【やさしいテツ学】電気式気動車とはなんぞや? 従来の気動車と何が違う？

最近、デビューした電気式気動車とは一体何か、辞書を読んでももうひとつ頭に入ってこないですので私なりに挿絵を交えて解説しました。まあ理系の人はすぐわかりますが我々文系にとっては辞書の書かれていることに対して「何言っているかわかんねえ」なのです。それは表現の仕方に問題があるからです
＃電気式気動車、#ハイブリッド型気動車、#GV-E400,#YC1, #HC85, #H100,#JR
#スーツ交通 #鉄道

[@まさに健一-g6q]

電気式気動車は電車のみの免許しか持ってなくても運転できる。つまり人員不足にも対応可能。

[@電光刑事-u4c]

日本だと軸重の関係で液体式が諸流ですが、海外ではハイパワーが得られる電気式の方が主流ですね 昔は直流発電機で直流電動機を駆動させてましたが、最近では三相交流を発電して直流に整流し、ＶＶＶＦインバータで三相交流に変換して誘導電動機を駆動させる方式になっています

[@kiyotoBASE]

教えて下さい！ 何故？ 交流発電 ↓ 直流変換 ↓ 再交流化 ？ モーター照明エアコン他 交流機器ですよね！ 何故直流変換するの？ 電気知識不足で 解りません 教えて下さい 因みに 交流電車も 直流変換してるのですか？

[@電光刑事-u4c]

@@kiyotoBASE 昔の交流電車の場合は、電気が交流でも電動機は直流なので、交流から直流に整流する必要がありました 最近のＶＶＶＦインバータ制御は直流から三相交流に変換する際に電圧と周波数を制御して電動機の回転を調整します ＶＶＶＦインバータは交流電源から直接制御することは出来ないので、一旦直流に整流する必要があります また、バッテリーに蓄電する際にも直流電源である必要があります 発電する際に三相交流なのは、発電機の構造が走行用の誘導電動機と同じなので、軸を回転させることで容易に発電が可能だからです 一般的な直流電動機では１８０度回転させると極性が反転し、逆回転をするので回転軸に整流子という絶縁体を設けてあり、ブラシを直接接触させて通電させるので、回転数を上げると摩擦による熱が高くなる問題があります 誘導電動機にはそうしたブラシによる通電が必要ないので摩擦による発熱が少なく、コンパクトでハイパワーが得られるという特徴があります

[@kiyotoBASE]

ありがとうございました 勉強になります！

[@JobChanged--UEKISYOKUNIN]

むかしの電気式は、速度をあげようとしたらエンジンの出力を上げて電気を増やしてやらないといけなかったけど、今の電気式はインバーターを使うので逆に一定の回転数で電気を出力していればいいので楽ですね。インバーターが開発されたおかげでしょうが、自動車業界のハイブリッドの技術もあってのことですね。

[@patrese_railway]

新潟でGV-E400に乗ったけど、電車並みの加速力と静粛性には驚いた

[@nanaki1006]

システム的にこっちの方が代替できるものが多そうなんでこれからどんどん普及しそうな気がしますね

[@h_arlymax4566]

キハ44000系の時代は充分な出力を備えたエンジンと発電機が開発されておらず、重量も嵩んだため、液体式が良いという判断だったようですね。それでも、キハ44000系には日本初の量産車向けの直角カルダン式が採用されたのも興味深いです。

[@うにいくら]

ディーゼルと蓄電池といえば潜水艦(通常動力)のイメージがありますね。

[@きみどりん]

蓄電池電車は充電に時間がかかり、走行出来る距離も短いので、 現在の技術では、電気式気動車の方が優れていると言えますね。

[@heitetsu4649]

たくさんの人からそういったご意見がありました。特にYC1の評価がたかかったでした。だから蓄電池列車を特集しただけでなく、電気式気動車も特集いたしました。

[@つゆだく-c5h]

それは一般的にもEV(電気自動車)の例を挙げればよくわかりますね！今の技術ではEVよりハイブリッドが優れているのはご存じの通り・・・。

[@しいたけヨーグルトン]

ケースバイケースで短距離の平坦な路線でかつ一部電化路線への乗り入れもある路線はバッテリー式が適している。

[@むらっちゃんねる-w4i]

自動車で例えると機械式:MT、液体式:トルコン式AT、電気式:日産のe-パワーが該当します。

[@heitetsu4649]

ありがとうございます。

[@ひでちゃん-j9i]

ハイブリッドが得意そうな日本が機械式ディーゼルで、メカ得意そうなドイツが電気式ディーゼルだったのが面白い。

[@jamesjacobsen7824]

日本における内燃機関の気動車の元祖は機械式ガソリンカーです。

[@E235ユーザー]

ディーゼル機関車も同じ経緯を辿っていますね。例えばDF50（電気式）＞DD51（液体変速機式＞DF200（電気式）。

[@浩樹山本-x7f]

運転に必要な免許、内燃機関車がなくても、電気車だけで運転可能なら人員配置も容易になりそうですが。

[@satokei1257]

車のe-Powerと同じ構造だね。昔の気動車時代からありましたからね。

[@松本雅典-x7t]

誤解かも知れませんが、電気式気動車のメカニズムとは、自動車で云うところのシリーズハイブリッドシステム、具体的商標に例えると、日産e-Powerシステムと同一の原理との解釈で間違いないかが疑問です。

[@Shimaneko227]

内燃機関で発電機を回し、その電力でモーターを駆動させて走行する機構、ガソリンエンジンならガスエレクトリック､ディーゼルエンジンならディーゼルエレクトリックと呼びますが、この機構に蓄電池や回生ブレーキなどをプラスしたものがシリーズハイブリッドになります。

[@mSK-mk4ih]

@@Shimaneko227 なるほど!分かりやすいです

[@t.w.6664]

今の電気式気動車は車両なら、シリーズハイブリッドから蓄電池を除いた物、と考えて頂ければ良いです。 ただ、北海道に存在したキハ160やキハ285などは、メインを内燃機関からの動力を使い補助的にモーターを使うパラレルハイブリッド車もありました。

[@591kumoha]

気動車と考えるから面倒くさいので、架線等の外部から電気を取り入れてモーターを回すのが電車、エンジンと発電機も搭載し自車で電気を作ってモーターを回すのが電気式気動車ということですね。 液体式気動車がエンジンが轟音をあげて排気ガスを大量に出しながらノロノロと発進するのと比べたら、電気式気動車の発進はほぼ電車ですから、システム上重くなるのを差し引いても燃費が向上するのは頷けます。

[@t.w.6664]

いや、架線は関係ありません。 動力の元が電気か内燃機関か、と言う事で区分されます。なので、100%蓄電池のみで動く車両も電車です。

[@つゆだく-c5h]

最近の電気式ディーゼル気動車の根源はJR貨物のDF200型だそうで、この機関車の企画当初、これだけのハイパワーを直接駆動する変速機がサイズ的に収まらなかったのだそうで、妥協の産物で電気式となったものだそう・・・。

[@tamakky0909]

エンジン→動力の1段階変換よりも、発電機→電気→動力の2段階変換の方が燃費が良いというのもやや意外な感じですが、それだけ今の発電機とモーターの性能が向上したということなんでしょうかね。

[@calcnoon]

昔は電車と気動車は違うと 拘っていたけど、ハイブリッドが 道路のクルマ、鉄道の列車の両方に 出たからな、もう統合して「電車」で 構わん。

[@calcnoon]

「重油を給油して屋根から煙吹き出し ながら走る電車」ってのも何かおかしな 感じだがな。

[@司麻-d7e]

鉄道技術を自動車に応用したのが日産のeパワーシステム😄 ４５年前加古川線か鍛冶屋線でキハユニ１６って気動車に乗ったことがありますがこれも電気式だったと思います😁

[@daisofura]

自動車だと日産のノートe-POWERがこの方式ですね。 トヨタ・ホンダのハイブリットと比べるとエンジンを積んでいないのですが まだまだ差別化は履かれていないようですね。

[@富-v5d]

今導入されてきている電気式気動車というのは、従来のものとは異なって、新電気式と言うべきものだと思います。機械式に対する液体式という変速機の問題に電気式を対比させるから混乱するのです。

[@のどあめ-w4m]

電気式気動車は普通列車に使うなら問題なさそうだけど特急に使うには今一つ性能が低いようで北海道のキハ261、四国の27000系が液体式です。HC85は電気式ですが走行性能が先代のキハ85よりも加速性能が劣るようで智頭急行のHOT7000の置き換えも液体式になる見込みだそうです。

[@hideomitchigami7595]

JR西日本にも電気式気動車、試作車か量産先行車かわかりませんが、登場してますね‼️現在、試運転してるみたいです‼️

[@Shimaneko227]

更に443系を置き換える検測車も出てきましたね。

[@b-verstheartist6051]

DEC700型は試作車ですね。

[@まさる1966]

五能線沿線に住んでます。4:52のシーン、川部～藤崎間では？

[@heitetsu4649]

はい、その通りです。弘前旅行の時に撮影しました

[@三共もえ]

最近の純電気式気動車は、リチウム電池搭載の完全電気式が多いようです。 JR東でプロトタイプができ、2025年にはJR四国で大量に投入されるようです。

[@t.w.6664]

それは蓄電池式電車で気動車ではないですね

[@横尾昌幸]

米沢在住で米坂線でGV-E400に乗っているけど電車ほど静かじゃ無いよ。結構エンジン音が大きいよ。

[@黒田靖広-g6m]

以前香椎線のでんちゃに乗った事があります。 静かでしたよ。

[@toriri-service]

電気式気動車は戦前にも 鉄道省キハニ36450 キハ43000や相模鉄道キハ1000がありましたよ。 相鉄キハは 後に電車に改造されその後日立電鉄に転属して96年迄走っていました。 電気式気動車。 そのうち エンジンをモーターアシストする車両も出来るかもしれませんね。（試作車だったら北海道にかつてあったかな？）

[@heitetsu4649]

相鉄のキハ１０００系が日立電鉄にいたのですね。たしか丸ノ内線のサードレール車両も架線車両に改造されておりましたですね。

[@toriri-service]

@@heitetsu4649 さん はい。後に正面切妻型になりましたが オリジナルの傾斜した前面（横から見たら 台形 に見えた）の時代は「はしご電車」と呼ばれていたそうです。 モハ2000・3000は元銀座線2000形で足回りとパンタは日比谷線用3000系の物を流用していました。 車齢も新しかったＮ1500形を譲渡する事も検討されたそうですが 運転台取り付けの手間がある為に断念したそうです。

[@jamesjacobsen7824]

いまはなき北海道のキハ285系がモーターアシストのいわゆるパラレルハイブリッドになったようです。

[@toriri-service]

@@jamesjacobsen7824 さん キハ285は制御振り子と空気ばね車体傾斜をミックスした試験車でもあったし JR北海道が「それどころではない」状況にならなければ 気動車も更なる発展をしたでしょうね。

[@jamesjacobsen7824]

@@toriri-service そうそう車体傾斜装置もハイブリッドでした。 ただ、285系は色んな機構を盛り込み過ぎで、重量も価格もデカい代物だったかも。

[@nion8851]

機関車は電気式に替わってますが、気動車もメンテナンス等コスト削減のために 変わりつつありますね。しかし馬力やトルクが必要な区間、勾配がきつい区間や 高速区間等はまだ液体式の方にアドバンテージがあるので、残る部分もあるでしょう。 技術が進歩すればＪＲ各社は電気式に置き換わるでしょう。

[@garage55mukku]

いやー、どうでしょう。これから出てくる新生気動車はもう9割以上電気式になると思いますよ。液体式が生産されるとしても精々キハ120の置き換え用の小型気動車位だと思います。 HOT7000やいずれ来るであろうキハ100/110の置き換えも電気式気動車になると思います。

[@LiberJP]

いやむしろ電気式に置き換わりまくってる ここ数年で出てきた新型の気動車で電気式じゃないやつって､JR四国の2700系くらいじゃね? だいたい低速トルクは内燃機関よりも電気モーターのほうが圧倒的に優れているから､急勾配区間とか電気式のほうが有利なんでないの? 函館本線の山線で乗ったH100は､めっちゃ軽快に走ってたぞ

[@t.w.6664]

低速時はトルコンのトルク増幅効果で問題は無いです。メーカーや鉄道会社がとにかく言うのは、推進軸や液体変速機等の気動車特有の部品が少なくなってメンテナンス費が下がる、推進軸などの脱落が無くなって故障や事故が減る、として電気式を導入しています。またメーカーである川崎車両なんかの売り込みに乗っている、と言うのもあるでしょう。 H100が函館本線を軽快に登っていくのは、動力が2軸と言うのもあります。キハ40-1700はエンジンと変速機は問題ないですが1軸駆動なので、動力をフルに使おうとすると空転してしまい、仕方なく抑えたあったり、そもそもエンジン変速機換装前のダイヤなのでそこまで走らなくても良い事にもなります。実際1700番台のみの列車では遅れると北見峠や常紋峠などの急勾配を制限速度いっぱいで走る姿も見られます。

[@雪鷹-p8b]

北海道新幹線 札幌延伸時道内完結の列車名は白鳥に して欲しい。 北斗って夜のイメージが強いしJR北海道が もしクルーズトレインを 作ったらそっちに北斗星か 〇〇北斗にしたらいいと思う。

[@秋山広幸-n2g]

電車若しくは気動車というより機関車で言った方が分かりやすいです｡因みにDE10の置き換えにDD200という電気式ディーゼル機関車が出ています｡旅客会社では既にJR九州が導入しています｡

[@稲岡敬二]

火力発電所で作った電気で動く電車と電気式気動車は同類とも云える😄 東武東上線沿線居住者だがJ八高線で御対面する日が将来あり得る🎵東武の閑散区間もひょっとして( ﾟдﾟ)ﾊｯ!

[@設営撤収民兵]

東武鉄道線は、気動車の実績だと熊谷線があります。 　東武特急・通勤車との併結もできそうですね。

[@damselfly-masakazu]

電気式気動車のメリットはまだまだあります。 エンジンと違ってモーターは0回転の時が最高トルクなので 出発の時から強い加速ができます。 車に詳しい方ならご存知かと思いますが エンジンにはトルクの高い「パワーバンド」というのがあり そこへ回転数を持っていくために変速機が必要です。 最近のトラックやバスのタコメーターには パワーバンドが緑色で表示されていますね。 音は静かと言えば静かですが YC1系は高速走行時に発電用エンジンが フルパワーでぶん回るので 液体式気動車とそんなに騒音は変わりません。

[@heitetsu4649]

ありがとうございます。文系なものでトルクという意味があまり理解できません。よく用語ではでてきますが。

[@damselfly-masakazu]

@@heitetsu4649 さん トルクとは駆動軸を回す力のことです。 モーターは回り初めが一番力が強いですが エンジンはある程度回転数が上がったところが力が強くなります。 液体式気動車のエンジン性能を表すのに「馬力」（PS）がありますが 馬力は仕事の単位で電車のモーターの性能を表すkWに変換できます。 同じ仕事量を出せてもトルクが高い方が加速性能がいいです。

[@heitetsu4649]

@@damselfly-masakazu 解説ありがとうございます。トルクが駆動軸を回す回転が初めのほうが強いのは電気式気動車がそれだけ加速が強いということですね。

[@jamesjacobsen7824]

@@heitetsu4649 トルクというのは、日本の鉄道業界では引張力とか牽引力という言葉で使わているのがそれです。単位はキログラム㎏や㌧tになります。

[@t.w.6664]

​@@damselfly-masakazuさん 同じ出力であるなら出来ることも同じ量ですから、加速力の高低には関係ありませんが、出力が同じでトルクが高いエンジンはその時点で回転数も低いことになり、通常は高い回転数で同じ出力になるエンジンよりも低回転数域で出力が高くなります。コレにより、減速比が同じであるなど、車輪までの経路が同じであれば加速力は良くなります。

[@常州の真珠星]

EV-E400は茨城県内で使えるのかなぁ？？？ と思ったら出力される電力が三相電源との事なので茨城でも使えそうだ。 っつっても、鹿島臨海鉄道くらいか・・・JRじゃねぇし(；´Д｀)

[@omiyayardmaster]

関東鉄道やひたちなか海浜鉄道、真岡鉄道、JRなら、水郡線もお忘れなく！

[@ゴーリー1968]

JR九州が運用している、YC-1系ハイブリッド型電気式気動車のことですね。 ディーゼルエンジンで、発電機を駆動させて、そこで生み出した電気を使って、 モーターを動かし、車輪を回転させてます。蓄電池も搭載しているため、 駅を発車するときは、蓄電池に蓄えた電気だけで、モーターを動かしてます。 ちなみに、列車の速度が、時速40Kmを超えると、ディーゼルエンジンで、 発電機を駆動させて、走行するみたいです。「長崎本線・大村線を走行する、 快速シーサイドライナーと、長崎本線の長与支線を走行する、普通列車で、 運用してます。｣

[@heitetsu4649]

ありがとうございます。ハイブリッドの仕組みがよく理解できました。やっぱり出発の加速が一番電力を使いますので蓄電池を使いますね。私も以前、トヨタのプリウスに乗った時の発車音はまるで電車のVVVFみたいな音でしたのであれもたしか出発の際は電池で駆動させておりました

[@平松久徳]

YC-1は、やさしくて力持ちの略です。確かに旧式より静かかも。乗り心地は旧式が良かった？

[@関東人兼関西人-w6i]

JR北海道のデクモはバッテリーの性能がマイナス20℃でガタ落ちするので、バッテリーを介さない直接発電です。

[@ぱんだまん-b4q]

発電機積んだ電車だよね。 積んでる発電機自体はH100,GV-E400ともにキハ110,E120,E130と同じ450PS 架線からとエンジンからの2電源電気式ってのも見てみたい気はする。

[@591kumoha]

システム的には問題無いけど、重くなるのが難点でしょうね。

[@E235ユーザー]

四季島が該当するのではないですか？

[@h_arlymax4566]

スイス連邦鉄道（SBB）にも電気、ディーゼル発電の機関車が存在します。

[@N--T]

バイモード式またはデュアルモード式と言って、日本でも四季島がこのシステムですので、事実上線路のあるところはどこでも走れます。 日立のイギリス向け車両にもバイモード式があります。

[@nion8851]

四季島がこのシステムですね。それに交流と直流 両方対応します。おかげでかなりの重量です。 それが出来るのもコストに気を掛けなくても構わない列車だからでしょう。

[@山田起央-f4u]

第三セクターとか使ってみたらどうなんだ？

[@森田友之]

ディーゼルエンジンは、発電機として存在するのね。軽くて性能が宜しく成ったディーゼル発電機？、

[@権三郎平衛]

電気式は故障が少なく動力伝達効率もいい。しかし、装備品が2倍となり重量アップという欠点が生じる。国鉄時代は貧弱な線路が非電化ローカル線には多く、当時出力的にも重くなりがちな車両の重量をこれ以上上げるわけにはゆかなかった。 JR化後、軽量化された初期製造の液体式気動車が突風で横転した事故が発生したことから、重量を上げる対策が施されるようになり、電気式の重量増という欠点が長所ととらえられるようになってきた面もある。このような背景もあり最近電気式が造られるようになってきた。 しかし、現在液体式と電気式とでは極端な性能差はない。液体式は軽量化という点ではいまだ有利であり、特急列車や山岳区間用の車両は液体式を用いたほうが有利だと思う。

[@旧脇野田駅]

電気式”気動車”って言葉を使うから解りづらくなるんだと思う、架線からでなく車内で電気を発電して走らせる”電車”って言えば解りやすい。でも車内に軽油と発電用エンジン積んでる以上は法令上『気動車』ってことにせざる得ないんでしょうけど。

[@設営撤収民兵]

一般人が、この車輌を「電車」と称して問題無かろう？

[@jamesjacobsen7824]

JR東海のHC85系は電車扱いにされてます。電車の免許で運転できるようにとの考え方でしょう。

[@旧脇野田駅]

@@jamesjacobsen7824 電車の免許を持っていてもでそのまま運転できるわけではなく、電気式気動車用の講習を受ける必要があります。 あれは免許のほうが鉄道会社の運転手確保の負担を考慮して特例扱いされてるだけで、車両自体が電車扱いされてるわけではありません。

[@jamesjacobsen7824]

@@旧脇野田駅 なるほど。その辺りに関する法規についての知識がないので助かります。 ではHC85の形式名称が｢クモハ｣や｢モハ｣になっていることについては、どう解釈すればいいのでしょうか？

[@旧脇野田駅]

@@jamesjacobsen7824 クモハやモハの『モ』はモーターが付いていることを表しているのであって、発電機でモータを回して動かす電気式気動車ならそう表記するのが自然でしょう。内燃機関を直接動力として使っているわけではないんですから。

[@acceleratingchange7027]

発電機を搭載して電気モーターでの駆動は 船舶では結構な歴史あるんだよね 日本軍が真珠湾で多く大破させた戦艦の内の数隻や、珊瑚海海戦で日本軍に攻撃受けてから搭載機燃料のガソリンの気化爆発で沈んだ空母レキシントンも電気モーター駆動のターボ・エレクトリック方式 もう約1世紀前の船

[@nightscreenfuture3560]

気動車扱いなんすが構造的にはほぼ電車なんすよね、 いわゆる発電機付電車

[@miyotukushitv2475]

これパンタグラフとかと併用すればかなりランニングコストが減りそう。尚ユニットコスト😢

[@exp.m.k.2300]

共通して言えるのは窓が少なくなったような気が...

[@heitetsu4649]

１９５０年の試作チックな電気式気動車は荷物車、郵便車に対して施されていましたので窓がすくないですね

[@toranekoトラトラ]

発動機式電車(ディーゼル発電式電車)とは違うのですね？😅

[@果実煮-b6n]

伊勢鉄道　城北線と それ以外は　そもそも違いますね？

[@calcnoon]

重油の無駄遣いかもしれないけど、 僕はやっぱりあのエンジンの轟音で 気動車らしいと思ってるからな。 喧しいと思う御仁もいるけど、 やはりエンジン轟音ありきだ。 思い切り吹かしませう。

[@aufzugurbanaceinkyoto4933]

気動車にシリーズ・パラレルハイブリッド(トヨタのハイブリッドシステムが例)を採用できないのでしょうか？特許とかは別問題で

[@つゆだく-c5h]

以前、JR北海道で実験的にパラレルハイブリッドに改造された車両がありましたね！

[@t.w.6664]

パラレルハイブリッド車は、キハ160とその実績を元にしたキハ285ですね。 トヨタのスプリット式は機構が複雑な上、気動車に搭載するとメーカーや鉄道会社が無くしたい推進軸などの部品は存在してしまいますし、遊星ギアからの動力をどうやってモーターと車輪に伝えるのか、発電機はどうするのか、等など機器配置の問題や、更にはまたまた専用部品が登場するなど、会社が嫌う問題が新たに出て来ます。となると電車にDGとバッテリーを積んだだけのシリーズハイブリッドが一番簡単でメンテナンスコストが良く採用しやすい事になりますね

[@Kome412]

e-power

[@しいたけヨーグルトン]

気動車というからわからなくなる。 電車にディーゼル発電機を積んだものといえば単純明快で分かりやすい。。

[@pan3737]

まさに四季島がそれ

[@heitetsu4649]

その通りです。簡単な事象をややこしくするのはお役所の専売特許ですね。動力が気動車の発電機でメカはすべて電気なので電車ですよね。

[@arabiki234]

私としては、モーターで走る気動車の方が分かりやすいです。 エンジンをブンブン鳴らしてるやつを、電車と言われてもしっくり来ないので。 ちなみに海外でも気動車として扱われているようです

[@大阪本部-b1f]

液体式気動車の対は機械式気動車では？

[@電光刑事-u4c]

わかりやすく言うと、機械式はマニュアルトランスミッションで、液体式はオートマチックトランスミッションになります エンジンと変速機の接続にクラッチを使うのが機械式で、トルクコンバーターを使うのが液体式です

[@jamesjacobsen7824]

@@電光刑事-u4c いやそれも違います。液体式気動車は、昔も今も発進加速をトルコンで行い(変速段)、ある程度の速度でクラッチを切り替えギヤ駆動(直結段)にして高い速度で走るのですが、国鉄時代の古いものであれば、その切り替えを運転手による手動操作に頼っていました。近年の液体式気動車は変速段→直結段の切り替え、さらに直結段を複数に増やしてそれらの切り替えも自動で制御できるようになったということ。 成り立ちからみれば、乗用車のオートマティックとは異なります。

[@つゆだく-c5h]

@@電光刑事-u4c その昔、青森にあった南部循環鉄道のレールバスは正に、クラッチ付きマニュアルミッションでしたね！常に単行運転だから出来る機構でした。連結運転はそれぞれの車両に運転士が乗らないと成立しない車輛でした。

[@kiyotoBASE]

教えて！ 何故？ 交流発電 ↓ 直流変換 ↓ 再交流化 ？ モーター照明エアコン他 交流機器ですよね！ 何故 直流変換するの？ 電気知識不足で 解りません 教えて下さい

[@heitetsu4649]

大変申し訳ございません。私は文系なもので詳しくはわかりません

[@kiyotoBASE]

@@heitetsu4649 ありがとうございます。

[@黒猫アキちゃん]

北海道の極寒期でも能力が落ちることはないの❔

[@bakayarou4545]

こいつのせいでキハ６６が・・・、めちゃくちゃ悲しい

[@ゴーリー1968]

キハ66・67形気動車は、車両が老朽化していたから、 2020年6月30日で、運用終了しました。YC-1形の導入により、 長崎地区から、キハ200・220形気動車が、撤退したのが、 残念です。