信越本線高速化4ルートの概算事業費、時間短縮効果を考察【特急しらゆき4往復、高速バスも1日10往復しか走っていないけど、本当に必要？】

[@テェス尋道]

鉄路にお金をかけるより、今の「スーパー特急つがる」のように「スーパー特急しらゆき」っ感じで、停車駅を減らして所要時間を短縮、スーパー特急の本数を増やし、また電車の性能をアップした方が時間短縮、利便性がますのでは。

[@AsobuT]

高速化より高頻度化の方が重要。😅

[@宮田雅人-x7q]

5:38の場合､既存線から維持費を低減でき､地域輸送や貨物も速達性を向上できます In the case of 5:38, maintenance costs can be reduced compared to existing lines, and regional transport and freight can also be delivered faster. 多額費用を要しても､将来の新幹線開通でも二重投資にならないでしょう Even if it costs a lot of money, it will not become a double investment when the Shinkansen line opens in the future.

[@49panta]

新潟⇔大阪の北越や越後(つるぎ、きたぐにもね🍀)を知ってる身としては、関西圏に一本で行けなくなったのは何となく不便に感じる 新潟は意外に関東圏よりも関西圏からの影響が強かったように思う…

[@カメイドイチロー]

新潟県に限らず、北陸3県(福井・石川・富山)も、関西圏からの影響の方が強いと思われます。 なので、今回の北陸新幹線の敦賀延伸は、ただただマイナスでしか無いと思われます。

[@りりり-j5i]

北陸3県は北陸新幹線のおかけで各県都を20分で移動できるようになった。 もはや金沢を中心とした「北陸県」が出来上がっている。　 小さい3県だが、3人寄れば新潟を越し、静岡にも迫る都市になれる。 一方の新潟はというと孤立化が進んでいる。 北陸新幹線によって他都市と切り離され、東京へのストロー現象も相まって人口減少が止まらない。 デカい領土を活かしきれていない。

[@電気ウナギ-b2v]

1:40 4:11 6:08 9:49 12:35

[@takeshi5496]

しらゆきの増便＆高速化、上越・北陸新幹線とのアクセス改善がベストな気がします。 新幹線となると少なくとも富山や金沢、あるいは鶴岡、秋田まで乗り換えなしで行ければ そこそこ需要は喚起できるとは思いますが、現状では黒字化は難しいでしょうね。

[@田中一朗-s2c]

必要なし。 山形市や秋田市まで高速道路を伸ばすほうが効果的

[@dqpb10440]

高速化って言っても、長大トンネルを伴う在来新線とか言う高級品を用いないで出来る範囲で・・・。

[@アドセプト]

糸魚川ってホント軽く見られてるよな〜 新潟県じゃないかのようだ

[@montoku77]

ほくほく線は、単線で難工事だったトンネルもあり、フル規格車両が高速で通行するようにさせる改造は大変な気がする。 それよりは、貨物列車が通れるように改造して、貨物調整金による支援をさせる方が前向きと愚考する（プッシュプルで高速走行？）。 さすれば、信越本線をミニ新幹線化改造工事する費用も減らせるだろう。なお改造や新設区間について、フル規格車両が通行できるよう路盤拡幅や曲率半径に配慮しておけば、貨物新幹線などフル規格車両通行へ流用出来るので無駄な投資にならないと思う。 因みに、フル規格車両が通行出来る建築限界で全通したとしても、ミニ規格車両を高速運転継続させる方が利便性も経営効率も良くなる気がする。大事な事は「フル規格路線に乗り入れ出来て乗り換えをしなくて済む」事かと。

[@佐世保の鉄道ファン]

しらゆきの本数を5往復に戻し、2往復をスーパーしらゆきに変更して、加茂、見附、柿崎あたりを通過させるくらいで良さそう

[@hinatacamp5719]

ほんとこれ。ほくほく線には大変申し訳無いんだけど現状の費用対効果と時短なら…。

[@oresama2621]

結局乗り換え回数同じならこれでいい

[@西村明宏-q5k]

しらゆきを9往復(旧北越、旧くびきの、旧信越ライナー相当分)にすべき

[@佐世保の鉄道ファン]

@@西村明宏-q5k e653系1100番台は4編成で3運用を回しているので、9往復は厳しいかと思います。

[@rwdpostqan390]

くびき野復活で十分かと 北陸本線のおはようEPとおやすみEPみたいに早朝、22時頃が有ればビジネス客、観光需要も満たせそうで、追加料金なしも売りにできる

[@user-jh9tw2om6q]

サムネの「しらゆき4往復しか走ってないけど」がすべてを物語ってますね。。。

[@okada173]

県内の移動需要はそれなりにあるはずなのに、しらゆきや高速バスの本数の少なさは謎。車が相対的に強すぎる?

[@はら大助]

上越エリア〜新潟市を頻繁に往来する県会議員さんたちは鉄道ではなく、クルマ、クルマから鉄道に呼び戻すには現状厳しいかな、やはり、しらゆきを磐越西線の快速ばんだいのような指定席付き快速に格下げして、9往復位（北越、くびき野、きたぐにがあった時と同じ本数）は設定した方が理想的です。

[@田中一朗-s2c]

急行でもいいよ

[@急行フィット]

新潟は羽越線高速化、新潟空港新幹線乗り入れ、信越線高速化を30年検討して、新潟駅の対面乗り換えしか実現していないので、実現性には期待はしていませんが、妄想するのは楽しいですね。

[@neri5866]

基本新潟民は車移動な上に人口流出で今更新幹線はそら需要ないですわ

[@iries6095]

長岡・新潟県の為に、関越自動車道・上越新幹線を、国費で造った田中角栄氏の偉大さ。

[@急行フィット]

いや、北陸・東北の日本海側のため。

[@cerisier4785]

空想だけなら自由 実現の可能性はゼロ

[@184よっしん-q2b]

ふと疑問に思ったのだけど、はねうまラインって交流２５０００Vに変えても大丈夫なの？

[@montoku77]

各停を気動車に変えれば可能でしょう。

[@HK100_4]

長岡在住の者ですが、信越本線快速の増便と上越妙高駅での接続向上さえやれば良いのでは？と思います

[@あきらっちょ-s2n]

どの４つの案もパットしなくて、果たしてそこまで建設費をかけてやるメリットないように感じる。

[@高橋大輔-x3p]

上越地域じゃないんですよ 北陸、大阪への移動需要 飛行機からの転移がないと無理です

[@t.t4824]

全ての案が厳しいのは前提で、ミニ新幹線は税金使うだけになってしまう。北陸関西方面、長野需要はまだしも、県民は車より新幹線の方が早い構図にならない限り利用されないと思う。新潟～直江津　車で1時間43分　2,250円　しらゆきで2時間53分　2,320円。この状態でしらゆきが運行してること自体奇跡。 しらゆき需要より高速需要がわかったうえで、車→鉄道への転移がなければ難しい。

[@FLAKPANZER2000]

13:09 はねうまラインミニ新幹線化と信越本線既存線改良に、何故これほど短縮時間に差があるのか分からない。 ほぼ同じルートを走り短絡トンネルがないはねうまラインミニ新幹線化の方が早いとか、恣意的にデーターを作っている気がする。 15:13 ほくほく線作り直しとか、無いですね。 素直にミニ新幹線車両で乗り入れた方がまだ良いです。 そもそも、此等の計画そのものが必要だろうか？ 信越本線（トキ鉄からハピライン含む）の高速化で在来線特急を走らせれば十分じゃないだろうか。 ついでに大阪乗入れまで行けば完璧だが、望み過ぎか。

[@montoku77]

ミニ新幹線の車両はフル規格路盤に乗り入れ出来ますので、「長岡駅ー新潟駅」の時間差が短縮時間に算入出来ます。

[@FLAKPANZER2000]

@@montoku77 成程、60km程度走るとソコソコ差が出るか。

[@aaaaa-kq1dh]

ミニ新幹線化とはいうけど、現行の特急しらゆきとの違いがわからない JR東日本も、今のところそれで十分なくらいの需要と判断してしらゆきを設定してるはず 上越糸魚川と県都の接続はわかるけど、県外からの需要がどの程度あるのかは… 今から15年くらい前、金沢方面からの特急は新潟行きの北越が日5往復に対して、 上越新幹線との接続を担う越後湯沢行きのはくたかは10往復以上の便があった JRに「とき鉄で頑張って特急走らせれば？」とか言われてしまうんではないか

[@テェス尋道]

スーパー特急しらゆきにして停車駅を減らして、更に本数を頻繁化するだけで充分。

[@ai_love_fox]

上越市と新潟市、長岡市の移動需要はしらゆきの本数が答えじゃないか？ 新潟・長岡〜大阪、長野の需要が見込める羽越新幹線が唯一の希望だと思う。が、まずは北陸新幹線が大阪まで繋がらないとどうにもならない。

[@C.Q.Q]

前の調査によると、上越市と新潟市・長岡市の移動需要の中に、自家用車で移動は95%以上、しらゆきなど鉄道で移動のは3%未満。つまり、たとえばただ30%このルートで移動する人が鉄道の乗客になるだけでも、鉄道需要が10倍になる。けど問題はどうやって。

[@ai_love_fox]

情報ありがとうございます。 しらゆきは長岡〜直江津なら1時間を切り、かつ長岡以北や直江津以南は主要駅をこまめに停まってるのに車の割合がそんな高いのですね。 原因が知りたいですね。(案外、他地域もそんなものなのだったりするかもですが。)

[@kenkubo5186]

@@ai_love_fox 高速バスと比べ料金が高い、列車本数が少なすぎ　と言うのが理由ですね

[@Kazudon_8500]

高速バス、自家用車の利用状況、交通量はどうなのかな？ 単純に鉄道移動の需要が奪われてるだけ…？

[@ai_love_fox]

高速バスが充実してるならなおさら鉄道高速化なんてしなくていいじゃんか！って言いたくなりますね。

[@s.t.160]

このあたりは鍋立山みたいなトンネル掘ると地獄を見る可能性のあるエリアでもあるので、建設費がこの程度で済むのか？という不安もありますね。

[@急行フィット]

破砕帯はどのルートもありません。

[@yuky1406]

新潟に住んでたことあるけど、フル規格じゃないと費用対効果を出せないと思う。なぜなら在来特急だと車とほぼ同じ時間ががかり、それで駅からのラストワンマイルを考慮すると車の方が効率がいいから。 フル規格なら新潟-上越妙高を50分くらいで走破できるから、上越妙高からバスやタクシー移動の時間をいれても車に勝てるようになる。その状態になって初めて車のユーザを鉄道に引き入れることができる。 あと今のしらゆきは、本数が少なすぎるからさらなる需要低下を招いてる。行きの電車はあるけど、帰りの電車がない。→だったら車で行ってしまえ、となる。 長岡と上越の移動は決して少なくないから、上記のとおりフル規格の速度でメリットをだせば、自家用車や高速バスでの需要を取り込めると思う。

[@yoshikawamichiya7781]

新規交通インフラ構想の見込み違い２大元凶は「交通の便が良くなれば地域人口増える」と「観光需要」。これにトドメの「建設予算の大幅超過で当初収支計算が破綻」までがお決まりのパターン。

[@ジョンドウ-q6u]

そう思います。まずは、熊本みたいにTSMC呼んで来い！

[@chihayaharuka616]

B/C0.5にすらとどくかどうか･･･

[@電気ウナギ-b2v]

0:00

[@YukihiroYAMASHITAyukky89]

こんな田舎にこれだけの費用を投じる意味があるのか？甚だ疑問。 以前、上越市に住んでいたが年々人口は減少しており最近20万人を割り込んだ。そして今後も更に人口減少は続く。 上越市からみて隣接する糸魚川や柏崎など都市間距離は相当遠く、各市域で生活圏はブロック化している。今後も都市間移動の需要はそれほど大きく無い。 今のしらゆきで十分だと思います。

[@カメイドイチロー]

同感です。 特急「しらゆき」の現状を見れば、一目瞭然ですね。

[@usura476]

無理だってわかって言いますが、しらゆきが越後線で柏崎向かえば早くなりそう

[@myaccount8936]

ほんとにこんな案を真面目に議論してるのか… しらゆき、普通列車ともに昼間は空気輸送状態ですが…

[@カメイドイチロー]

仰る通りです。 旅客需要が見込めないので、現状のままでよろしい。

[@again1219]

案1-2が関西・北陸と新潟との交流を踏まえるとベター。それに加えて、上越妙高〜直江津間に単線短絡線（はねうまらいん活用も可）を設けるとベスト。 つまり1-2案に1-1案の一部を加える。上越市内に複数の新幹線駅ができるが、致し方ない。ミニ新幹線なら既存駅活用のため新幹線駅建設費用も限られる。

[@user-pb9po3xl5h]

新大阪～新潟まで4時間切れるかがポイントになりそう。

[@西村明宏-q5k]

北越ほとんとが北越急行開業時にはくたかに移行した 開業前は雷鳥4往復、白鳥、北越4往復、かがやき6往復が長岡まで走っていた 白山の系統分割、旧はくたかの経路変更、旧かがやきの増発、よねやまの長岡一直江津間と越後としらゆきの特急化などで特急街道だった

[@ゆでくらげ]

いったいこれいつの話になるんですかね？

[@sayulitang]

実は、結局昔のＪＲ発足前後の特急雷鳥号が大阪と新潟を直通してた時からこの地域は利用客が少なかったって事になるんだな…。

[@秋山広幸-n2g]

貨物列車の高速化も考慮すると既存線改良一択です｡

[@montoku77]

新在単線並列新線建設・改造はどうでしょうか？

[@sutekina-something]

ただ、新潟と北陸を道州制の時に一緒にするなら、価値はありそう。

[@kenkubo5186]

最後のほくほく線ミニ新幹線化案。これって観測気球なのでは？　上越妙高ー十日町ー浦佐をフル新幹線で結び 柏崎市を通らないけど良いか？　信越線長岡以西が三セク化になるが良いか？　十日町市は負担に応ずるか？　等々 反対が少なければ、上越妙高ー十日町ー浦佐のフル規格新幹線案になるのでは？と思う

[@紙パック-m4w]

フル規格は無理なのかなぁ〜？😅

[@カメイドイチロー]

莫大な建設費用をかけてまで、フル規格新幹線を建設するだけの旅客需要がありますかねぇ、この区間には？

[@user-za9by1xc8d]

単に在来線を三線軌条化すれば済む話ではないと思います。信越本線は直流1500V、ミニ新幹線は交流25000Vで在来線車両の交流25000V対応が必要になり、貨物列車用に交流25000V対応した電気機関車も必要になる。

[@カメイドイチロー]

或いは、在来線車両は気動車にして、貨物列車はディーゼル機関車で牽引する様にするかですね。

[@塩ちゃんねる-h9f]

うーん、便利にはなるだろうけど、 使う人が果たしてどれぐらいいるのか？ 自動車社会の新潟で受け入れられるのだろうか？

[@しいたけヨーグルトン]

こういう妄想新線ネタは楽しい。

[@晃杉山]

こちらのユーチューバ様は妄想はされ　させない。私は分かる。😊

[@TheBikkuri]

ミニ新幹線と行っても在来線の建築限界を改良しないから「ミニ」なのであって、建築限界さえ新幹線サイズにすれば「ゆっくり新幹線」として130～160km/hで走れば良いで。

[@ポップコーン-u8y]

新潟県の強い要望により仮に国側が建設許可を出すにしても北越急行(上越妙高～浦佐)くらいにとどめるだろう｡ ただ､現段階では国側の優先順位はあくまでリニア新幹線(品川～大阪)開業と北陸新幹線(小浜･京都ルート)大阪延伸､西九州新幹線(鳥栖延伸)に強くこだわっており､新潟県高速化計画は興味なし?となるのではないだろうか?先日､リニア開業が２０３４年以降になるとＪＲ東海が発表したばかり｡品川地区でも度々シールド工事が中断しているので､もっと工期が伸びるかも? 北陸新幹線が永遠に敦賀止まりになる危険性がある｡京都府だけではなく湖西線を抱える滋賀県まで反対に回った｡ 北陸三県は､新幹線開業後に旧北陸本線が第三セクターへ移管､運賃がバカ高くなって不評だ｡ しかも､県ごとに別会社となり､分断された｡ これら諸問題を解決し､無事小浜･京都ルート(新大阪)延伸開業後に計画段階に入ると思われる｡ しかし､小浜･京都延伸ルート開業目標が２０４６年ごろとされているが､ 現在京都府(南丹市が最も反対)と滋賀県(湖西線第三セクター化反対)が根強いので､ ２０５０年代･６０年代?あるいはずーっと敦賀止まりのままになり､北陸三県が関東に吸われて衰退､陸の孤島と化するであろう｡ 北越急行ルートで開業しても､北陸新幹線に乗り入れるので交流６０ｈｚ周波数対応の鉄道車両を新たに製造しなくてはならない｡車両製造コストはどのくらい?何処が負担するの?などでまたもめる｡ ちなみに北陸地域は交流６０ｈｚ区間であり､九州と同じだ｡ 検討委員会にて調査した結果､全部計画は無しということで落ち着くのかもしれない｡(羽越新幹線含む) とてもじゃないが､現段階で政権与党や霞が関がＯＫを出すような案件ではないことは確かなようだ｡

[@waiwai0423]

新潟の放送局NSTのニュースを見ました（KZbinにあり）。そちらには工期も記載され、ほくほく線ルートが工期8～10年と一番短くなっていました。他は最短13年、最長21年でした。工期を検討に入れるともっと違う視点が見えそうです。ちなみに個人的には日本海貨物列車への影響が最小となるほくほく線改良ルート推しです。

[@montoku77]

「糸魚川駅ー長岡駅」のミニ新幹線化が、一番良いと愚考する。 在来線乗り入れは、運休・遅延のリスクが避けがたい。そのような事象発生時に、混乱なく対処するためには、フル規格新幹線駅で運転打ち切り、乗り換え対応することが必要となるので、それなりの規模を有する在来線駅が望ましい。 この点で、上越妙高駅より糸魚川駅がベターと思う。フル規格車両と分割・併合する必要があれば、糸魚川駅改造する代わりに富山駅で行うのも選択肢かと（トキ鉄の収益改善にも繋がるし、路線距離も一番短くエネルギー消費量も少なくなる）。 なお、ほくほく線は貨物列車走行対応改造して、東京と東北・北海道からの貨物を運べるようにするのが地球に優しい対処と愚考する。

[@昇益田]

上越妙高～新潟や糸魚川～新潟では，自家用車の利便性に勝つのは難しいと思うので この区間だけで鉄道に対する時短効果を議論してもあまり意味がないと思います。 金沢～新潟であれば運転も疲れてくるし，大阪～新潟であれば雷鳥の独壇場でした。 ただ，敦賀乗り換えが何年後に解消するかですね。

[@カメイドイチロー]

特急「サンダーバード」(大阪・京都〜敦賀)➡︎北陸新幹線「はくたか」(敦賀〜福井・金沢・富山〜上越妙高)➡︎特急「しらゆき」(上越妙高〜柏崎・長岡〜新潟) この鉄道ルートへの旅客需要が、果たしてどれ位有るのか？も、検証する必要がありますね。

[@大介影野]

将来的な関西への需要を考えたらほくほく線転用が一番良さそうに感じますが、地元の人からしたら使いづらい路線になりそうで考え物ですね。 どの案も一定の説得力がありますから、どこの点を重要視するかで答えが変わりそうです。

[@前田淳志-m2e]

地元居住の者です。 冬場の荒天時はＪＲは動かないと思っていると腹が立ちません。先ずは荒天時でもＪＲが動くように信越線強靭化が先で、少なくとも長岡～柏崎間は強靭化して欲しい。 原発有事の時に逃げるすべがありません。

[@fw1288]

KZbinはコメ欄も資産、という事がよく分かるコメント。ありがとうございます。

[@sleepingcar-Akebono]

原発同士の技術交流が理由によく挙げられるんですけど、乗り換え回数が減ったとか、所要時間短縮で、技術交流が活発になるものなんですかね?現状でも可能な気がするんですけど...

[@JIMJIM-gq6tj]

原発関連の予算を狙ってのことだと思います。 それ以上の実質的意味はないでしょう。

[@genkou0918]

これ政治的文脈で読むと要は電力会社も経済面で協力してねって話ですよ。お題目は何でもいい。 そして再稼働問題など地元と協力せざるを得ない以上電力会社は金出すしかない。ただ直球で言ったらそれはそれで問題なので…という政治的作文

[@pauljoe38]

関電の金銭授受問題もありましたし国の資本も入ってるので、東電がお金を払うのはなかなかハードルが高そうです。 それなら周辺自治体の立地交付金を使って整備するほうが名目は立ちそう。

[@元也村山]

まず、ほくほく線についてですが、ご存知の通り特急はくたか無き後、美佐島駅の上には特急用の送電線があったのですがそれが撤去されたので、無理でしょう。

[@hoho_1717]

そもそも、新潟から北陸各都市へのアクセスの手段が車以外無いに等しいので、仕方なく車を使ってるだけで、車で富山や金沢に行くのも普通に大変なんですよね(特に雪の時期は)。大阪まで繋がれば、車や飛行機からの転移はそこそこ有りそうな気がします。

[@りゅーくん-z9j]

富山、金沢、福井の各都市間は新幹線のおかげで日帰りでも行ける感覚ですが、新潟は一泊したい感覚ですよね

[@りりり-j5i]

新幹線のおかけで北陸三県は最短20分前後で移動できちゃうからねー 日帰りの往復割引とかもあって料金もすごく高いわけじゃない。

[@くろぎんももふく]

高速化しても、上越糸魚川なら長野や富山の方が安くて早いんだよなあ。

[@サブマリン-n3d]

費用はかかるかもしれませんが、ミニ新幹線ではなく在来線を改良して現行のしらゆき（列車名は南越後が良いと思いますが）の時間短縮を考えた方がリスクは少なく良さそうにおもえます。

[@laughingswordfish3665]

最後に立ちはだかる費用便益比の壁…

[@fmthrs]

ほくほく線ミニ新幹線化ですが、ほくほく線の狭小トンネルで交流電化できるでしょうか？

[@FLAKPANZER2000]

鐵坊主さんは敷地の再利用と仰っているので、全線作り直しです。

[@YukuriMizuka]

そのままだと漏電しまくりになるからトンネルも橋梁も作り直し。もちろん鍋立山トンネルも作り直しだから地獄そのもの

[@dqpb10440]

直流でも走れるミニ新幹線車両作った方が早そうな・・・。 元より、ここを160km/hで走ってた特急電車も、この区間は直流だったんだし。 線路幅広げた分だけでも、更に高速化条件は良くなるのだから、 この区間用のミニ新幹線車両が直流で160km/h超イケるでしょう。

[@pandilia]

新潟県は財政が非常に厳しい状況なので建設費負担を考えて結局全部無理ということになるのでは。起債許可団体の都道府県は新潟県のほかは北海道のみ。

[@大陸間弾道ミサイル-o7b]

信越本線のダイヤを今一度見直して欲しいですね。新潟〜長岡に快速列車をもう少し増便出来ないかな～🤔

[@百万石寿大福]

原子力発電の技術交流は無いですね。柏崎刈羽原子力発電所は研究拠点では無いので。 茨城県東海村と敦賀市を結ぶのなら、まだ分からないでは無いですが。

[@yusuke5839]

8:35この路線ができたらしらゆきは柏崎〜長岡のシャトルになるってことですから、「JR東日本の利益に相反」はしませんね。 14:30ほくほく線ルートになったら信越本線がトキ鉄化なんてこの委員会で言われてないですよね。鉄坊主さんの憶測。 にしても、信越本線ルートは貨物が終日走る大動脈なので、単線化や改軌の工事ができないですよね。。そして雨風雪ですぐ乱れる・止まる。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

私の個人的感覚ですが そもそもの話ならば、どこ目線なのかです 観光客なのか？ 地元の通勤通学利用客なのかの話 この話の感じからするに、日本海沿岸部の高速化が本来の目的のはずで、それに対してどれだけの費用をかけるかだけの話 いつのことだか不明の新幹線を想定する意味は有るか？ 簡単に書くなら、例えば、糸魚川や直江津、柏崎に十日町等から県都の新潟市にいかにアクセスするかと、この間の交流の話 観光客は極論単なる話の種でしょう まともなら、千数百～二千億以上の費用をかけて、事実上は国費便りの話で、どこまで、できるかです 観光客のために、どこまで作ることに執着しているかだけの話 どうなるかです

[@FLAKPANZER2000]

県内のビジネス利用じゃないかな。 県内各地がバラバラに東京に繋がって、新潟県としての一体感がなくなっているからだろう。

[@t.t4824]

とはいえ、そのインフラが大都市東京を作った。

[@ユキチ-d1n]

この上越妙高～長岡の高速化は新潟県内の問題に限らず 関西から上越&東北日本海側へのより迅速な移動、バックアップ確保という広域的な意味も持ち合わせているんですよね 難しいのは分かってますが、この区間にもE7･W7が走ったら面白いなぁとは思うんですよね(フル規格前提)

[@どなるど-j4m]

とりあえず、長岡駅にアプローチ線を作って直江津駅と特急運転してはいかがでしょう？自家用車からの需要を狙うなら直江津駅と柏崎駅に無料駐車場が必要ですね！

[@kirohijimaya]

案2に加えて上越妙高と直江津を使ってのデルタ線で、東京から大回りの新潟行きと、大阪(いつ？)からの新潟行きが直江津辺りで連結、みたいなのが出来たらいいな。 昔は新潟雷鳥に乗って大阪から長岡へ往復し、今は神戸から燕市へ往復することがある者の妄想です。

[@genkou0918]

確かに長期的にはほくほく線どうするの？って話は絶対出てくるので、単体ではコスパ悪くても、ほくほく線活用した案が一番無難そう。 というかあんなに高規格なのにローカル普通車しか走ってない現状が異常

[@montoku77]

貨物列車対応に改造すれば、良い気がします。

[@yusuke5839]

@@montoku77 ほくほく線に貨物は走れません。構造物が貨物の荷重に耐えられるように作られていません。

[@sigehappa7427]

建設費から見て実現可能性は低いでしょうが 北越急行救済の意味合いもあるのかと思ったりします。

[@しゅらいむへいたくん-v3f]

地元の者ですが、鉄道・高速バスはあまりに便が悪すぎて、新潟市までは車で行くという思考になってしまいます。 正直、車でも高速使用すると2時間30分かからないので、本数とどのくらいの時間短縮になるかで変わってくると思います。 新潟市とつながっている市民はそれなりにいると思いますし、富山市や金沢市との行き来をする人も含めれば（間違いなく上越地域の人口より多い）もう少し需要はあると思いますので、あとはおっしゃるように費用対効果も重要になってくると思います。

[@oresama2621]

しらゆきの本数少なくて普通列車のほうがはやく着く時間帯多いんですよね

[@5neko809]

最近の新幹線延伸での混乱を見るに高速鉄道は東海道/山陽/東北のみにして在来線を標準軌に改軌/線形改良とすれば時間・費用は掛かるが３セク化も無いだろうし山形/秋田新幹線の形態が一番すっきりした鉄道網になったと思うが？　貨物輸送もいまよりは？　在来線の改軌は見果てぬ夢かな！

[@nebel1103]

上越に行きたい場所は多々あるけど大体駅から離れてて、帰りの居住地最寄り駅までの乗り継ぎが悪すぎるので結局自家用車両使うしか無いというね…

[@chappiealpha9906]

柏崎・長岡間の線形をよくできないだろうか 沿線には申し訳ないがこの区間は元々途中駅の利用者も多くないから線形改良とともに再編して良いと思う

[@mitsuyamaeda-railfan]

「信越本線既存線改良」の「柿崎・柏崎間の短絡トンネル整備」を止めて、「越後広田・塚山間の短絡トンネル整備」だけにすれば、費用が安くなるのでは…。

[@約1名]

同感です。宮内～柏崎間で残すべき駅と云えば来迎寺くらいでしょう。

[@約1名]

@@mitsuyamaeda-railfan たしかに「柿崎・柏崎間の短絡トンネル整備」は不要ですね。防風対策と線形改良だけで十分です。委員の中に、個人的な損得勘定を持ち込んでいる人がいるのでは？と勘繰りたくなるような案ですよね。

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@約1名 何と言うか、敢えて「信越本線既存線改良」案を愚案にするような違和感を感じますよね…。

[@約1名]

@@mitsuyamaeda-railfan 私もそう思いました。他案を良く見せるために、短絡化すべき区間は少しだけにして短縮効果を下げ、どうでもいいところに多額計上して費用対効果を下げようという悪意を感じます。県がパブリックコメントを実施しないのも、そういう意図があるのではないかと勘繰ってしまいます。

[@TheBikkuri]

在来線の高速化は無駄にしかならない。国家百年の計としては貨物鉄道の総標準軌化。都市間の総新幹線化って所だろう。100年遅れた国鉄改軌である。 と考えると三線化、単線並列というのは良い。また短絡線は新幹線複線規格がよい。若干の途中駅の廃止は致し方なかろう。変なトンネル駅を作っても誰も利用しない。国道をバスが走った方が便利なはずだ。

[@tomo4238]

個人的に、信越本線高速化の狙いの本質は、「下越～上越のアクセスの向上」ではないと思っています。採算が取れないのは明白ですし… 上越地方接続は抱き合わせ商法的なものにすぎなくて、本当の狙いは「長岡⇔柏崎のアクセス向上」なのではないかと考えています。 北陸新幹線全通と上越新幹線新潟空港乗り入れが実現すれば、東京、関西、海外いずれからもアクセス抜群な好立地になります。（高速ICも近い） 新潟県としては、世界最大の原発・日本有数の石油天然ガス資源があり、近々ブルー水素のプラントもできる柏崎を、日本最大級ひいては世界有数のエネルギー産業都市に成長させたい思惑があるのではないかと妄想してしまいます。2000億という利用客数から乖離した建設費用もこれが狙いだとすれば納得できますし。 ただ、それだったらそれこそ猛プッシュしてフル規格でやったほうが……とは思ってしまいますけど

[@牧鎌谷得]

やはりフル規格でいいんじゃないですかね。これは単の新潟県の話だけじゃない、これは北陸の話です。先の先も考えとな。 個人的では、糸魚川～直江津～柏崎～長岡の方が良いと思います。上越市の高田は通らないに成るが、直江津も上越市内なのでそして上越妙高～高田～直江津も妙高はねうまラインで繋がっているので、こちらではシャトル化の方が良いと思って、距離を考慮したら快速列車として運行可能です。 路線についてます、糸魚川～直江津の日本海ひすいライン及び直江津～柏崎はの信越本線を既存路線をフル規格対応にする改良し、新在三線軌化する。これは函館本線の新函館北斗～函館では同じ事をやっているので可能であります。又柏崎～長岡ではフル規格建設の方が良いと思います。分岐地点は糸魚川でありますが、それともホームが足りない場合では新潟～富山の速達列車は糸魚川を通過させ、速達運行分岐を富山で行います。糸魚川～長岡は短いでもありますので、新区間内の速達系を。。～富山～（直江）～～柏崎～長岡～。。に停車させるも考えられます。これを考慮してつるぎ号を富山から新潟に延長運転させても可能です。 これで上越～新潟だけじゃなく、敦賀・福井・金沢・富山そして大阪から新潟まで直接結ばれる事に成ります。またこれも羽越新幹線区間に成りますので、新潟から先は整備新幹線に上昇される事も可能に成ります。

[@約1名]

③高速新線案ですが、本来短絡すべき長岡～柏崎間が長鳥駅のみ回避する４ｋｍのトンネル化では殆ど意味ないですね。１５ｋｍもトンネル掘るなら、来迎寺～茨目間を短絡すべきと思います。柏崎～柿崎間は全然遠回りしていないんだから、強風対策に防風シェッドを設けて、線形改良（カーブ緩和）するだけで良いでしょう。 結局①～④案すべてコスパ悪すぎで、こんなことをやるくらいなら、現状のまま放置プレイがベストと思われます。

[@ぱんだまん-b4q]

ほくほくルートは運賃料金も高くなる 結局はなにもしない結論になりそう

[@Kazudon_8500]

ほくほく線経由は遠回りやしねぇ　時間もかかる

[@Setsuna_komeiji]

案1-1 柏崎〜長岡間のカーブ区間は新幹線にしても速度が出せるのか疑問。また、上越妙高でスイッチバックしないといけないという問題もある。しかし、ルート自体は良い。 案1-2 55分短縮というのは糸魚川〜直江津で普通列車を利用した時間と比べてると思うので、短縮時間は上越妙高経由やほくほく線経由とほぼ同じですね。 案2 北陸新幹線と直通出来ないので論外 案3 ほくほく線内で200km近く出して上越妙高〜うらがわら間の短絡線で260km出せればもう少し時間短縮出来ると思いますが、どうなんでしょうか？もし40分しか短縮出来ないのであれば信越本線ミニ新幹線化の方が良さそう。それとほくほく線のトンネル内を交流電化出来るのかも疑問です。 いずれにせよ、もし建設するのであれば、北陸新幹線への直通が前提で、新大阪〜新潟をどんなに遅くとも4時間以内（出来れば3時間半以内）で結ぶ必要があります。（ちなみにおおよそ計算した所、案1では3時間55分と少し微妙でした）

[@alecthandra]

ほくほく線が一番面倒が無い路線だと思います。元々高速化していた路線だからシステム的な面倒はなさそうだし。 需要については北陸３県へのアクセスと高速化のメリットを考えた方が良いと思います。 かつての北陸本線特急の様に時間がかかるなら話は別ですが、敦賀から新潟まで新幹線で行けるなら北陸方面、関西方面から新潟への移動も楽になります。

[@過酷停車場のおふざけ]

この区間いずれも全駅降りて利用状況を見ましたけど、こんな開発してまでの利用客は絶対いないだろうと、、、 信越線の利用客層は長岡近辺・柏崎近辺・上越市内の地域内完結の短距離利用客が過半数で、地域間中長距離利用客は大都市圏間との移動客含みで3割弱あとは継続利用は見込めないであろう観光客とオタクしかいない。 新たな開発をするほどの上手味はないだろう・・・ そもそも鈍行が普段2両編成で事足りてしまうのだから。

[@asahigamou7365]

新潟県は県内移動よりも東京との利便性が優先された結果、県都新潟と上越方面との連絡が不便になった。東京一極集中の弊害が起きているのは残念で他ならないけど、こうなる事はず３０年以上前から分かっていたのだから今更笑止千万じゃないでしょうか？

[@Oh-iy5bw]

一体、いくらかかるんでしょう？ 余剰となるサンダーバード車両を譲り受け、敦賀から直江津で分割の、5社直通の新潟行 & 6社直通の越後湯沢行の特急列車を走らせれば良いのでは。 新たに線路を建設をして黒字に出来るのか？

[@カメイドイチロー]

JR東日本・西日本両社は、当然ながら北陸新幹線を使って欲しいので、それでも旧北陸本線の特急を復活させるのであれば、JRとの競合を覚悟するしかありませんね。 それに、直江津〜新潟間の信越本線はJR東日本の管轄ですから、乗り入れを拒否される可能性もありますね。

[@nonmoto]

③の高速新線案だけど、１５ｋｍもトンネルを掘るんだったら、前後も含めてフル規格にして建設した方が良いんじゃないかな。そもそも、フル規格の車両を走らせるようにすれば、各停用車両も大型化して走らせればすむから。ミニ新幹線にする必要は無いとも思うのだが

[@今宵がやまだ]

新幹線（長岡・上越妙高・糸魚川）との接続列車のダイヤを効率良くきちんと組めば それで解決しそうな気がします。 かなり分断されてしまった信越本線区間も人口減少で利用者の数も減っていると思います。 新潟直結を考えるのなら新潟から柏崎までの越後線を改良して利用した方が効果はあると思います ただ長岡がどう出るかですけど・・

[@katunuma2197]

特急しらゆき号にちょっと観光列車要素を加味して列車そのものを魅力的なものにする？？

[@masayukiwatanabe3196]

高田はスルーしていいよ

[@tarohyamada2389]

関西から新潟へのメインの移動方法にならなければ需要的に難しいと思います。

[@Meerkatze98]

昔は関西・大阪と新潟を特急列車が直通していたし、 今は飛行機が1日１０往復してるわけですから、 需要はありますね。

[@ビッケム]

敦賀からの延伸と今回の話を聞いていると新大阪からリニア＋上越新幹線の方が早く開通しそうとすら思ってしまいますね

[@GIANT-u1q]

⁠​⁠​⁠@@Meerkatze98 考えてみたら、基本的に航空会社にしても需要あるルートしか運行したがらないんだった。離島に配置しないといけないのを除けば

[@Meerkatze98]

@@ビッケム リニア経由の上越新幹線は確かに強力な競合相手ですね。 でも、品川ー東京間の乗り換えがちょっとした心理的・体力的・時間的障壁になりはしないかと。 舞鶴や米原での乗り換えの比ではありません。

[@mitsuyamaeda-railfan]

関西的には、上越妙高・柏崎・長岡を、金沢方面から新潟方面へフル規格新幹線で開通させて、大阪・新潟間を新幹線「つるぎ」で直通運転させて頂きたいですよね…。特に、新潟には金属加工業（燕三条）が有るので、大阪・京都・福井・金沢・富山的には、魅力的だと思うんですが…。

[@買うたこうた]

ほくほく線の超快速を復活して欲しい

[@カメイドイチロー]

ほくほく線の超快速は、何故廃止されたのでしょうか？ 超快速が運行を開始した時には、東京駅から直江津駅までならば、上越妙高駅でトキ鉄に乗り換えるよりも、越後湯沢駅で超快速に乗り換えた方が早い、と言われてましたよね。

[@稲岡敬二]

高田,直江津,柏崎⇔新潟の所要時間短縮が優先順位No.1。

[@カメイドイチロー]

新潟県の上越地方と新潟市とを結ぶ鉄道の旅客需要が、そんなに有りますかねぇ？ 新潟県の上越地域は、どちらかと言えば新潟市よりも、地理的に近い長野市との結び付きの方が強いのでは…。

[@健司高濱]

ミニ新幹線化構想に関しての追記です。 この区間は、在来線が直流電化と交流60Hz/20kVです。 また、上越妙高駅の西側に北陸新幹線の60Hzと50Hzの境界が有ります。 これらの区間を通る為には、「25kV/50Hz/60Hz」、「20kV/60Hz」、「直流1500V」に対応した車両が必要となります。 現在この仕様を満たす車両は、有りませんので新規開発が必要でしかもこの区間でしか使えない車両となります。 開発費が、高価で維持費用も高額となるでしょう。

[@YukuriMizuka]

一応四季島のE001系は対応していたはずです。ですが、これを普通の特急車として使えるように改良を…と考えるとちょっと大変そうですね

[@健司高濱]

@@YukuriMizuka 四季島は、25kV/50Hzのみで25kV60Hzには、対応していません。 また、ＤＳ−ＡＴＣが50Hzのみの対応でも有ります。

[@約1名]

さすがに４電源対応車両を導入するのはコスパ悪すぎですね。

[@FLAKPANZER2000]

在来線特急にしとうこうよ。

[@Setsuna_komeiji]

ミニ新幹線にするなら長岡まで交流電化にするんじゃないでしょうか？

[@新人くん]

上越妙高から信越本線経由で新潟に至るのは特急しらゆきがあるし、そもそも今のしらゆきでさえどれだけ需要があるのかが疑問だし、正直新潟県の夢でしかないような。 せめて意義を持たせるなら、現状十日町地域には高速鉄道がなく、高速道路も現在上沼道が建設中とはいえ交通の便が悪いため、ほくほく線改良がいいような。

[@katunuma2197]

いっそうの事、上越妙高～新潟間はE129系でしらゆき号の筋で特別快速化するか、しらゆき号を快速化するか、、やはり曖昧な感覚に成るな。次第に頭が堂々巡りしてしまう。

[@サンダーバード-l2z]

よほどインパクトがある案でないと周知も利用も未知数ですよね

[@NoriNori-m4u]

長岡あたりの県議、柏崎に近い議長、まともに国土軸なんか考えない人たちが議論してます。

[@KS-zc9fs]

＞しらゆき4往復 高速バス10往復 北越・くびき野(妙高)の時代はもう少し走っていた気がしますが・・・

[@E.K.-yj6zb]

そもそも何のためにアクセスの改善をするんや?

[@mimura_yama]

上越市民2年目ですが、新潟市との日常的な交流が少ない気がするのと、しらゆきも空席が目立つので、あまり必要性を感じないですね。

[@FLAKPANZER2000]

東京と交流できたら十分ですよ。

[@NOLIFEKING110]

都会に行く用事があるなら基本長野や東京に出たほうがいい土地 上越地方の人間は正直あまり新潟県の人間という帰属意識が薄い

[@Shion-Katsuki]

ミニ新幹線なんてちゅーとはんぱなもの作るんだったらフル規格で作った方が絶対に後悔しない。 作るにしても糸魚川〜長岡の短距離だし、輸送力を変えずに新潟まで直通出来る。

[@exp6962]

今回は、信越本線高速化4ルートに対する考察ですね。 今回の信越本線高速化の話ですが、以前から構想としてはあったモノを、4ルートを設定して、それぞれの概算事業費、時短効果を比較したのが、今回の動きだと思います。 そもそも、何故、信越本線高速化の話が出てきたかというと、長岡を経由して新潟市に至る上越新幹線と、上越妙高と糸魚川という新潟県内の新幹線駅がある北陸新幹線に挟まれた、柏崎市を中心とした地域が、事実上、新潟県の高速鉄道整備から取り残された事の解消と、新潟県の中越地方と上越地方の鉄道移動の不便さの解消という、新潟県が抱える、主に2つの課題の解消がメインテーマと言えるモノです。 この2つの課題からの観点から見た場合、今回の4ルートに関しては、個人的にはどれも一長一短だと思いました。 いずれも、既存の鉄道路線を使用して改良する手法を取る事で、極力事業費を抑えようとする意図が見られますが、個人的には、既存の鉄道路線を使用する事で、かえって本来の課題解消に繋げる為に、無理矢理当て嵌めている感が否めません。 例えば、直江津ー柏崎間の信越本線を使用しての高速化を図る案がありますが、実際に当該区間を乗車された方なら分かると思いますが、海のそばにある事で有名な青海川駅を始め、笠島駅や鯨波駅も含めて、本当に海が迫る場所を走っているので、常に高波被害による運休の恐れに悩まされる区間であります。 海が間近で見渡せて、非常に風光明媚で素晴らしい区間ですが、安定輸送の観点では、海岸線沿いと言えるこの区間を高速化に転用する事が、足枷になりかねないと思います。 ミニ新幹線化しない在来線高速化で、ちょうど直江津ー柏崎間の海岸線沿い区間を、長大トンネルでショートカットする案もありますが、あくまでも在来線の高速化に過ぎないので、新幹線車両を走らせる構想よりも、時短効果が少ないと言えます。 最後の、ほくほく線をミニ新幹線に改良する案については、長岡ー柏崎間のシャトル列車が付け足しのように扱われていて、もともとの課題の一つである、柏崎市を中心とした地域の高速鉄道整備から取り残された感を解消する事が、事実上、等閑にされている感が否めないと思います。 さらに最後の、ほくほく線のミニ新幹線化の案は、そもそもの信越本線高速化の課題とは別に、ほくほく線の経営改善がメインの目的にすり替わっている印象さえ受けます。 以上、それぞれの内容から考えるなら、個人的には4ルートともイマイチだと思いました。 将来的な羽越新幹線の一部としての転用を考えるなら、最初から上越新幹線長岡駅と、北陸新幹線上越妙高駅との間を、柏崎駅（または新柏崎駅）経由で、フル規格で建設するべきだろうと思います。 その際、信越本線の直江津ー長岡間は、確実に並行在来線としてJRから経営分離されると思うので、日本海縦貫線の貨物列車の重要ルートである事を頼りにして、えちごトキめき鉄道で引き受ける事、そして、信越本線犀潟駅で接続するほくほく線との経営統合を図る事がベターなような気がします。 これにより、柏崎市が新潟県内の高速鉄道網に組み込まれると共に、将来的な羽越新幹線構想にもプラスになりますし、新幹線から新幹線への乗り換えが必要かも知れませんが、中越地方と上越地方が高速鉄道で繋がる事になります。 ただし、それと引き換えに、新潟県は、第三セクターの長大路線を背負っていく覚悟が必要になると思います。