小樽駅・現在日本で唯一 の 電車と気動車の協調運転

函館本線の小樽駅にて、現在日本で唯一の電車と気動車の併結・協調運転を追いかけてみました！電車に引っ張られているのではありません。気動車のキハ201系は、電車と協調運転するために開発された、3両1ユニットのバケモノエンジンを搭載しており、後ろからグイグイ731系電車を押しています^^; 前の731系が苫小牧行、後ろのキハは札幌止まりです。

[@山田浩二-o6h]

電車でディーゼルを牽引するのかと思ってました。 ディーゼルと電車両方の動力を使うとはビックリです。

[@bizenseto]

DMV（線路と道路の両方を走れる車両）、高性能すぎて開発中止となった新型振り子車両、電車と気動車の協調運転。 JR北海道の技術面についてはレベルの高さを大いに評価したいですが、資金面が追い付かなくて大幅な活用に至らない。これが悔やまれます。

[@齊藤裕司-x5o]

北海道で勤務していた時のお休みの日に、この協調運転を何回も乗りに行きました。 ECとDCの協調運転はここ北海道の札幌近郊のこのエリアでしか行っていない唯一の存在です。 EC単独とDC単独の時のインバーターサウンドと機関N-DMF13HZEのサウンドが、協調運転の時少し変化します。お互いの協調運転の為の装置のコンピュータの遣り取りで、インバーターへの電気の入り切りのゲート制御装置内のパルスパターン、機関への燃料噴射時間の調整とトルクパターンの調整と変速段、直結段の切り替えパターンの調整を行っていることの謂われでしょうか。 お互いハイテクの塊みたいな車両ですからね。 なお、キハ201の車両傾斜装置による車両傾斜は、731系電車を連結する事によりその信号が消磁されて、車両傾斜機能は停止します。 現在は、車両傾斜機能は空気バネを頻発に利用してカーブ通過速度向上を図っていますが、その空気バネへの空気を作る為に、機関をコンプレッサーとして利用して空気を作っていて、その時の早込と機関との相性が悪く機関の故障の原因となる為、利用されておりません。 因みに早込は、空気バネで使われた空気が空気タンクから供給されている為、空気タンクの中の空気が無くなるとブレーキやドア開閉の支障を来すので空気タンクに空気を強制的に早く込める機能です。

[@よしえもん-t5d]

連投します。平成９年に転勤にて札幌に戻リ、通勤初日に前の車に…あれ？ＤＣか電化区間なのに。翌日は後ろの車へＥＣ？ 驚愕…。３年間利用して眠気覚ましに201に乗ってましたね。バケモノと近年囁かれてますが、あのエンジン音は異次元(笑) Ｃ62ニセコ懐かしいです。 運行を始めたゴールデンウィクに家族で…１号車の最前部、ドリフト音を堪能。急行ていね・急行ニセコ、また乗りたい！

[@user-C58139]

苗穂で余生を送っているC623。動いてこそ価値のあるSLですのでまた山線に復活して欲しいですね。新幹線が延伸すれば線路がなくなってしまうかもしれません(*´▽｀*)

[@佐々木優-p7q]

電車と気動車が併結運転するとは凄いですね。発車時には７３１系のインバータ音とキハ２０１のエンジン音の混じりが電車と気動車が併結運転特有の音ですよね。

[@イチロ-c3x]

札幌圏で乗務する運転士（苗穂・札転・小樽・岩見沢・旭川所属）の大半は、気動車・電車両方の免許持ちですよね。

[@user-C58139]

イチロ様コメントありがとうございます！この後、駅前の三角市場で買い物をし、キハ201系のニセコライナーで札幌に向かいました。ふと横のホームに目をやると、何とそこには711系の６連（全冷房車）が・・・　あわてて写真だけは撮りましたが、すぐに発車してしまい、ビデオに収めることができませんでした(>_

[@よしえもん-t5d]

この、ＤＣ・ＥＣ運転は24年前から運用されてました。ＥＣ編成は札幌でＤＣを切り離して苫小牧へ。平成９年の当初は前が201でしたね。

[@user-C58139]

コメントありがとうございます。平成９年といえば、C62ニセコ号の運行が終了した２年後くらいですね。結構歴史があったのですね(*´▽｀*)

[@tarouken2652]

意外に731もパワフルで新型733より 初期加速は731の方がしゃくる感じで 立ち上がるから　なるべく731の中間車両 （Ｍ車）に乗車しています。 現在各駅停車の731では手稲～稲積～発寒間120キロ 運転の為　ワクワク感満載で乗車できます。

[@TimeTelevisionViewer]

協調運転を始めた当初は自動幌装置を使っていたようですが、冬期間は使用停止で普通の幌より重たくて扱いづらかった、という話を聞いたことがあります。 いつの間にか通年、手動で幌を扱うようになったんですね。 電気連結器がなく、作業員の方が線路に下りてジャンパ栓をつなぐのもあって、アナログな感じがしますよね。

[@user-C58139]

コメントありがとうございました(^^)/ 最新型のアナログチックなところが面白いですよね！

[@blue83902]

Great video👍

[@EF-se4jz]

この運転形態は元々JR九州が485系有明とキハ183系オランダ村特急で行ったのが最初ですよ。

[@鉄友堂]

なるほどこのアングルからだと、また違った印象になるし、全体像がわかりますよね。現在もこの運用があるようですが、なかなか簡単には向かうことができそうもありませんね。

[@花畔鉄道]

倶知安発苫小牧行きと表示されますが倶知安発札幌止まり小樽発苫小牧行きがほぼ正解()

[@Taka-yf2pv]

珍しい光景ですけど、ある意味勿体無いですよね。電化区間は735系に任せて、山線や室蘭線の苫小牧以西など活躍出来る場所はあると思うんですがね。(石北線や宗谷線ではパワーが強すぎて運用出来ないという噂ですが…)

[@benb9398]

北海道の列車は奇抜だったからね、 かつては夜行特急おおぞら、オホーツクや、利尻(1999年までは急行)の様に気動車と、寝台客車を連結させて走ってた時代もあったし。

[@moyashitetsudoub77]

この気動車は、ホントにバケモノですよね❗️

[@hiro6640]

ナイス連結！

[@user-Akinire-40nire]

731系、最近は他形式との浮気の方が多いですね。

[@nataro_9130]

浮気ww

[@池内隆雄]

山線にもこんなに近代的な車両がステキです＼(^-^)／

[@yumeismydearest]

加速エグくないですか？w

[@氷の恒星]

特急車両のキハ281や261を通勤用に改造すればキハ201みたいな気動車になるかな？

[@Hokkaido-ichi]

そっくり！！

[@さいだいちつのすけ]

連結の際、電気連結器がないのですが、制御系の繋ぎはどうなっているのでしょうか。まさか密着連結器に全部ジャンパーが入っているとは思えませんが。

[@user-C58139]

連結器のホーム側で、作業員の方が制御系ジャンパ栓の接続を行っています。

[@mnzonseeeoan]

あぁぁぁ、あれ連結器カバーだったのか！

[@山本紫苑]

気動車は電車と連結中にバッテリーの充電を行うのかな。 ↑エアコンは気動車には燃料が必要なので。

[@tsuka5116]

一両4億円、一編成12億円という噂がありますね。

[@kh9518]

tsuka5116 噂じゃなくて 本当の話です

[@reijikirishima824]

連結カバーって簡単にはずせるのですね？

[@user-C58139]

寒冷地なので、ワンタッチで脱着装着ができるように工夫されているのですね。

[@Nombirisan]

JR東海の313系とキハ25系も、高山本線や太多線などで連結協調出来そうだね。

[@由宇宙武]

ただ、あの会社がそういう技術を取り入れる気があるかどうか… 東海は、どうにも柔軟性がなさそうなイメージあるだけに…

[@103-50]

見た目が似てるからって協調運転できるわけでは無いぞw 313系とキハ25系じゃ性能が全然違うからね もし併結するなら片方の動力殺して運転するしかないな

[@みっちー-m6v]

電車とディーゼル車の色違いで連結しても違和感が全然ないな笑

[@moyashitetsudoub77]

本当にバケモノですね！

[@ASARI_]

後ろに普通新千歳空港行

[@saizentoshifumi9410]

2:44 電気モアイとディーゼルモアイの合体の瞬間である。

[@tetsu4920]

JR北海道金ないのになんでそこまで投資して山線の高速運転したかったんや･･･

[@SS-ee4ge]

ちなみにキハ201系は1両で4億だったはずです

[@はーいしげっち]

JR北海道だからできるんでしょうね。JR東日本ではできないね。

[@結城あかね-p8x]

わざわざやる必要がないからなぁ.......非電化区間や交直流セクションはディーゼルのみで十分だし。

[@adbergerdor7506]

話として聞いていたのは、もっとパパっと連結できるものと思っていたのに、映像で見る限り（山線から乗ってるお客は散々待たされているみたい）結構時間が掛かる仕様のようですな。

[@kwmz4800]

連結中、向かいのホームに先行の新千歳空港行きがいるので、急ぐ人はそっちに乗り換えますし、時間に余裕がある人はそのまま座っていますね。 北海道の冬は大変寒いので、本州では当たり前の電気連結器は基本的に使い物になりません（雪まみれな上に凍っちゃう）。なので、今でもジャンパ線を介した分割・併結となるため、時間がかかります。

[@かおもじ-x4h]

1両に4億円かけるより普通に電化整備したほうが安い気ガス

[@たけたけ-e4p]

確かにそんな気がする

[@こさかな-i4v]

毎朝利用している私には当たり前の風景です。

[@ck-le1ky]

加速がやばし!!

[@筋肉もりもりのワンちゃんじゃ]

何かキマロキ編成とか思い出したw

[@田中裕介-h1y]

気動車を電化区間まで直通させればってのは素人考えやろか？ 山陰本線の鳥取あたりとかふつうにやってるし。

[@sakuranbow123]

その逆（電車を非電化区間へ直通）が不可能だからこそ登場したのが、この変態バケモノ気動車（と、変態運用）なワケで。 なお、大枚叩いて山線を高速化するメリットry

[@信治長谷川-v9j]

何がナイス連結やねん、

[@ryo6732187]

１両四億？w それはないだろw

[@nataro_9130]

それがあるんだなw

[@user-ec1uj3ch5x]

この子450psのエンジン2基でさらに車体傾斜装置まで付けてるからねw

[@北海道牧場主]

ただ単に電車並みの加速性能を持つ気動車を開発すれば済む話。その方が安いし使い勝手よいでしょ？ 小樽札幌間はその気動車を増結すればいい。気動車が架線の下を走っても加速性能が良ければ何の問題もない。 わざわざ電車と気動車の協調運転する意味がわからない。

[@みやぎのひと-c7c]

北海道牧場主 だから数編成で製造打ち切られたんですけどもね

[@watson4441]

その「電車並みの加速性能を持つ気動車」として開発されたのがこのキハ201系です。 ただ、その高性能の代償として1両あたり4億円という新幹線並みの価格になってしまいました。 JR北海道はお金がないので、結局3両×4編成の製造で終了しました。