht das Problem

[@MirkoC407]

Warum zur Hölle wird immer als eine Art "Nachteil" betont, dass Wasserstoff mit Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen werden muss, während dieser Umstand bei batterieelektrischen Fahrzeuge in einem Nebensatz des Grundkonzepts als Selbstverständlichkeit erwähnt wird?

[@mounirhalabi8394]

Vielleicht auch Dynamo

[@mounirhalabi8394]

E Busse sowie E Züge