什麼是「直通運轉」？台灣也有直通運轉嗎？ │ 3分鐘鐵道小教室 │ 鐵道事務所

[@seanchuang5148]

永遠記得那時候的捷運路線圖 紅綠色的兩個雙向箭頭🤣🤣

[@uvz7381]

其實松山,信義線,早有規劃,只是施工,試車要時間 不過不管怎麼轉乘,台灣人意見特別多...

[@Konata]

@@uvz7381 是喊好的不會 -不爽的只會像統神那樣-

[@tsao_9.12]

還有那時候台北車站的廣播：「往淡水、新店、南勢角方向的旅客，請在本站換車」

[@某某某-h8i]

我广州的，广州的3号线，现在拥有一条主线和一条支线，两条线路在体育西路分开，之前有一次我就因为下错月台来到支线月台上面，结果费了好大劲才回到正确的月台……更厉害的是两个月才中间，只隔了一条轨道，那条轨道10分钟才来一趟车……还有一次就是为了图便宜就等着那趟车来，结果对面都来了三趟了这边一趟都没来。顺带一提，中间的是体育西路到机场北的，左边的是往天河客运站和机场北都有的，右边的是从天河客运站或者机场北来到体育西路到番禺广场的。未来天河客运站到体育西路会拆解到10号线上面，但是10号线和三号线不能在体育西路换成，所以10号线会新建一个花城路站和三号线，联通。就类似于台北的……怎么说呢……新埔站与新埔民生。

[@HuakenStickberg]

@@Konata 啊～一代一代一代一代一代

[@carytien3594]

兩次都不只三分鐘的三分鐘鐵道小教室🤣🤣

[@Konata]

@CHEOW YAT PUI 石一貝 S3C02 四不過三啦

[@反光鏡]

四天王不都有五個人，三分鐘小教室有四分鐘很正常XD

[@willie333b]

4分鐘

[@wk_kanliu]

應改名為四分鐘小教室

[@parislove3]

讓人想起淡水-新店的南北大動脈

[@呂鎰安]

嘿呀

[@user-medatheytmanxd]

以前淡水新店線我叫南北線，板南線是東西線

[@RK8JMVA-KJF]

當初報導的時候，我嚇到，因為報導說受影響的人數是10萬人/天

[@Gak-Inn_Li]

還有一個不同公司直通運轉的例子：鹽-糖-林直通運轉 早年糖鐵盧厝線與阿里山林鐵互通，可以直接經由林鐵運送竹崎地區的原料甘蔗至盧厝站，換上糖鐵車頭後駛往南靖糖廠；糖鐵布袋線與七股鹽場、布袋鹽場鐵道直通運轉，在東太子宮車站轉裝鹽到台鐵的貨車上，由糖鐵車頭牽引至新營，再附掛於貨物列車前往高雄港出口。現今從地圖上還能看出盧厝線的輪廓；而東太子宮車站目前已整理成鐵道花園，仍保有站體及許多遺跡！

[@TRTCC301]

目前東京十三條地下鐵中只有最老牌第三軌的銀座，丸之內線和採特殊系統的大江戶線，其他十條都有直通運轉。玩得最極致的個人覺得是東側的淺草線和西側的副都心線。淺草線連結四社(京急，京成，北總，影片縮圖的路線圖就是)，而且是東京兩個機場的聯外系統，從成田機場到京急末端的三崎口140公里左右。西側的副都心線連結五社(橫濱港未來，東急，東武，西武)，私鐵界應該是登峰造極了。 另外講到東日本首都圈直通系統，聽說現在中距離/近郊型似乎是全部一體了，也就是說因為直通玩太兇，其中一個出狀況其他都能連帶。舉例來說中央線事故：經由特急-新宿可以影響到埼京線和湘南新宿線，湘南新宿線再從南北兩端影響到上野東京線，東海道線，東北本線，再一層影響到橫須賀-總武線與常磐線。所以要玩這直通調配管理能力真的要很強。

[@RicciChoi1109]

副都心線將來會不會有前往羽澤橫濱國大的列車? 有得話就更精彩了

[@林丹尼-o3t]

你們是鐵道系

[@一名單身狗-1919]

但是其實淺草線還連接芝鐵(芝山鐵道) 但因為淺草線經京成東成田線直通至芝鐵的班次太少(尖峰時間才有幾班) 才好少人提起......

[@TRTCC301]

@@RicciChoi1109 更精彩是更精彩，但東急東橫線現在本身已經十分複雜了。尤其之前有注意到，全東京除都心部分(山手線外)的車站，能到達最廣地域的車站之一的東急東橫線上的武藏小杉：JR有湘南新宿線/橫須賀線與南武線，東急部分則是東橫線和目黑線的複複線。乍看只有五條，但是加上各路線的直通運行(www.midskytower.com/area/p=4317 如這個網頁所示)： JR南武線是與湘南新宿/橫須賀近垂直，來往川崎-立川方面。都心方向湘南新宿直通最遠接到東北本線/高崎線，橫須賀由東京地下聯絡道東側總武線，反向由東海道連接橫濱-鎌倉或熱海。東急路線，東橫線往西南進橫濱與港未來線連接，往東北就是東橫線五社直通，直接吃掉西北東京整片，目黑線可延伸南北線與三田線縱貫東京都心山手線環內區域。 整個看下來只有東京東北部以上野為中心秋葉原-赤羽這一小部分/常磐線沒涵蓋到，而這結果都是直通運行所致。目前唯一找到類似的是東北部的北千住站，但單站路線覆蓋面積應該沒這麼廣。 如果羽澤國大的東橫相鐵加入戰局，則整個武藏小杉會變成相鐵整條線都可能像武藏小杉這樣(但估計不太可能，這樣東急區間應該會爆掉.....可能會有所取捨，像副都心線通車後就不再直通日比谷線一樣)

[@黃柏瀚-c6g]

@@RicciChoi1109 應該是跑目黑線接地下鐵南北線跟都營三田線 最近都有在做月台延長

[@hn9480412]

淺草線直通光是用看的就會很想死 但千代田線名義上是直通常磐緩行線的路段（整條常磐線是可以通到仙台） 但直通運轉如果區間出現事故就有可能造成其他路線跟著誤點（像中央快速線三天兩頭就人身事故也會連帶造成直通的青梅線誤點或是停止直通） 但首都圈的業者必要時也會提供振替輸送（類似台灣的公車接駁手段，但日本是可以搭別家業者的路線抵達目的地）來紓解通勤人潮（後面拆帳是業者自己喬） 另外新幹線名義上也是有直通的，像是東海道新幹線大多都會直通山陽新幹線。山陽新幹線也會直通九州新幹線。東北新幹線直通北海道新幹線 而東京~大宮名義上是東北新幹線，所以上越和北陸也是透過直通方式在東京始發 國鐵時期已經有考慮過東海道和東北新幹線直通，但被小氣JR東海以電氣規格不相同為由拒絕

[@superfalcon7250]

東北、東海道新幹線的直通甚至还出现了東海和東日本在東京站的新幹線月台用地分配的小冲突，因为東海那边的不配合，两家公司的月台号码至今也不连起来（在来線开始1 2 3 4 5 6 7 8 9，忽然间跳到東日本的新幹線20 21 22 23，又跳到了東海的14 15 16 17 18 19）。并且東海只有一个方向却占据了这么多月台（虽然以此实现了堪比山手線的最多1小时发车13次のぞみ号），而東日本的北陸、東北、上越、（秋田、山形），则只能挤在那么小的两面四线里....

[@type45tomcat21]

淺草線的行先真的超誇張： （南行）：浅草橋、泉岳寺、西馬込、品川、羽田空港、神奈川新町、金沢文庫、京急久里浜、三浦海岸、三崎口 （北行）：泉岳寺、押上、青砥、京成高砂、京成佐倉、京成成田、成田空港（京成本線経由）、芝山千代田、印西牧の原、印旛日本医大、成田空港（成田スカイアクセス線経由） 至少向好處看，只要搞清楚了基本上四社直通你就如履平地了（誤

[@LinRail]

@@superfalcon7250 其實是東日本跳號 22和23原始是12、13

[@superfalcon7250]

@@LinRail 感谢指出，虽然的确原始是12、13号，但是我个人觉得也是東海那边不愿意改编号才会有今天跳号的结果。 原本从丸之内一侧开始在来線1~15，東海道新幹線用作16~19，后来又将在来線的14~15改作東海道新幹線的月台。此时月台分配是1到13号是在来線，14到19号是東海道新幹線，直到1991年東北新幹線延伸到東京站。 1991年，随着東北新幹線延伸到東京站，東日本那边把原本用作東海道本線的12、13改用作東北、上越、（山形）新幹線月台。 后来随着1997年左右的長野新幹線（北陸新幹線）开业，東京站那边因为用地不足，而将原本的最靠近丸之内一侧的中央線改至新建的高架月台。原本中央線是用今天山手線、京浜東北線的月台（今天的3 4号月台，原本的1 2 号月台）。再将剩下的在来線整体往丸之内一侧移动。 简单说就是新建了新的 1 2号高架月台，然后再把原本的 1 2 3 4 5 6 7 8 都各加上 2（因为建了新1 2号月台，原本的旧1 2号月台改至 3 4号，原本的 3 4号改到 5 6号...如此类推）。 此时在来線是1到10（新1 2号加上原本的1到8号），而原本的9号到10号则被改建成新的新幹線月台以用作長野新幹線（北陸新幹線）。 但是由于原本已经有用作東北、上越、（山形）新幹線的12、13号，空出来的只有11这个数字，但空出来的打算用作長野新幹線（北陸新幹線）的月台却有两个（旧 9 10号月台） ===（下面是一些报道和出书的说法&个人理解，不一定完全准确）=== 所以这个时候，東日本那边自然是想连号，想将自己的新幹線月台编号到11到14号（旧9 10号月台编到11、12用作長野新幹線，原本東北新幹線的12、13改成13、14），但是这需要東海那边也跟着改号（東海的東海道新幹線要从14到19要改到15到20），不过東海那边不配合，依旧沿用14到19号。 所以東日本那边只好换了个方法，将旧9 10号月台编号到20、21，旧12 13号月台编到22 23号。 这里面跟東北東海道新幹線直通计划有关的还有14、15号月台。原本国鉄时代，14、15号月台是打算给東北新幹線使用，但是由于大宮~東京区间建设遭到沿线住民反对（主要在赤羽～大宮一段），所以迟迟没有延伸到東京站。同时间又由于山陽新幹線带来的旅客运输需要，原本打算给東北新幹線的14、15就暂时挪作東海道新幹線使用（1975年）。 1987年国鉄民营化，JR时代开始。而東北新幹線的上野~東京区间开业已是1991年。此时東海那边早就不认当年国鉄打算给東北新幹線使用14、15号月台的事了，加上東海那边还开设了新的のぞみ这一列车级别，又因为列车增发的需要，東海更加不愿意把14、15月台给東日本，于是才有上面的故事。 当然两社大矛盾还在品川站上...当时国鉄时代开始就已经想让新幹線停靠品川站，以方便回送至附近的大井车辆基地。这个想法随着民营化之后，東海也继续想实现这个想法。而東海向東日本买品川站的土地时，東海说要按旧国鉄的账簿上记载的账面价来交易，東日本说要按当时的地价交易。最后结果是泡沫经济崩溃之后地价暴跌，東海才愿意以当时的地价来交易。然后品川的新幹線月台也故意设到21~24号，和在来线的1~14号（后来新建了15号）差得很远（当然也可以说是東海那边为了让乘客更好地分辨月台位置而这么做，如同新大阪站那样）

[@LinRail]

@@superfalcon7250 更早是想讓上越北陸到新宿發 後來遭遇反彈才拉回東京 這兩家隔閡早就很深了，之前還有東京站兩社的人打架 （雖然創始元老社長都是國鐵民營的推手）

[@a35504804]

真正可怕的不是直通運轉 而是併結分離： 只是去隔壁車廂上廁所太久 結果就發現原先自己座位車廂不見了 然後被載到奇怪地方去……

[@wljt86]

以前去南花蓮和台東常常這樣

[@730-jmsony9]

秋田新幹線亦是一個好例子。

[@a35504804]

@@730-jmsony9 秋田還好 至少沒有貫通 不怕跑錯

[@730-jmsony9]

@@a35504804 對

[@sammyleung719]

想起Top Gear三子也有相同情況

[@yuai_mzbn_chocolate]

This is a great video! The direction service (直通運転) is a difficult system even for Japanese. Foreign tourists must get confused. We especially caution ourselves about one-day pass. Of course, Tokyo Metro one-day pass is available for 半蔵門線. But the pass is not available for 東急線 even if a 半蔵門線 train goes to 東急線 without changing.

[@wilsonwang7527]

One-day pass is more convenient, you can take the train back free if you took the wrong line😂

[@peas_trio]

倒是很希望可以再度開行淡水-新店列車

[@davidchen7123]

野生 豆豆三人組！！

[@吳承儒-t6y]

以前松山線還沒通車時，臺北捷運是有淡水~新店的南北大動脈路線，但2014年松山線通車後，拆成兩條路線營運至今

[@hsingweichung4019]

@@吳承儒-t6y 應該是說，現在的路線才是一開始的規劃。 台北捷運的路線設計是希望每個車站到另外一個車站都只要轉車一次就好。 如果維持淡水-新店的運行模式，你搭紅線要去動物園就必須換兩次車。

[@wwi_collector]

淡水新店線本來就是信義線松山線通車之前的臨時措施，現在的規畫可以避免旅客全部都擠在台北車站轉乘，減輕北車的負擔

[@ppcc8204]

但最慘的就是淡水-新店，北投-象山還有西門-台電大樓的混亂運行方法

[@chenchic]

懷念北捷可以從北車直通到中永和的列車

[@Ming-ux4fl]

以前去中永和去北車大概10-15分鐘就到了，不必轉乘。現在變成要轉乘後，去北車時間跟搭公車差不多了

[@uvz7381]

南勢角坐到迴龍等於繞了一大圈,不過環狀線通了後,高架/地下轉乘,也是要走蠻遠...

[@水流漓]

@@uvz7381 景安轉一次，頭前庄再一次，距離都很長，而且如果黃線車剛走又要等很久，完全沒有比橘線一車到底快到哪裡去

[@hwdprtn7670]

以前中永和班距不夠密 現在變密了 去東區也變快了 以前都要到台北車站上下樓人擠人才能換車到東區

[@uvz7381]

現在橘線和綠線幫北車分流,不然全擠在同1站轉乘,有時要等很久才能上車...XD

[@研究生-i9r]

好懷念南勢角和新店直接開到淡水的日子，但那時候捷運服務的站也沒現在的多。

[@荒山黑心]

好懷念淡水新店直通,以前從淡水去新店念書都不用換車一路睡到底,就這樣睡了三年XD。 畢業沒幾年聽到它們分開了心裡還有點不捨

[@tlys3793]

日本的鐵道真的超複雜😭 看到半藏門線就想到之前去遊學的日子 要回家的時候剛開始都只敢搭到押上的 後來才知道原來到南栗橋的也可以🤣🤣

[@kakakaTatata-i4n]

那有沒有去過中央林間😂

[@tlys3793]

@ζακκ 對對 還有北千住

[@tlys3793]

還有各停、準急、急行、特急 相較之下，台灣的鐵路真的單純很多🥺

[@uvz7381]

愈進步的國家,公共運輸做的愈好,因為每人都要開車的話,交通大亂...

[@patrickovsiu]

@@uvz7381 如此說來，美國是落後國家囉？

[@leechienlu]

很多年以前在東京進修，每天從相摩原線的京王多摩川站出發，在調布換京王線，在新宿換新宿線，在市ケ谷換有樂町線，在新富町下車到築地上班。除了通勤列車的推屁股以外，轉乘好像都沒有太多困難，日本人追求效率的精神非常值得學習！

[@leeraymose5910]

現在在群馬念書的關係，偶爾往東京跑的時候，都會坐東武線到北千住換車，換JR或是繼續往下坐到錦系町再轉JR都很方便，真的是受到這個作法很大的幫助。

[@SHINE-EIGO]

東京副都心線直通最誇張，西武池袋、東武東上、東急東橫、港未來共五間公司行駛在池袋至澀谷的副都心線路段。 而且副都心線只有兩軌，要安排五間公司的時刻表，只要出事故所有公司都遭殃，包含上述以外路線。 所以每次搭副都心線，很少沒有延誤的，說台鐵整天延誤一定沒搭過五間公司營運的路線~

[@spirit33d]

我也是馬上想到這個例子ww 超誇張的XD

[@davidchen412]

記得福岡地鐵空港線也直通JR鐵道筑肥線 從起點福岡空港站行駛到另一個終點站姪濱站後繼續往下開到位於佐賀的唐津或西唐津站（依班次不同） 所以在空港線的車站月臺可以看到JR的紅色或純白電車在地鐵上跑 而有些地鐵班次也會開到筑肥線一半的筑前深江站，列車則是原本的藍色地鐵列車 我會知道這些是因為我去過福岡

[@horacewonghy]

這個不錯 就算拿周遊券也只要補三百円就行

[@superfalcon7250]

首都圈最复杂的直通运行系统可能要算副都心線・有楽町線，在池袋至和光市区间并走，并在小竹向原到和光市之间共用铁路，两线在池袋开始往不同方向前进，有楽町線往新木場方向前进，副都心線则往渋谷方向前进。 两线在小竹向原站可与西武有楽町線・池袋線直通，也可在和光市与東武東上線直通。 而副都心線在渋谷开始与東急東横線直通，東横線又在横浜站与横浜高速鉄道港未来線（みなとみらい線）直通（虽然说横浜高鉄的营运基本交给東急）。 所以就会出现東京地下鉄（東京メトロ）、横浜高速鉄道、東急電鉄、西武鉄道、東武鉄道五家公司互相相互直通，整体系统呈现}{的形状。 而还在建设中的相鉄・東急直通線，允许東急和相模鉄道透过新建设的新横浜線（日吉～羽沢横浜国大）实现直通运转。虽然运行计划还没有定下来，但原本東急目黒線直通运转的地下鉄南北線（乃至更远的埼玉高鉄）、都営地下鉄三田線，以及与東急東横線直通运转的副都心線系统在事实上与这条新线可以互相连接。目前的消息看起来直通对象更多的是三田線・南北線・埼玉高鉄線・目黒線・相鉄線的直通，但未来如果加入和東横線・副都心線・東武線・西武線的直通的话，加上之前就已经开业的JR・相鉄直通線，将会形成最最最复杂的运行系统（虽然这件事目前看来不太会发生了） 当然还有把直通运转的名字搞到特别复杂，大家都看不懂的例子，像JR東日本的上野東京ライン、湘南新宿ライン系统，从名字上完全看不出是東北本線（宇都宮線）、高崎線、東海道本線（東海道線）、横須賀線、常磐線的直通系统。 实现直通运转虽然经常要求硬体设施要统一，但是也可以透过别的方式解决，例如轨距的话，目前还在研究中的可变轨距列车（FGT）是一个解决方案，但是目前没有被使用，之前九州新幹線的西九州線、北陸新幹線就有考虑过采用FGT，但是最终没有采用。 而月台长度的话好像也存在只有如果月台不够长，就部分车厢不开门的情况。另外有意思的是小田急与千代田線的直通，特急列车也进入地铁区间，所以月台的屏蔽门对应方法也是特别有意思的地方。 供电系统的话也存在使用支持多电气系统的列车来解决的方法，虽然不是直通运行的例子，但是北陸新幹線E7/W7系的50/60Hz对应、常磐線的E531系的交直流对应，TX的TX-2000/TX-3000的交直流对应。所以其实理论上说实现直通运转，如果使用的车辆可以做到支持多种供电系统的话也可以实现。如同不同线路所使用的列车保安装置（ATS、ATC等）不同的话就装多几个来实现对应。 不过当前车辆开发也有一个很有意思的现象是通常多家会共用一个基础的车型，并且制定了通勤列车标准式样（通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン）像JR東日本的E233系就衍生出了很多车型像相鉄11000、12000，小田急4000，東京都交通局10-300等，所以很有可能大家的车辆规格在很多时候偏向了一致。 不同铁路公司之间的直通，好像大多数时候有一个原则是尽可能的两边直通的长度*对方车辆进入该区间的数量要大家都大体相当，来实现大家公平收账...当然实际操作会更加复杂了。

[@toast520]

東京地下鐵中運行系統最複雜的要屬都營淺草線了，除了直通到京成跟京急之外，淺草線並不是像半藏門線整條路線直通，淺草線只有泉岳寺～押上之間有京成跟京急直通，這兩家私鐵列車又分成快速特急，快速，急行，通勤特急，直通京急又分成空港線或京急本線，京成的話則分成北總線跟京成本線，每次搭都要注意不能搭錯車

[@RicciChoi1109]

北總線還要分前往印旛日本醫大的普通和前往成田機場的アクセス特急🤣

[@-soarer9791]

そうですね。都営浅草線の運行形態が一番複雑かもしれません。京成(アクセス線含)京急、都営系統：エアポート特快、エアポート急行、アクセス特急、快特、通勤特急、特急、急行、快速があり、京成の有料特急だとスカイライナーだったり、直通路線も京急、都営浅草線、京成、北総線、スカイアクセス線、芝山鉄道... これが、どこかの路線で人身事故になると大変なんです。最近の東急東横線も複雑化になりました。

[@kisaragi-hiu]

不至於會懷念，只是想到以前以為理所當然的淡水新店線已經成為歷史的時候會有點感嘆時間消逝 有了信義線和松山線之後比起以前方便很多

[@haosenchung6322]

去大阪的時候有搭到阪急電鐵直通運轉變成大阪地下鐵，整個語音播報模式也從阪急切換成地下鐵，好厲害

[@gtl764027]

淡水新店線的直通 個人覺得還是有必要的 畢竟頻繁的轉車只會讓人在月台上跑來跑去 也可以試試看 在幾班車的中間 插入一列直通運轉列車 這樣乘客也就不用 在頻繁的轉車中 損失補眠的時間😂😂😂

[@wwi_collector]

不是這個問題，現在的北捷設計就是為了避免旅客轉乘時全部都擠在台北車站。更何況像是中正紀念堂之類的對面月台就可以轉乘了，不用上下樓，尖峰時段列車也都會等，根本不用急

[@rahang7588]

真的要開的話是可以考慮在離峰時間加入，尖峰不適合

[@kaitentsai]

其實，還蠻想念淡水-新店的運轉模式呢！ 希望以後可以回歸😂😂

[@md01yo30]

小時候跟老媽上台北出差，都會從淡水坐到新店殺時間。 XDD

[@我為此次此次]

哈哈

[@林記-l5q]

人家都會想著直通運轉方便旅客,達致雙贏局面,但有一個地方反其道而行喜歡讓乘客不停轉乘,那就是香港!! 如果是在日本,相信早就把港島線中環-鰂魚涌,荃灣線中環至太子,觀塘線太子至藍田,再用藍田至鰂魚涌的隧道把它變成一條環線,像山手線一樣,覆蓋最多人的地區

[@genm3509]

作为铁道迷能在东京留学真的太爽了

[@su-nd7kc]

直通運轉 最怕遇到事故 當路線跨路線 所有班次全受影響 還有共同區間的乘客 可能會上不了車 被跨線的乘客塞滿 外加班次調整 可能會移除部分原班次

[@goldengao9101]

2:15的半藏門線地圖有錯，清澄白河到錦系町間應該還有一站住吉站Sumiyoshi，該站可以轉乘東急的列車和都營新宿線。2015去東京玩，住濱町Hamacho，有到這站換車到押上的晴空塔。

[@VW3059-Studio]

直通運轉基本上可以為乘客提供更方便的方式前往目的地 。但對當地不熟悉的市民來說就會出現搭錯車 、去錯地方的情況 。

[@chenboxunyt]

所長安安，我來報到了！

[@XXX-wd8kb]

香港也有，例如：1989-2002-8/2013-12，香港東部的地鐵（將軍澳綫）尚未完工/停駛，觀塘綫直通將軍澳綫（港島段）。 但現在....沒有香港地鐵（現：港鐵）直通另一條綫了....

[@651321ification]

不过未来你们的马鞍山线会和西铁线贯通行驶。要不然为啥你们的马鞍山线已经改名成屯马线一期了？

[@hlever2111]

輕鐵614P/615P線 常規直通運行 觀塘線可以利用旺角側線直通荃灣線，藍田站後備行車隧道或者五桂山側線直通將軍澳線，前兩者在近年事故期間曾經發生。 西鐵線和馬鞍山線是路線合併，不是直通運行，都變同一條線了

[@sinair285]

香港咪搞咩直通車啦 成班西客盲毛唔識字唔聽廣播 搭錯車又投訴架喇 #香港人坐巴士好過

[@justinleung814]

個人認為屯馬綫也算是西鐵綫跟馬鞍山綫的直通運轉

[@XXX-wd8kb]

@@hlever2111 oh ok

[@DD-me1ki]

好懷念以前的路線 南勢角到北投 新店到淡水 那時候去西門還要到中正換小南門線去

[@華芯]

2:38 跟從烏日到新烏日一樣短

[@cychen1984]

烏日到新烏日是同一條線啊，本來就是在台中線(山線)的路線上多設一車站罷了，跟新左營站是一樣的道理

[@uvz7381]

世貿(101)站到象山站也是很近,走路才約5min吧...

[@valero649]

@@uvz7381 台北101站可以直接看到象山站...

[@uvz7381]

@@valero649 之後的東環段,象山和永春將是轉乘站,反而不是人潮多的世貿(101)和市府站...XD

[@華芯]

@@cychen1984 對啊 只是想到烏日到新烏日剛好也是0.8km 畢竟家住這裡

[@Musashiwith46gun]

我以前讀高中的時候就是紅綠橘三線直通的時候，那時候正好住在中和，所以放學的時候都會從台北車站換車，然後還要在月台上等橘線才能回家。 一開始還真的有坐錯車過wwww

[@sinair285]

東京地鐵直通運轉除了片中都營新宿線，千代田線跟半藏門線以外 怎可能忘記有樂町線、副都心線的直通網絡 在交匯車站小竹向原一定要看清楚才上車，要不然坐錯了急行去不了西早稻田，或者直接離開了地鐵去了西武線 千代田線和半藏門線的話甚至出現強搶JNR線跟東京地鐵的車庫在神奈川，有夠有趣的

[@蔡浩軒]

記得松山線通車那天，上網找｢淡水新店最後列車｣的影片來看，然後再搭配劉文正〈閃亮的日子〉來聽，哭得唏哩嘩啦，然後再聽薛岳〈如果還有明天〉就沒那麼想哭了XD，現在想想覺得滿蠢的XDD 雖然五線運轉很方便，但還是會懷念淡水新店直通的日子啊～

[@Likeitatmost]

香港地鐵(MTR港鐵)市區4線都有部分路段停駛時出現的跨線直通運輸例子 例如： 觀塘線列車在藍田直接經東隧駛到將軍澳線的北角終點站 觀塘線列車在旺角站直接進入荃灣線的油麻地到中環各站

[@Likeitatmost]

還有1979年開通到荃灣線還沒通車的[修正早期系統]

[@paultzeng0711]

超懷念的，以前從外地回新店，從北車就直接搭捷運就一路到底，現在要轉乘(雖然沒有很麻煩，同月台轉乘)

[@chalisTCTW]

沒錯的，不過在台灣很多人比較沒有這種概念（因為台灣路線系統有軌距太多跟營運方較少的問題）

[@651321ification]

最主要的還是軌距的問題吧？如果你們沒有運營的問題，只要把台鐵的軌距拓寬到1435mm，那麼從左營到高雄就不用新建高鐵線，直接就直通運營去高雄了

[@Konata]

@@651321ification 然後台鐵表示 SHUT UP AND GIVE ME THAT FXKIN MONEY

[@張哲瑞-j1h]

@@651321ification 所長有講過 不同系統列車直通不單只有軌距問題 還得考量月台、號誌和供電系統等問題 也就是即便台鐵軌距也用標準軌 如果月台和供電系統不符合 高鐵列車一樣無法直通台鐵路線 另外要直通其實未必要全線全系統同軌距 只讓共線路段使用騎馬線的設計也能讓不同軌距列車共線行駛達到直通的效果 而高鐵南延計畫裡也就曾考慮過讓台鐵高雄段用騎馬線與高鐵共線行駛 但此措施會讓這段鐵路區間車次過份密集使營運和管控出現困難 因此也不是理想的做法 所長也提到直通運行雖然對部分旅客很方便 但對營運方卻是非常辛苦的工作 而外地旅客也可能因直通運行路線過於複雜而搭錯車

[@yorkwu5124]

@@張哲瑞-j1h 記得講到很細的話，台鐵的軌道形狀(踏面)和高鐵也不同，就算改了軌距，高鐵也不會想讓台鐵車進來

[@reisenmodel52ko]

@@651321ification 車輛全換不說 號誌系統 車輛運轉限界那些的通通要改 基本和打掉重蓋一樣 連電氣系統都不一樣的北捷更不用說

[@VAStudio-xk6pv]

香港例子曾有相同的事情出現，早期系統曾由觀塘直達中環，觀塘線，荃灣線太子至中環段直通運行

[@RicciChoi1109]

現在還會出現,只是非常罕見

[@valero649]

@@RicciChoi1109 港鐵壞車的時候~

[@HyperGee]

台鐵的終極直通運轉列車應該是1次和2次吧XDD 這兩車次環島列車幾乎把主線全部跑完

[@吳承儒-t6y]

還有127 / 445次的接力環島普悠瑪號

[@shps100606]

超直通。

[@TRTCC301]

在日本這個應該算循環列車？

[@LLENN0420]

個人還是認為單獨路線行走就可以了 ～ 畢竟有些直通話就代表，必須等自己搭乘的路線班車，且大多北捷的交會車站進行轉乘也不會不方便 (有些)

[@Konata]

以前路網還未完全形成時還可以 現在要直通會很亂（貴圈真亂）

[@azuma7628]

未看影片，但好喜歡直通運転，一條線好多種車款嘛 :D

[@黃柏瀚-c6g]

個人覺得最特別的是福井鐵道福武線和越前鐵道三國蘆原線直通運轉這個組合， 越前鐵道是地方私鐵，使用高地板的軌道車輛； 而福武線是有道路併用區間的軌道線(aka 輕軌)，多使用低地板車輛。 這兩個差很大的系統也能搞直通運轉，甚至可以看到輕軌車輛行駛「快速」車種，高速通過車站的畫面，蠻有趣的

[@hollyleaftheblackcat4532]

Train Tram 範本

[@rahang7588]

以下為不負責想法謝謝： 其實像之前小南門工程車事故時候，可以讓新店線暫時開往北投（以北投機廠收發車）8~10分一班車就好反正綠線都掛點了，雖然會讓信義線班距變不規則一些不過非常情形共體時艱 至於松山線：一者開至中山3月台折返，另一者開至中山4月台後，單線雙向運轉至中正紀念堂2、4月台（如西門-台電大樓那樣看電視選月台那樣）

[@YT_HeiRail]

直通運轉是指淡水-新店、 淡水-南勢角/北投-南勢角

[@sonelovesnsd8]

新店人念淡江大學(14年前~ 那時候為了要趕早8，都坐第一班從新店站發的車到淡水站再轉公車紅27上去 在捷運上可以昏睡很久😂😂

[@hsiaososo]

看到標題就先想到淡水新店線

[@yang-shin]

很喜歡你介紹的鐵道，總是把複雜的資料，整合後，用易懂的方式介紹給大家。 謝謝你。我會繼續期待新的片！

[@juihuang4518]

這種方案當時我直接從成田機場搭到人形町站，不需要搭道上野轉，很方便

[@Ukita776]

有夠懷念的QQ 以前公館要去淡水好方便(?

[@xiaoqihermione777]

在大陆地区，国铁（含高铁）直通运转非常常见。有一次我从徐州南下上海，就是徐兰客专直通运转京沪高铁的列车。 地铁（捷运）直通运转几乎是没有的，除非将上海的3、4号线算上。

[@ericlee9203]

如果你夠厲害的話，也可以要既有路線改軌來進行直通，例如京成電鐵為了與都營淺草線直通，將軌距改為1435毫米的標準軌。東京地下鐵系統比較慘的例子有都營三田線，為了與東急和東武兩間公司直通而將興建計劃改變，但最後兩間公司都放棄了直通計劃。千代田線綾瀨到北綾瀨的路段原本是獨立營運的支線，到近年東京地下鐵才把北綾瀨站的月台延長到十卡車的長度，安排部分千代田線列車直接駛入支線路段。

[@valero649]

三田線不是有跟東急目黑線直通嗎？

[@ericlee9203]

@@valero649 三田線現在的確有跟東急目黑線直通。但在三田線規劃的時候，是計劃與東急池上線直通的，但後來東急方面放棄了與都營三田線的直通計劃，而三田線則暫時改為以三田站為南端總站。直至2000年連接三田線三田站到南北線白金高輪站的路線通車，三田線才經過南北線路軌直通至東急目黑線。因此當初直通東急的規劃和現在與東急的直通運行是兩個不同的計劃。

[@valero649]

@@ericlee9203 感覺都營線蠻慘的...

[@ericlee9203]

@@valero649 回顧這段歷史的確是有點慘。但鐵路以至城市規劃本來就充滿了不確定性，也是因為這些中止或中途更改的計劃才令城市變得更有趣和更有個性。

[@davidchen412]

名古屋地鐵的上飯田線 早上的初班車還有晚上的末班車 只會跑那0.8公里

[@auxchamps-elysees9871]

順帶一提，東京13條地鐵（含營團跟都營），除了副都心線跟大江戶線外，都會經過千代田區 世田谷區跟葛飾區沒有地下鐵，但世田谷區有私營的地下鐵路（被歸類在通勤鐵路）

[@jacktheflyboy]

最牛的是在德国卡鲁，有轨路面电车可以开到国铁的铁路上。或者德国的火车有些把两列动车组接到一起，在一起开到某些车站后断开走不同的路线

[@許甯-i3p]

台鐵的東西部幹線直通也造成了不少問題，基隆--新竹尖峰時段能增加的班次有限，還有台北段壅塞的問題，東線應該假日再從樹林發車就好，平日從七堵發車，然後多開一點西線的區間快

[@wwi_collector]

沒辦法啊，當初台鐵在台北段的地下隧道直接被高鐵拿走一半了，樹林跟七堵中間的重疊區間班次密度才會提不上來(雖然說這個問題可以透過優化閉塞區間來解決)。然後西部幹線改成樹林首發 東部幹線改成七堵首發更是不切實際，這樣子台北不管要往哪個方向都還要先搭乘區間車到樹林或是七堵換車，只會徒增旅客的麻煩

[@린위컴]

很久很久以後的新北捷運林口輕軌跟桃園捷運的龜山林口線好像也可以在長庚醫院直通運轉🤣

[@我為此次此次]

林口輕軌？

[@郁宸駱]

那時候淡水直通到新店 足足搭了1個小時XD 超級懷念~

[@tonylin5998]

超級懷念紅綠、紅橘直通運轉，也許可以試行看看

[@running_goat]

我之前在日本大阪搭過一次讓人難忘的電車，關西空港線JR列車往臨空城 我記得整輛列車前面幾節車廂停的站比後面車廂多，後面的車廂可能只到D站，前面的車廂卻到H站 親眼目睹在D站前後車廂分節，很讓人驚訝，很難忘，但我忘了要怎麼稱呼這個系統，希望能做一集類似的主題！

[@kasaivisual4997]

關空快速跟紀州路快速 在日根野分離

[@TRTCC301]

台灣我記得有類似的，以前柴聯自強跑東部幹線，有些會在花蓮拆剩下一半繼續跑到台東

[@kasaivisual4997]

@@TRTCC301 是的 連客車也會摘或掛幾節

[@sola39]

懷念新店直通台北車站的日子QQ

[@651321ification]

其實直通運行在很多國家都很常見，不過因為日本的鐵路都是私營鐵路，所以比較明顯罷了。 大陸也有很多直通運行的例子。以香港到北京的高鐵為例，它實際上是要走兩條高鐵線。以廣州為分界，從廣州南站北上去北京、鄭州等城市，這段區間線為京廣高速鐵路線；而從廣州南站南下往深圳、東莞、香港的這段區間，為廣深港高速鐵路線。現在從香港坐高鐵去北京，大部分的時間段都是要在廣州南站轉車，反之亦然，而直通運轉的，一天就只有G79/80次高鐵。其他的無論是普通鐵路，還是高鐵，實際上都是有直通運轉的操作。但是因為大陸的鐵路系統為國鐵系統，所以平常坐火車的時候，我們不會有明顯的感受到直通運轉。 至於地鐵，那例子就很多了。以深圳為例，深圳地鐵的2號線和8號線，就是直通運轉的。不過因為是政府的地鐵公司運營，且政府統一定的票價，所以沒有什麼票價昂貴，且必須要換乘其他公司列車的問題

[@LinRail]

大陸那邊如果是過北京的直通好像還要變更車次（上下行變更）

[@吳承儒-t6y]

法國的TGV、德國的ICE和荷比法德聯營的Thalys，也是直通運行的

[@651321ification]

@@吳承儒-t6y 是的。还有法国和英国往来的欧洲之星列车也是。韩国也有很多直通运转的列车

[@651321ification]

@@LinRail 按照现在大陆的车次的规定： 当列车行驶方向为线路的上行方向，车次的数字为双数；反之经线路下行方向运行，车次的数字为单数。如果列车在运行途中由上行变成下行或由下行变成上行，都要更换车次。列车运行方向的上行或下行方向依以下几个方针界定：

[@651321ification]

@@LinRail 以北京为中心，从北京始发的列车为下行，开往北京方向的列车为上行。 在连接北京的铁路干线上往北京方向运行为上行，反之下行。 如果所经铁路与北京不连通或为支线，则以朝向北京的干线方向为上行，背离北京干线方向为下行。 在同一条铁路线上，由靠近线路起点的车站开往靠近线路终点的车站为下行，反之为上行。

[@DROniguolaia]

還記得在2015年之前，台北捷運淡水新店線就是直通運轉的樣子。 直通運轉在日本十分常見；在中國比較少數；在香港、台灣（2015年～）是根本不可能的事

[@kelvinlau681]

香港都有，不過日常就只會在輕鐵出現

[@honamcheung1275]

大陸重慶軌道交通環線和4號線互聯互通直通列車去年就開通了，這是大陸第一家也是目前唯一家。

[@jimchiu6181]

蠻看好桃捷綠線跟機場線直通的，不過未來直通都到中壢車站了，不乾脆一點延伸至高鐵站嗎，甚至連接航空城線變成真正的環狀線😂😂😂

[@tetsudojimusho]

航空城段其實也有直通的研究喔，會由另外一條軌道岔出去，跳過橫山站直接開往領航站，但...就只是研究中而已😂

[@asirpagabriella5327]

@@tetsudojimusho 想看到機場捷運、綠線直通運轉+1 沒有研究，稍微看了一下都是第三軌供電，中壢-機場段的機捷班距也很長，應該塞得下綠線列車...？剛好可以解決綠線沒到中壢車站的問題XD

[@jimchiu6181]

@@tetsudojimusho 大概是從橫山站前分岔後，往南銜接現在的捷運機廠側線，不過會是航空城計畫開始開發後的事了😂

[@hn9480412]

這點要看綠線的土建能不能讓機場捷運的車過去。機場捷運土建和車輛是高運量但是實際以中運量的方式運行。而綠線本來就採中運量的方式興建 不過綠線的車要開進機場線如果號誌和機電沒問題理論上是可以

[@tzutayang3553]

高運量捷運的軌道部分有相接，系統也統一，較有辦法做直通，但還是有優缺點的 中運量捷運的系統各用各的，列車載客量也明顯不同，列車長度也不同，軌道也沒有相接，就無法做直通，除非很久以後有捷運改建什麼的 輕軌運輸也較有辦法做直通，系統較簡單，但缺點是輕軌經過橫渡線就會特別慢……（無論有無換軌） 目前台灣的捷運規劃好像都不打算直通

[@changgreatcsm2886]

有一次從近鐵奈良站搭近鐵的車到京都，雖然已經知道近鐵電車和京都地鐵在京都站直通運轉，那一次沒注意到剛好搭到直通運轉的車，到了京都又沒發現到我們是從地鐵的出口出站，想當然閘門就不給過，站務員出來示意要我們補票，於是花了有史以來最貴的奈良-京都的車資

[@atglee8247]

之前住日本時通學的坐電車就是直通，那條是東急目黑線，可以直通東京地下鐵也能直通都營地下鐵，如果坐到底還能再直通到埼玉高速鐵道。第一次見到時真的滿驚奇的。

[@onewin0116]

之前從大阪日本橋站搭地鐵到嵐山，也是搭乘堺筋線及阪急京都本線的直通運轉列車。

[@某某某-h8i]

其实，这种直通旋转在大陆基本上看不见，比较著名的就是昆明地铁一号线和二号线，这两条线路现在看起来是止痛运转的，在环城南路以北是2号线，环城南路以南是一号线，但是已经预留好了拆解条件，只是暂时直通，像台北的红线和绿线。此外，北京的四号线和大兴线、深圳的2号线和八号线，也是直通运转，但是北京的大兴县和深圳的八号线只是留了一个名义而已。

[@651321ification]

这是因为大家都是国家企业来运营，而不像日本那样都是私营，所以不明显而已

[@jackytrump7277]

我都去講下啲冷門啲嘅直通運行嘅例子，智頭急行同JR西日本既直通，可以由上郡到鳥取，若櫻鐵道同JR西日本直通，由若櫻到鳥取

[@吳承儒-t6y]

JR西日本還有和京都丹後鐵道、智頭急行互相直通運行，智頭急行有開「超級白兔號」行駛於京都~鳥取

[@J.R.-MCU-0511]

淡水-新店，簡直是童年啊！！！

[@Miyuki_Hatsuharu]

去年2月去大阪，真的覺得關空快速的直通運行很方便，直接坐到JR大阪站再換車前往新大阪，大阪環狀線也算開放式路線了，除了環狀線本身，往奈良、往關西機場/和歌山都可以直接搭很方便，如果在環狀線西邊甚至還有往環球影城的車子

[@eedwardlinn]

台灣的一些輕軌系統，應該採用窄軌軌距，可以跟台鐵直通。 中運量的捷運末端延伸線，也應該可以考慮跟捷運系統直通運轉。

[@張智元-d3c]

這也是日本地鐵沒辦法全面裝設月台門的原因，不同公司列車在長度和車門數量上還是會有差異的。 日比谷線已經克服這個問題了，目前和東武鐵道使用規格相同的車輛，因此可以全面裝設月台門，但像地鐵千代田線的話就會有難度了，因為小田急的60000型特急列車也會駛入，和一般地鐵用的通勤型列車是完全不同的車型。

[@賴柏蒼-z6m]

都營淺草線表示--用特殊QR-Code解決此問題 扣除A07泉岳寺站有停一節車廂只有兩扇門的京急2100型(其實只要設定好若是此種車 可以不開中間的月台門) 需要特別處理以外 其他運行中/安裝中的各車站均為此種月台門--掃描車窗上的QR-Code辨識列車進站後啟動月台門開門作業 而且與淺草線直通運轉的各家鐵路公司 都事先規定好可以進入直通運轉列車的規範(固定的列車長度 固定八節三扇門車廂) 所以就只有京急2100型/京成SkyLiner這兩種長度與車門數不符合的列車不能進入淺草線 雖然京急2100型在每年的1/1新春 會以初春一號列車(深夜時段)特例讓該車在淺草線上載客

[@賴柏蒼-z6m]

京急線的大站也在安裝類似的月台門(本線上也有都營5300/5500型會跑到三崎口) 目前看其他KZbin影片都有陸續安裝 重要樞紐的京急蒲田/橫濱安裝完成 品川目前則是用鐵欄杆暫時擋者(因為上下班尖峰加掛/分離車輛很頻繁 品川到金澤文庫的快特會停的大站能容納12節長度)

[@joseph780930]

雖只有4分鐘 但含好多知識在裡面

[@TCSu]

千代田線真的是旅行的痛，我從上野坐去龜有，可是看google我的千代田綠綠的線會直通去北綾瀨，所以我就在綾瀨跳車，想說沿著常磐用走的到下一站再上車會比較保險，結果...我下車、下車站，走到分歧點，就看著我搭的車就這麼直直駛去龜有，而且一輛接一輛的往龜有跑，更悲劇的就是綾瀨到龜有中間是沒車站的，他一路嚕過去2km大概不用5分鐘，我足足走了45分鐘到龜有園前派出所剛好天黑，拍完兩津然後再很虛脫的從龜有再搭電車回上野😂

[@YT_HeiRail]

也很像1979年港鐵修正早期系統 觀塘-中環

[@p.9227]

我仲係度唸緊香港應該冇直通 話時話有次將軍澳線故障 於是搭由北角直通到藍田嘅班次 算係塞翁失馬

[@冬卯粉昆布]

台灣的直通運轉： 淡水-新店/北投-南勢角 不過兩種都絕種了

[@YT_HeiRail]

1:38 那麼問題就來了，如果直通運行從千代田線的起點去常磐線的終點，但原本的路線是前往北綾瀨 ，如果去北綾瀨的人非常多，但大部分列車都是前往常磐線的終點， 那麼去北綾瀨的乘客不就要等很久了(如果乘客都不願意轉車的話)

[@hn9480412]

北綾瀬當初設計就只能容納三節車廂而且只有一個月台，再過去就是車輛基地。以北捷來說比較像是小碧潭支線（但以車站編號來說メトロ並沒有將這段定義為支線，目前メトロ只有丸ノ内線有一條支線）

[@YT_HeiRail]

@@hn9480412 我不知道

[@thomas16898]

千代田線絕大部分客流都是在綾瀨站與常磐緩行線直通，而北綾瀨站的路線定位上屬於支線，原本只是通往綾瀨車輛基地的支線，後來由於周圍住宅地開發人口成長才增設，除了要進出綾瀨車輛基地的列車外，只有少數早晚列車班次與此站直通進本線，大部分時間只有綾瀨=北綾瀨間的單獨列車行駛

[@YT_HeiRail]

@@thomas16898 如果如果！

[@YT_HeiRail]

@@hn9480412 我不懂看日文啦

[@絕地實況遊戲頻道]

2:06我孫子站 😂🤣

[@az7555296]

直通運轉就可以從羽田機場坐車到成田機場了

[@type45tomcat21]

說到像是千代田線北綾瀬的例子還有另一個：淺草線的泉岳寺-西馬込這段，大部份列車在泉岳寺就轉入京急，以前在東京乘搭淺草線時間中也會看到在拼命看路線圖想搞清楚下一班車會不會到五反田之類的遊客🤣 當然我看到通常都會開口問要不要幫忙的啦

[@mrt514]

懷念當時常常去看淡新中線的車組運用情況 現在各自分家車組運用就沒那麼有趣了。。。

[@Johnny-cs9qd]

近鐵、阪神、山陽三家關西私鐵也有互相直通，也就是可以從姬路直接無縫坐到京都、奈良，甚至是更遠的名古屋、伊勢志摩www

[@卡森-y9p]

兩年前去福岡時就被這直通運轉陰到 目的是JR的西唐津站 就很自然的走去JR 的博多站月台 到了月台沒看到車 再查才發現那班車是福岡地下鐵的...

[@s19885261]

看到這部影片,還是很懷念松山到內彎的火車！可惜沒有了....

[@番仔國丸子]

下一集你可以講2021年04月02日清明連假第一天發生的砂石車造成太魯閣號出軌的意外嗎

[@selelavalkyrie]

以前用A-TRAIN9創作台中時，幻想把捷運藍線路線直通台鐵海線（1067mm/1500V）

[@廖劭其]

淡水新店真的有點懷念 好像還有南勢角到昆陽

[@mrt514]

沒有到昆陽阿 是南勢角到北投吧

[@mamainca489]

看來系列要改成4分鐘鐵道小教室了

[@麥噹噹-z1n]

有一次在日本搭到好特別車次，到了某個車站後，火車就分開前面車廂走A線後面車廂走B線

[@greatdragon-k1o]

香港的輕鐵614P, 615P也是直通運轉，但不懂為甚麼不當成兩條循環線運作

[@mysterioushomoguy]

對

[@RicciChoi1109]

早就應該改為515和516的"屯門環狀線"

[@patrickovsiu]

因為它們都是照著本來 614 / 615 在兆康 -- 屯門碼頭之間的區間走

[@黃柏瀚-c6g]

都營淺草線 地下鐵副都心線 有樂町線 兩端都和不同公司直通運轉 行先複雜到沒做功課的可能待一下午都不知道該搭那班車😂

[@賴柏蒼-z6m]

A07泉岳寺站接京急，A20押上接京成，然後京成本身又接芝山鐵道與北總鐵道 真的複雜到會懷疑自己到底有沒有搭錯車

[@皮卡丘-r9s]

我覺得淡水線能和新店線有部分班次直通運轉

[@Arro814046]

班次間距太密了 尖峰時間應該喬不出來

[@rahang7588]

離峰可以考慮啦，尖峰不可行

[@thomasmu1879]

我從大阪到姬路時，就搭上這樣一班車。 但我是聽到英文廣播才發現，某列車廂之前的車會持續往前行，之後的車則會在姬路站中止。 果然到姬路就分成兩列車了！這應該也是一種直通運轉的狀況吧...

[@13shyuling]

中壢延伸線及機場線要直通運轉應該是不可能了，畢竟運量 列車 機電系統都不一樣，很難直通運轉

[@狡獪小梅]

臺鐵是使用窄軌相當可惜，失去了與捷運直通運轉的可能性

[@許甯-i3p]

感覺機場捷運可以跟板南線直通，供電都是750KV，可能離峰的時候一到兩班直達車，這樣對台北人來說去機場就更方便了，不過也要看台北車站那邊能不能鑿通啦 還有糖鐵復駛一些可以跟台鐵直通的路段(軌距改1067)也可以讓台鐵服務到更多鄉鎮，不再只是線性的路線

[@許甯-i3p]

東京的都營淺草線直通京成空港線真的超方便，一車直達成田機場，而且還是急行

[@Gak-Inn_Li]

糖鐵本來就有許多1067軌距的路段，或是1067/762共用的三軌線哦