硬核讲解电动车快充（快充的原理和危害，特斯拉为什么没有 800V 快充）【电动车】【快充】

[@samhooooole]

這部片太厲害了，對快充的概念體系描述得既見樹又見林，整體問題的環環相扣、解釋邏輯順暢，還有提供足夠且清楚的數據支持概念，非常厲害的科普影片！

[@tyvanhou7800]

极度营养和舒适的频道，感谢UP主辛勤付出。这里就像是泰山之巅的碧天泉，而那些整天恰饭连皮毛都讲不透的车评频道，犹如洼地的臭水沟。感谢YT给我推送这么好的频道！

[@johnwilson7113]

以我购买比亚迪唐DM-P来说，首先你需要有一个固定车位来安装随车附送的6-7KW的充电器，那样你才可以购买新能源车。我只需要晚上回家的时候插上充电枪，大约6个小时就可以充满电池，第二天用车拔出即可。这样的情形已经能满足我95%以上的需求了，临时需要充电，我才会用到快充。而这是很多购买新能源车的用户的实际使用情况。所以说使用快充或者超级充电桩，那就如手机临时使用商用充电宝一样。

[@Andersen8964]

不是所有人都有条件安装充电桩……

[@allenli7387]

没桩惪咱都是谷电去外面冲啊，七八毛也不贵啊

[@teanau11]

@@Andersen8964沒有自己的充電樁就好像家裡沒有自己的廚房 那就真的別買電車

[@CharlieNotVietCong]

@@teanau11 電動車的話這個不是問題你開油車如果開得多你兩星期也差不多要去加油了，而電動車隨便一輛市區都能開三四百對於多數人來說也就是一星期去一次充電樁而已沒充電樁不影響買電車但是一定別買phev

[@peterliu9091]

其实最合理的解决方案是增程式混动，完全没有里程焦虑的问题。90%以上的时间都是纯电模式，在家慢充，偶尔出远门不方便充电的地方启动燃油发电机继续行驶即可。

[@SamSingROC]

增加更多的體積與車重，來放置使用率低的燃油引擎與油路管線，值得嗎？

[@justforseeyou]

等你发现增程式的电池循环寿命更快到达的时候你就会发现，换电池是你头痛的事情

[@solitonz]

虽然是1年前的影片了，我今天才刚刚看到。@10:07的部分对加州duck curve的理解是完全反了。加州duck curve的出现是因为太阳能的普及。白天太阳能发电多的时候，对电网的用电需求就特别低。这个curve的用电最低点是中午。所以，如果按照UP主的观点，快充更多的发生在白天，那么快充就是拯救加州电网的最好工具。可惜，实际情况大概并不是这样。我猜快充最有可能的时间是傍晚下班以后的那个时候

[@changjiang5103]

更正一下：SEI膜和锂枝晶现象是发生在负极材料的反应，并非隔膜。锂枝晶的生长会刺破隔膜造成短路，以及负极SEI膜导致锂离子无法嵌入负极放电而产生热失控。共勉

[@yanpelac4890]

了不起， 在这么短的时间把快充这个问题清楚明了的解释清楚， 我学到了很多内容， 非常感谢， 期待新视频。

[@TheReal427]

为数不多的放数据来源的up主。 值得鼓励

[@dennyli1210]

第一次看到一半就決定訂閱的頻道，能收集這麼多資訊又用容易理解的方式解說，節奏/時間掌握非常棒，感謝。

[@beyondsakai]

光伏充电对于电动车来说，杯水车薪，一个充电站通常有5个充电桩左右，棚顶的面积大约是50平米，而光伏最高效率也就只有20%不到，再加上角度问题，平均成活率就算10%吧，一平米太阳能功率大概1KW，那么有效功率为 50 * 1KW * 10% = 5KW，5KW的功率，都不如家用随车充了，5KW充满一个model 3性能版，需要15个小时，

[@ekchk]

你不需要自己再乘20%廠家早早就已經算好 500W板子在你手上它最大就是500W沒錯 如果還要再乘20%,兩米乘兩米面積最最最高才100W,一整天下才連1度電也沒有,是不可能的

[@camfocus8888]

終於有人提出電網跟發電尖峰問題了！這是最基本影響電車發展的問題，之前沒發現是因為不普及，現在電車越來越多問題會比想像的嚴重很多

[@richardyeung270]

我早就思考过了十年了，又能怎样？人微言轻，没人听你的，等着吧，他们在错误的路上狂奔。

[@sky-0-0-9-1-1]

之前gogoro上市有阿，但是他們說，也才幾輛車.......

[@死妈小粉红脑瘫治疗中]

现在大家都是新车，问题还没浮现，过五年再看看

[@laolong1991]

智能电网比智能住宅的概念还早，就是手里能够运用的工具，更重要的控制的延时才是电网最致命的，5G的延时在工业控制电网控制上起到主要作用，有了足够的控制能力，才有机会把之前想的手段运用起来

[@东川笑条]

@@richardyeung270 杞人忧天

[@weigefans]

内容很好，但是提点小瑕疵，7:06 直流50kw 成本是20000-35000 美金，相当于 约15万rmb，不是一万五

[@rancholiu9389]

50kw没有15万人民币这么贵，也没有博主提到的1.5万人民币这么便宜。我公司能做到15万的一半。

[@weigefans]

@@rancholiu9389 但肯定不是一万五

[@陈宇飞-d8l]

整体还是很不错的，有些我觉得感觉还是有可以再讨论的地方 1，快充对于设备确实是要求更高，但是对于电网的波动过大，其实不好说的，因为在车保有量一样的情况下，充电功率增大，充电时间会缩短，一个周期内的用电量其实是不变的，而且车主并不会相约同时充电，对整个电网的影响不大的，但是对局部充电站附近的电网影响很大。 2，特斯拉充电站所谓的太阳能发电其实对于快充耗电量市杯水车薪，屋顶理想倾角下放置太阳能电池板，以上海为例，功率不过100W每平方，以一个车位的面积计算，进能够提供不超过2KW的发电量，宣传意味更大。 3，对于电池储能，这是一个未来趋势，而且很多电动车淘汰的电池可以回收起来大量利用，虽然容量下降，但是可以用总量来凑，关键还是看成本能否和目前的抽水蓄能电站相抗衡。并且，随着风电，太阳能的进一步推广，这一需求会越来越大。 4，1000V以内，提高电压对于整车减重和减少电池损耗都有很大的作用，但难点在于对于碳化硅IGBT的需求会大量增加，硅基IGBT高压下电阻过大，电控也更难做。 5，电池确确实实是电车最大的短板，低电量和高电量附近充电都不能过快，都是对寿命和安全的妥协。 6，电车的快充，其实在速率上远没有手机的激进，但功率实在是太大了。

[@lamps453]

对于第一点，问题就在于功率增大吧？

[@陈宇飞-d8l]

@@lamps453 功率增大，但是时间缩短呀。比如说，你10kw的充电速率，需要10小时，100kw的需要1小时。虽然你功率大了，但是充电时间缩短了，一个城市本来有1000人在同时充电，就变成100人在同时充电了。

[@krisquinn7962]

早就觉得电车综合考虑不值得入手，看了这个视频，值得思考。

[@tomw2331]

不知道为什么给我推送，但果断收藏，非常有深度的解释了整个电车生态。

[@jamesz8440]

太硬核了，尤其是充一会儿去下一个充电站接着充，牛，果断关注了。

[@jungley6728]

但有个问题 下一个站有没有位置 意味着时间成本增加

[@yuanhu6031]

@14:07，用单方面的企业的新闻做reference可能不够严谨，不过整体视频质量不错。

[@dhwu1619]

0:52 2.0的SUV 比如现代途胜或者任何百公里油耗7升左右的车 或者宝马X1 油箱52升加满一般都能开800-1000km（高速开长途）

[@qiqi7590]

你的观点是正确的，早晚充电场景不同是关键。西方很多国家是永远不可能满足电动车大规模快充的。home charging 和public charging必须协同。比如晚上政府会限制大型车队的总供电量。通过低电价来促使家庭用车只在凌晨充电，一般价格会是白天价格的30%。一般情况下家庭用车通勤一天也就50-80km. 就算AC 3.6kw慢充，4小时就够了。

[@stbob5985]

感谢你的视频，科学而清晰地把快充原理和各种各种快充方式娓娓道来，让我明白了很多不懂的道理。前个月我自己在车库里安装了240伏 14-50的美标充电桩，充电效率比110伏的高了不止一倍，但是能明显感到效率的提高，对电缆导体的发热的影响，我选配的600V，100A接电铜芯电缆没什么温度变化，但特斯拉随车的充电线（4月底已不再免费配发）能感到发热。

[@philipxie2009]

认真做了功课的，有内容、有见解，谢谢！

[@mr.harrison3017]

哥你牛逼你把我想了解的都点到了 甚至搞不明白的也说透了

[@于无声处-c2w]

在手机来说，oppo率先在find5上使用快充，然而用户很明显的感觉到电池后期续航能力变差，甚至是充电过程手机很热。这就像原本是5分钟吃完一碗饭，现在要你2分钟完成，它对喉管的损伤是可以想象的。当然，这是指电池的电化效能不变的条件下

[@吃饭的猪]

这还是单电池，要是涉及电池均衡，损耗更大了

[@lostares8831]

但是有一点，这个v2g车辆给电网反向充电肯定会增加电池的循环次数，寿命衰减也就更快了

[@hupang2209]

对的，除非电池用户只出一半的钱。否则用户就是亏损的。

[@thomastse6977]

没事的 他们会用爱国情怀／高大上的、让你赚钱字眼绑架你的 怎么样也能逼你反向供电

[@PsychoMic]

多謝你的影片歸納的資訊量，很有幫助，但你對鴨子曲線的理解有誤，鴨子曲線主要是由大量使用太陽能造成的，一日中間原本的尖峰曲線變成凹陷，是因為那條線是除了使用太陽能以外其他發電機的負載狀況，因太陽能的發電尖峰而減低負載(鴨肚子)，而等到下午四點以後太陽能發電量自然下落，整個其他發電機的負載需求會陡然上升，這就形成鴨頸，就是發電瓶頸。這也是為什麼一年鴨肚子比一年大，因為加州太陽能使用量一直在逐年上升。鴨子曲線比電動車帶來的問題好預測也好解決，而電動車充電的問題如你所說的，就是因為高功率，但使用時間隨機、地點隨機，更糟糕的是使用時間很短，難以預測，對於電網線上發電機負載增減跟輸配電調度挑戰非常大。目前無法想像當路上一半電動車在路上跑的時候電網的負載曲線會變成什麼樣子，肯定是很大的挑戰。

[@stephensu4371]

鴨子曲線確實是由於現在大家都開始用家用太陽能了，所以我的看法是在有太陽能板的地方，比如說辦公樓，小區，學校，工業區或者是商業區（外層和房頂太陽能）安裝蓄能電池，用長壽命而且安全的磷酸鋰，大電流快充的鈦酸鋰，或者是雖然能量密度沒有那麼高的但是極端安全和長壽的液流電池平滑曲線，夜晚也可以和電動車一起削峰填谷。由於電車的電池循環壽命很重要，所以我覺得不應該在電車端使用V2G，早上上班上學出門買菜就在對應的地方使用蓄能電池和太陽能給電車充電，晚上回家就用小區或者獨棟家裡的蓄能電池充電，而且蓄能電池還可以在波谷電和太陽下山後供電青黃不接的情況下向外供電，盡可能減低對電網和發電廠的壓力達到節能減排的效果（減少遠距離傳輸和使發電廠運行於相對比較穩定高效的區間）

[@teddyzhang4399]

在短期内充电站未必会快到5分钟，10-15分钟其实目前大家都可以接受。而且特斯拉的超冲都在超市、商场附近。也是为了拉动消费。进去买瓶水，买杯咖啡, 吃个快餐午饭🤣🤣,未来围绕充电桩会有新的经济模式

[@jacobyin8273]

但是电网承受力有限，200kw以上的超充不太可能大范围普及，即使有站大概率也会限电；而换电受到的影响会较小，毕竟可以并网削峰填谷。

[@scottt050865]

內容很紥實，非常感謝作者花了許多時間整理知識。

[@programmerPo]

未段特斯拉还有一個考量：在美國一些小鎮，快充會对电網造成更大的波伏。而且未來会朝無線充电發展，高伏特未必立刻派上用途。反而自动驾驶可令在家或辦公室大楼的双向充电更上一層樓：平時回电網，一旦有突發命令一小時內出發長途，可利用自动驾驶开去快充站，快速充滿才接人。

[@davidtomcai7821]

如果没有人去试水，电动车就永远发展不起来。当年蒸汽车，甚至到了内燃机初期，都比马车效率差，而且经常爆炸。另外，马吃草，草很容易找到，石油还要开采与提炼，马不怎么挑路况，汽车还得铺路。今天你看还有人用马车吗? 电动车的好处就是动力响应很快，电力无处不在，电池技术因为更多人买会不断改进，钠电池，固态电池，不断涌现。

[@wesleypoon7043]

技術會是不斷改進 但是現實上能在市場上用到的就是王道~ 不然那些技術也是很空泛的~

[@Sanmarco1308]

你知不知道世界上是先有电池车，然后才有内燃机的。当年电池车为什么给淘汰了呢？不还是今天电池车的问题。

[@MrXiaOh]

电无处不在= =，建电厂不需要花钱么？煤天然气不需要开采么？

[@youtubehand]

要以長遠的眼光來看

[@jiffcia]

到要你掏钱的时候你就会想为什么是我

[@damonyu2999]

800v真的香, 我现在只充250kw到100kw效率段, 大概会持续15分钟左右, 充进去250km里程左右, 够我开一个礼拜了, 费用40块, 简直了

[@pengfeiwang2379]

电池技术突破才是关键，固态电池是未来的目标，还有储能技术是未来方向

[@jackzhou4813]

核聚变才是终极目标

[@tianmar9795]

@@jackzhou4813 固态电池的内阻是个大问题，有很长的路。

[@秦子都]

是的，我的比亚迪汉就是自己在家安装充电桩的，605公里的续航，正常冲7-8个小时，快充1个小时左右。每次快充都会提示热能管理系统上线。而且快充费用是慢充的200%。

[@六眼飞鱼-m4l]

而且快充费用是慢充的200%。:意思是用快充充进去1度电的价格是2,普通充电就是1?

[@cliffz5598]

我的小鹏现在全都是快充😂看样子要在家里安装一个充电桩了

[@allenli7387]

@@六眼飞鱼-m4l充电桩公司做慈善的吗？按民用电价给你充快充？😊

[@heepoleo131]

感谢博主科普，但是中间讲锂电池快充的最大阻碍是快充产生的高温。这里引用的论文里的黄色标注，貌似讲的并不是这个。而是讲电池快充需要环境温度不能太低，因为低温时为了保证安全充电速率和推荐的上截止电压会被BMS限制的较低。整个段落讲的更多的反而是低温带来的问题，比如低温会造成析锂。

[@CarlLiu-lh7re]

我非常赞同Quinn的观点 按照目前的充电技术的发展趋势 直流充电和交流充电存在使用场景的差异 并不会说一方取代另一方

[@SpeedyW40]

我相信绝大多数乘用车根本用不到快充，就比如我，我的两辆油车，除非故意，不然很少在油表低于1/3的时候去加油，突破快充个人感觉意义有限。几次出超过1500公里远门，我都是3、4百公里就在休息区歇30分钟以上，感觉就是用普通model3也差不多能应付了，而且8年了，这种远门也就出了2次，如果我两辆车都是电车，遇到这种旅行，我就去租油车了

[@黑盒车试-o7s]

节假日高速 能进休息区吗 就算进去了 🈶️多少电车载排队充电 半小时得乘几倍才出得来😂

[@steven.n.friends]

每个人情况都不一样，不能以个人模型套全部。一油一电最合适，长短出行兼顾，经济又不会有不便。

[@Cat.the.Roblox.girl.]

@@steven.n.friends 一油一電??? 買油電車不就好了= =

[@hyphen2612]

相比於電網壓力,目前電車最大的問題就是如何解決迅速膨脹的電池需求? 電動車所需要的鋰電池的數量是一般消費性電子產品的數萬倍,然後快充站為了能加大快充容量也需裝載大量鋰電池,至於報廢電池目前也沒辦法低成本的回收裡面的貴金屬,尤其是鋰幾乎可以說是跟石油一樣一直在消耗. 鋰鹽的價格每年都在翻倍可見一斑. 至於替代電池的鈉離子與鋁離子電池都有過於笨重,充電慢跟壽命短的問題,有點緩不濟急. 歐美的一些車商似乎已經嗅到這個問題,目前都開始暫緩電動車的開發,打算觀望看看後續這個電池供應能力不足的問題要如何解決?

[@hanglomo13]

13:12 的车辆不是特斯拉的Model3，而应该是S或者X，因为标志是立着的，毛豆3的标志全是在前备箱上的

[@原神启动-ntr]

什么叫硬核？我还以为你会边测边讲解呢！这才叫硬核

[@peteryu7593]

我在美国加州。我的ACURA RDX SUV 2020 汽油车，油箱17加仑，加满油可跑里程400英里（600公里）以上。这种里程不受气温影响，跑到最后一加仑再加油也不会有里程焦虑。

[@fangzhengchen7620]

加州油可太贵了

[@徐隆晟-c5c]

能說出一針見血的實話不容易，許多特斯拉粉只是有能力提早站在浪頭，但這浪頭能持續多久我們繼續看下去

[@jy8674]

储能设施的创新才是解决电网压力波动的王道。

[@ghli2262]

冷却还有潜力可挖。我的方法是用4680电池，把动力电路接触电池的部分纳入中空冷却功能。这样这部分动力“中空电缆”实现了双功能。好处就是最大降低电池本身温度。

[@XiaoLin-k7k]

做视频太不容易了，要查询那么多论文资料，收集整理太不容易了！辛苦了～～

[@isabelwang2894]

同感，给博主点赞，参阅了很多行业内的专业论文，喜欢你的分析！

[@sinoevc]

说真的，现在刷到您的视频有点太迟了，希望您能对现在环境下的充电桩进行讲解

[@cu35468]

幾年前看過一個有趣的報告，調查發現常用超充的特斯拉電池單位循環的衰減較低。 推測原因在於常用超充的車很多不在家充電，減少了滿電狀態的時間，而含電量是鋰電池隨時間衰退的重要因素(電量越低或溫度越低隨時間衰退越慢)。 另外一部分的車主常用超充是因為常跑長途，這樣的使用型態會讓這些車跟相同循環數的車相比車齡較低，也減少了時間衰退。 從這個數據可以看出超充方案在當時就已經處理得不錯了，並沒有成為衰退的主要因素。 不過如果像現在很多廠商要追求更快的充電速度就很難說了，麻煩的是還要很長的時間後才能看出來。

[@camfocus8888]

這些車主調查的報告都沒有科學價值！而且往往違法提供電池芯的規格參數，就像台灣百姓對新冠疫苗的反應報告一樣反科學

[@cu35468]

@@camfocus8888 有沒有就看你怎麼定義科學價值囉。倒是違法提供參數是指啥？

[@cu35468]

@@camfocus8888 循環次數是有固定計算方式的，你怎麼知道垃圾進垃圾出的不是你？XD

[@camfocus8888]

@@cu35468 你覺得松下提供的資料的是垃圾還是特粉胡亂蒐集的是垃圾呢？沒有控制的測量都不知道是不是垃圾進垃圾出的垃圾吧，看文章不看條件就吸收就是垃圾進垃圾不出了

[@cu35468]

@@camfocus8888 你問我覺得那個是垃圾？我是覺得你的發表最垃圾啦。 建議你先去搞清楚循環次數的計算方式，還有你所謂和調查數據差三倍的電池規格是不是根本搞錯電池了。 你宣稱不看條件就是垃圾，那你連人家在說什麼報告都沒搞清楚就在胡扯一通不是更垃圾？笑死。

[@alexkfl]

你引用的加州duck curve应该是指太阳能发电令中午时电力需求量下降

[@tommymairo8964]

加州發電好像天然氣能佔 48%，按理說天然氣應該比燃煤和燃油更靈活，為什麼不能在午時減緩火電的發電量呢 🤔

[@FenixYuk]

@@tommymairo8964 LPG貴啊....

[@tommymairo8964]

@@FenixYuk 但是乾淨，而且加州又不差錢

[@quinn7994]

多谢指正，duck curve 的主要目的确实是为了反应清洁能源和传统能源发电量的需求变化。我使用的是它的间接含义，用电量的整体是会剧烈波动的。

[@Ludwigs_Pendler]

也就是说油车加个油个动作 你电车用了多少成本 多麻烦 又因为散热 浪费了多少能源 。 根据能量守恒 目前电基本还是从化石燃料产出 电动车只会加剧co2的排放。 传统内燃机效率 是3分之一做功 三分之一散热 三分之一尾气热排放。 好一些可以做到 40%做功。 电车你虽然用电过程中效率高 但是也有散热损失，而充电散热损失更高。 根据能量守恒衡 这些都应该这算到电动车的效率里面。 燃油车 是直接把化石能源贮存的能量来用 效率就是综合效率。 电车也应该使用综合效率 才算公平。 电网一直都有发电量的浪费 这些都应该是能量损失 。 其次同配置同材料同级别下 的家用买菜车（重型suv 4驱 高端车行不考虑 因为占比低） 电动车普遍是油车重量的 1.3到1.5倍 这样的话 更重的重量相同的里程相同的速度 电车需要的能量又多了 这里应该引入一个相对重量效率的概念 家用电车以目前普遍 1.6到2.5吨（极氪 2.3吨 polestar2对应A4 2.1吨 model3 1.7吨） 相对家用油车包括一般小型 中型suv 1 到1.8 吨 （从A0级别1吨左右 到 A+ civic 1.3吨 再到 行政级别/旅行车 V60 1.8吨 左右）相对重量效率就是 0.7左右。乘以0.7这个重量效率 再加上充放电的额外损失 行驶同里程下的 电车效率未必真的有多高。 co2也未必真的少 而电车在生产环节就有更多的co2排放 带来的是生产周期更大的co2排放速率。 更不要说up主提到的各种补救措施 繁杂昂贵的基础设施带来的额外建造耗费。还没有提锂矿到电池 生产的高能耗高污染。 所以 迅速迈向电池方案电动车 只会加速气候失衡。 封城期间 没车 但是空气没有变好 反倒是开运动会 停工半年 空气变好了。 排放来自哪里 更多不假思索的粗放产能 跟风的电车狂热 只会下来更多的 气候问题。 热动背景的我对于热耗是敏感的。 充放电的热不是散掉那么简单 那都是能源啊 还是拿高品位能源 电 发成低品味的热。。。。。 这些都是对效率大打折扣。 电不是自然的储能形式 反而是能量瞬时释放形式。 拿已经付出了 发电（这里散热也是损失大头） 送电 充电放电的损失代价后的结果来吹嘘节能高效 。。。。 既然是使用高品位能源 那油车还可以只算使用高品位机械能的效率 传动效率来比较 那效率也不低。 普通人还在以为电都是清洁的 基本上70%是火电 到2035要都是电车 那 发电量要是现在的 3倍 。 盖火电都未必来得及 更不要说核电了

[@alex1972cc]

这视频做得好，没有过多的废话，支持

[@GO-qu3ye]

怎么会有这么认真努力的博主

[@張長堂-p4r]

好細膩的分析，雖然不知專業與否，但是很用心，加油。

[@jimmychuang5264]

結果用了新能源，其實耗費了大量的成本，內燃機其實不是問題，問題是燃料能不能生態友善，或是用液流電池也是不錯的選擇

[@家電興]

講解的非常詳細非常明瞭，所以我訂閱了

[@CrazyBoyFeng]

指望用电动车解决电网波动可能不切实际。波峰时，车主本来想充电，结果越充越少了。所以这个功能不会默认打开。这样一来，就不会有多少车加入电网。

[@Cat.the.Roblox.girl.]

真的，會買電動車應該不缺錢，怎樣會想把電給電網

[@physxme]

我家小区不允许自己装充电桩，公共充电位根本抢不到，就那么几个，明确标了禁止油车占位还是有很多油车占位。我去看的时候停着的电车也没几辆是插着充电线的。

[@黃美語]

充电和換电可以並存一輛电动車有自己的电池.也有凹槽可使用换电电池.里程焦慮自然好解.

[@arrosin408]

非常期待将来换电技术的进步一并解决这些问题。

[@zcsrs]

换电的电池没法用液冷吧，甚至风冷都很麻烦？

[@linjunfan1833]

干货满满！小建议：希望能把参考资料贴一个文字版，比较方便观众查找~

[@张雨-b1u]

热能 化学能 光能 势能就像是食物中的 蔬菜瓜果肉 电能则属于龙虾级别的 使用成本和存储成本都很昂贵

[@masterspath]

可以从价格入手，慢充和快充版价格差来体现会很好。当然快充，向下支持慢充。慢充更适合家用，快充适合跑车和公司接待商务等用途。慢充适合私家车。一定会这样

[@888fagold6]

苹果手机也没快充 照样卖的很好。竞争对手只能把快充做营销点了

[@yiyu7096]

需要跑长续航的时候都是高速，油车很多高速油耗才5到8，跑1000公里很正常

[@HokurikuKuma]

我的车一箱油基本都能开800公里以上，开的省油点，900公里勉强可以。一箱油50升。

[@晕晕锤]

所以，要解决波峰用电，最简单又省钱的办法，还是行政命令在每个车位都配备交流慢充，让晚上分担早上的电网压力。不断的加大快充的部署，只会本末倒置

[@laurenluo3740]

优质博主😀，旁征博引、有理有据，给博主点赞，参阅了很多行业内的专业论文，分析条理清晰！果断订阅，希望学到更多锂电池的专业知识，感谢！

[@izenabizenak3673]

小哥聲音好聽。外語發音準確。

[@Shawshunk_AU]

单向交流 和三相交流供电 也是充电器容量不同的原因，充电桩使用三相，这个最好澄清一些。

[@kzy-sr3ni]

作者讲的很好，期待下一期

[@pengcody4603]

期待快充和换电对比的视频，看完这期之后感觉换电会是更加好的解决方案

[@diomaxwellg]

內容很實在，給讚 但是音樂建議換一下，干擾了

[@楊小寶-i1f]

等到「電子移動產品」普及，還有很長的時間和空間。 我的口袋既沒錢，更不想自找麻煩。就目前燃油車的發展技術，足以讓開車的放心，坐車的安心。

[@黃翔榆-y9v]

感恩了解，謝謝分享！

[@peterliu9091]

充放电直接影响电池寿命，用车上的电池给电网供电是个馊主意，相信大部分车主明白这个道理的话、不会这么干。 另外，这种情况只适合在半夜进行，那个时候电价是最低的。

[@chunchiu0927]

內容很足啊！真的，快沖其實只有在出遠門才會用到，平時生活的上下班其實不用這麼快🤭

[@one-piece1987]

为什么总要钻牛角尖去充电，最快解决方案是换电，要开发电瓶车那种手提式模组，车进服务区换手提式模组10个够跑100公里满足当天需求就行，这种模组可以设计在后备箱里，电车续航焦虑不是充电时间，而是跑长途如何保证车不停

[@LoengZ]

換電其他國家也許可以，大陸 鐵定不行。

[@jerrytao1026]

@@LoengZ 蔚来电动车不就是换电池的吗？谁说不行？

[@tommymairo8964]

接口的機械磨損呢？電池品控引發的安全事故，責任怎麼算？

[@wgemini4422]

不可能放在后箱，电池那么重，你的车设计上会有很多问题。所以绝大多数电动车的电池都是铺在车底，以提高车身稳定度。液体冷却系统也不是说换就能换的。手提电脑现在能换电池的都不多，就不要说电动车了。

[@FenixYuk]

@@jerrytao1026 NIO的換電對它自身而言就是個少眾的項目，就是預計了大部份人都不會換電，然後極少部份人有那個電量焦慮，所以它搞了個換電出來給用戶選擇，但是換電本身就是個財務黑洞和底層邏輯有問題的事。備用電池不夠多沒效果，備用電池足夠了就是成本受不了，而且全部車都要為這少眾需求付出換電結構的死重和成本

[@chicho4694]

只要让每辆车的电池都变成通用型，每个地段都有这种电池交换站，就能解决。

[@chicho4694]

然后这些交换站都能为电池充电，就可以完全普及，怕不够的话可以全部联网能看到电池剩余数量和电池电量。

[@ganglinho1276]

快充模块！这个系列的科普太厉害了

[@pingzhang334]

讲得真好！事实和政治正确是要博弈很长一段时间的。你⛽️！

[@TurboLevoWei]

有史以來最詳細清楚解說!

[@billionlura4617]

部分想法是好的，但国内波峰和波谷价差还不足以弥补电费和损耗产生的差异，且变流器也要求是双向的和完全可控的

[@立新后]

非常有价值，我也赞成慢充，甚至续航3-400足够，这样效用最大化

[@ypengardener]

非常感谢提供这样的视频-帮助极大！持续关注

[@zerorockman8604]

这说明，很可能现在的电车，作为节能环保的汽车，走的方向是错误的。有两种方向，一种是我们需要做另一种汽车，能源不是汽油也不是电，另一种就是，电车的电池需要另一种更好的材质。而不论那种解决方式，要想代替汽油车，续航够长，大于等于汽油车，能量补充快捷，方便，随处可用，最好可携带，这样才行。

[@沈子夏]

满满的干货，必须点赞！

[@yekanglu]

电储能呢~快冲的液冷技术和现在的电车电池技术已经超乎你的想象了

[@xumba007]

用充电价格在不同时段调整 应该可以大幅缓解电网负荷的波动。因为多数情况下人们可以也有意愿选择充电时间来降低他们的充电成本的。

[@stephensu4371]

可是總有一些必須要用的在高峰的時候，以我來看不單單要給人們波谷低電價，還要做儲能和分散式發電

[@xumba007]

@@stephensu4371 价格杠杆是一部分，或许起很大作用。其它手段肯定需要。低价储电一定是是有空间的。

[@stephensu4371]

當然，在我的設想中，比如一個小區，可以在居民樓外牆覆蓋柔性太陽能板可以發電和降溫減少空調冷氣的負擔，每棟樓地下除了停車場還有儲能電池(當然要考慮用更安全的磷酸鋰電池)，戶外停車場和亦可以加上太陽能板，這樣除了可以削峰填谷，還可以應對新能源車的問題

[@xumba007]

@@stephensu4371 赞成👍 如果楼墙的涂层和玻璃窗可以发电就好了。毕竟面积大。

[@allenli7387]

考虑过楼外装太阳能板的成本和效率吗😂还要清洁维护，不切实际。

[@老陈文摘]

内容详尽，通俗易懂，厉害啊，感谢分享！

[@adenli7962]

車電反向給電網這方向有個根本問是， 賣價能抵銷電池壽命損耗嗎？ 如果能，恐怕車位拍的不是車，是電池。

[@wesleypoon7043]

電車反向電網應該是個理想~ 電車給到郊區的房子斷電的時候派上用場算好了~ 那個可能想到太遠了 或許那個是終極目標~

[@wgemini4422]

主要是露营和停电的时候使。电网也看不上你那点电。

[@annettayan5671]

作者说的非常详细，我有一个问题想请教一下你，特斯拉的家里充电桩可以给别的电车充电吗

[@myanghua]

可以买一个adapter ，就可以给任何电车充电。我几年前买了一个，挺好用的。

[@alexyang9046]

十分硬核，作为电动车车主，很关心电池寿命，能专门出一期吗？目前主流电池和不同品牌的寿命，如果在使用中尽量延迟寿命

[@andiezhang3736]

这个视频干货很多，感谢分享，期待下集

[@Yu-HsunChiu]

請問關於車輛電池與電網結合方式來平衡電網供需負擔的這件事情，未來會不會有可能變成類似股票市場上的當沖行為，會吸引更多人進入能源充放電的環境中。

[@user-Dahon]

真的很謝謝你的講解

[@thomashawaii]

旅游开电动车不是给自己找不痛快，冬天雨雪，夏天空调，在碰上点堵车什么的，这电量焦虑得成什么样

[@nigelk288]

我的e scooter 自少要五個小時才能充滿.如果要增加公里速還是買個新電池換上。

[@jiezhimo]

不同意8:50秒这个结论。450kw，12分钟就可以充一台90度的电车。这样算下来三峡大坝一天的发电量可以满足5*24*5w=600w台汽车。且90度电一般可以跑600公里，可以满足3周左右通勤。这样算下来一个三峡大坝一天的发电量可以满足600w*21=1.26亿台电动车每天的用电量。（不考虑能力转化率情况下）

[@jiezhimo]

况且电车的快充能力转化率也是高于慢充的。相同电车用电量上，快充需要的能耗是小于慢充的。博主这点没有讲。

[@KKJ-f7k]

你的视频很有启发性。但你的讲话速度太快。内容不容易立即听懂。可否放慢速度一点，让我们容易消化吸收。

[@ParadiseQ]

纠正一个错误 就是duck curve的解读 其实白天是波谷 而且越来越波谷 主要原因是因为加州越来愈多的用户在使用自己的太阳能 实际上是环保的体现 只有在夜间才不得不用火力发电。而且夜间九点是波峰。电动车如果在白天充电 实际上是有利于减少电网波动的。

[@jameschen7357]

还是不太理解反向供电，也就是v2g，想来想去也就只有在家里充满了的情况下才有可能。总觉得如何储存是关键，或者每个车子都需要太阳能板？

[@cyrilchiang2042]

我是電池從業人員，您的功課做得完整，對普羅大眾正確理解充電，這是一個很好的影片，請問是否能和版主取得聯絡？

[@quinn7994]

多谢肯定，可以 Twitter 私信交流， twitter.com/quinn_leng

[@刘宇舜]

@@quinn7994 好像并不能私信你