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讀者也許聽過資深玩家經常將大T、V2、尾排、70匹等等掛在嘴邊,細說以前這些2衝車有多利害。但是大T、V2、尾排等等,實際上提指那一款2衝車?此外,自從電影「烈火戰車」上映後,令HONDA NSR(PGM)的人氣急升,甚至成為2衝車的代名詞,聲望及魅力遠超同期推出的YAMAHA TZR250系列。但事實上,YAMAHA TZR250不論性能,以及在賽道及街道取得的成績,都比HONDA NSR有過之而無不及。
之前同大家介紹過HONDA NSR(PGM),今次就介紹一下當年跟HONDA及SUZUKI鬥到七彩的TZR 250系列。短片中的三部2衝250是屬於80、90年代YAMAHA的代表作,包括人稱「大T」-1985 TZR250、「尾排」-1989 TZR250,以及「V2」-1991 TZR250R。美中不足欠缺1994年推出的最後期TZR 250 SPR,而好多騎士口中所講的70匹,就是當年香港YAMAHA代理,將原裝40匹的TZR 250 SPR改裝至70匹,供給車手參加澳門格蘭披治新手賽的戰車。有關70匹的神話,本誌日後再跟大家詳談。
以前去飛車,一定玩2衝250,又輕又好力,四衝250或400相比之下好重,所以玩的人相對少好多。但自從2衝250於90年代尾陸續停產後,加上澳門及珠海舉行的2衝車比賽相繼停辦,再者2衝車難照顧,4衝600及公升級超跑崛起,使2衝250的地位急速下降,更被大量棄置於後巷內。
近年,全世界玩2衝車的人數急增,車價亦水漲船高,車價超過港幣6位數字並不是新鮮事(淘寶野另計),搖身一變成為貴族車。而大部份重投2衝車懷抱的騎士,不再是以前血氣方剛的飛車年代,主要買來儲存,或回味一下以前玩車的感覺,又或者彌補以前買不起的遺憾。
說起這些2衝250,一定要講下舊時澳門格欄披治新手賽,該比賽又叫初級組賽,專門給港澳車手參加的比賽,成為每年一度港澳車壇盛事。當年好多玩車的騎士,終極目標都是駕駛250參加新手賽。
好像我這些70年代出生的騎士,大概都知道早期風冷YAMAHA RD 250、80年推出的水涼,即是水冷散熱RD250,84年最新款啡呤RZ250RR,還有85年推出的大T(TZR250)、89年推出的「尾排」,以及91年面世的V2等等,橫掃70-90年的新手賽。不過隨著HONDA PGM及SUZUKI RGV的性能不斷提升,TZR的優勢在90年代頭開始減弱。
1985 YAMAHA TZR250(大T)
這是第一代TZR250,又稱「大T」,125cc版本叫「細T」。「大T」是取代舊款使用水喉通鋼管車架的RZ250RR,雖然TZR250沿用水冷2衝直2規格引擎,但引擎改用汽油直接進入曲軸箱的設計(舊款進入中缸),該技術來自YZR500 (YAMAHA GP500廠車),對高轉慣性進氣表現更好,引擎亦都有YP死氣嘩佬。
事實上,相比舊款RZ250RR,「大T」改變得非常徹底,是因為HONDA、SUZUKI及KAWASAKI在一年前推出了配置方型鋁合金車架的250,所以YAMAHA不敢怠慢,於85年推出「大T」。
編者回顧YAMAHA自家製作的TZR250專題,提到當年將好多YAMAHA GP500戰車的技術及概念,移植至TZR250身上,例如引擎並非只顧追求高轉性能,卻忽略線性馬力輸出,設計師更著重整體操控性能等等。
為此,YAMAHA將GP500戰車的DELTABOX鋁合金車架,搬到TZR身上。編者還記得小時候第一次看見DELTABOX鋁合金車架的時候,羡慕到雙眼發光。其實DELTABOX是三角型概念,由鵝勁上、下位置,連接至引擎樞軸形成的三角型,而鵝頸至樞軸盡量保持直線,車架就有最好剛性,而YAMAHA MotoGP戰車及R1,都是採用DELTABOX車架。BOX就是指車架內類似格仔餅的補強結構,所以車架不是實心。
「大T」已經採用320mm直徑煞車大碟,跟當年GP500一樣,配置4活塞煞車卡鉗,但煞車及散熱性能始終不及同級對手的細直徑雙煞車碟的設定,「大T」亦配置直徑39mm粗的正立前叉,規格屬於當年4衝750設定。
舊款RZ(RD)採用舊式的前後18吋輪胎,但隨住YAMAHA GP500戰車於83年轉用17吋輪胎,「大T」也轉用現代概念的17吋輪胎。另外「大T」的避震、輪框及尾搖臂比舊款輕30-40%,所以「大T」的整體重量比RZ輕了超過20kg重量。
事實上,以當年的角度來說,「大T」的而且確是一部很高性能的2衝車,就算只有45匹,可是重量只有126kg乾重,引擎一旦進入POWERBAND,加速力非常勇猛,但力量輸出的特性卻來得線性,POWERBAND一點都不窄,車子又輕又靈活,所以HONDA NS250R及SUZUKI RG250並非她的對手,加上當年YAMAHA人材濟濟,所以包攬1985年新手賽頭四名。
1989 YAMAHA TZR250 (尾排)
相比YAMAHA的2衝車,HONDA說得上是後起之秀。但隨著HONDA於1988年推出強勁的PGM1 (NSR250)之後,全新的電子點火程式及強壯的車架使NSR在各方面均超越「大T」,所以YAMAHA於1989年推出「尾排」TZR250,尾排是指排氣管設置在車尾上,這種設計初現於82年YAMAHA GP500戰車-YZR500。當YAMAHA將「尾排」搬到這代TZR,漂亮的外型非筆墨可以形容,她更被喻為最有型的TZR,可是車輛的性能及引擎的可靠度卻強差人意。
事實上,舊款RD250、RZ250RR及TZR,都是跟TZ250一起開發,而TZ250是一款純種賽道戰車,給廠隊及賣給私人車隊參加GP250。1988年TZ250改用所謂180度反轉直二引擎,等於將引擎180掉轉,使化油器放置在引擎前方,排氣管在引擎後方直出,以前的說法是化油器不會受引擎的熱氣影響,降低氧氣密度,令引擎性能降低,現在除左HONDA NSF250R(Moto3規格戰車)及YAMAHA YZ450F(純種參賽越野車)之外,街車不會採用這種設計。(傳統電單車的化油器或電子燃油噴注設於引擎後,排氣口則設置在引擎前方。)
當年YAMAHA將這項設計投放至「尾排」TZR之後,使車子變成純種賽車,即使直出排氣管有利高轉,但可能是排氣管的長度不足,使「尾排」完全失去低、中轉的性能,完全不適合行街。編者記得有套卡通片「爆音少女」,指「尾排」達到7,000轉就有力,我自己就覺得要9,000轉才有力,而尾排的紅區是11,500轉左右,可想而知POWERBAND有多窄,相比HONDA的PGM大約在6,000-7000轉就有力,「尾排」要求更高的KEEP轉數技術,所以很多騎士都覺得「尾排」好難駕駛就是這個原因,要是能夠把「尾排」開得很快的騎士,絕對是超級高手。
另外尾排的化油器及鴨舌閥先天不足,引擎可靠性同樣不高,所以「尾排」僅推出兩年,YAMAHA於1991年推新全新V2取代。縱使「尾排」缺點多多,但由於外型太過吸引,因此成為好多TZR迷的收藏對象。
1991 YAMAHA TZR250R (V2)
編者相信YAMAHA只要有充足時間,定必能夠改善「尾排」的性能,耐何時間唔等人,時間也是金錢,與其浪費時間改善「尾排」的不足,YAMAHA壯士斷臂,於1991年推出全新TZR250R,當年的騎士叫她做V2,是因為新車改用V型2汽缸引擎,取代舊款TZR的直列2汽缸引擎。
事實上,YAMAHA的直2引擎已發展到盡頭,另一邊廂HONDA的NSR及RS250均使用V2引擎,不論在街道及賽道都取得優秀成績,才迫使YAMAHA轉用V2規格引擎。
V2是一部針對「尾排」所有不足改良,改用最時尚黑色DELTABOX鋁合金車架及歐翼式尾搖臂,還有配置39mm倒立前叉,前後17吋輪框及邊喉,引擎在新馬力限制下輸出40匹,面世後成為脊手可熱的戰車。(請讀者收看本誌製作的短片,內有更詳盡內容)