【鉄道業界考察】JR四国8000系はどんな車両なのか？

[@hiyokokun]

9:57 時速160出している8000系を見てみたい

[@hiaudio]

一時期は湖西線などで走行試験やってましたね。

[@shintaroguri]

各社の振り子式の試作車は各路線での地形の違いもあります。JR四国は予讃線の鳥越トンネルの高さが身延線より低いです。JR四国の8000系は先頭車が新幹線ぽいです。

[@hiaudio]

8000系のデザインは、新幹線への憧れもあったのでしょうかね。 160km/hの高速走行を考慮した空力デザインの可能性もありそうですが。

[@TS-iv2sj]

11:55 直線区間の架線をジグザグしてる芸の細かさ

[@hiaudio]

細かいところ気づいてくださいまして有り難うございます(笑)

[@待ち受けライティ]

やはり160キロ運転は新居浜と松山間の短絡線でしたね。 あと交換できる駅でも減速しなくてもよくなっていますが、交換相手が特急なら通過駅でもどちらか停車しないといけませんので、ハイスペックも宝の持ち腐れになってしまいますね。

[@hiaudio]

＞やはり160キロ運転は新居浜と松山間の短絡線でしたね。 ちょっと動画内での伝え方が不明瞭になってしまいましたが、短絡線以外の箇所でも160km/hの想定をしていたようです。 そのためのレールブレーキ、ということですかね。 短絡線区間だけであれば、湖西線みたいに人が立ち入れない構造にしてしまえばレールブレーキの必要は無いですので。

[@よよよ-r4s]

今回も非常に興味深い考察をありがとうございます。 個人的には昨今の情勢をふまえて、新型やくものようにコンパートメント車や、DXグリーン車なんかを導入してくれたらなあと夢みています。

[@hiaudio]

意外とありえるかもしれません。 JR四国のように小規模な会社ほど、顧客のニーズをしっかりと汲み取る必要がありますからね。 個室も豪華座席も、“ものがたり列車”などで実績がありますから、それら設備を一般特急にも落とし込めると良いですね。

[@acceleratingchange7027]

22億円が来年度分のみなら可能性ありそうですが 8000系全車両分なら望み薄と思います 1両辺り5000万以下で電装機器も更新となると 客室はシート取替＋コンセント設置がメインのように思います 例えば、近鉄のあをによし用車両は内装リニューアルが中心で 1両約8000万ですから

[@kintyan2023]

ないでしょう、四国は現状でも車両の数が必要最低限で、繁忙期には予備車がない状況です。 コンパートメントとか、定員が少なくなる様な座席配置は、取りにくいと思います。

[@マツバラケンゴ]

遅くなった理由で８６００が絡んでいるのかな？ ２時間３０分が１０分遅くなってなんだか

[@hiaudio]

そこは無関係だと思います。 車両性能の差でそれぞれのダイヤを組んでしまうと、車両運用を変更する際にダイヤを乱す主要因になってしまうと思われます。 8600系については、乗り心地を犠牲にすることにより8000系と同じダイヤに乗ることを意図して設計されていますし。 10分遅くなった理由を強いて挙げるとすれば、やはり列車交換の関係か、単純に停車駅が増えているからではないでしょうか。

[@montoku77]

単線の地方鉄道幹線を高速化するには、踏切無し改造・路盤拡幅・短絡トンネルが必須ということかと（ほくほく線、智頭急行線）。

[@hiaudio]

そうなんですよね。 線路の立体交差化は、主に自治体負担で行われたりしますが、これは概ね都市部に限定した話だったりしますからね。

[@tystyp]

フロントデザインが当時の400系ミニ新幹線を思わせる所が …哭けるw

[@hiaudio]

400系なつかしいですね。 確かに8000系と似た印象有りますね。 あの当時のデザイントレンドだったのかも(笑)

[@eagle404s]

JR東海で考えると中央西線は電化と共に架線も改良し振り子式車両を高速走行させる為に路線側の改良も同時に行い、最大の効果を発揮する準備をしましたが一方、 高山本線は今に至るまで電化しないまま気動車の振り子化も行っていません、その代わり(？)交換設備の高速化対応などは徹底して行い一定の高速化を実現しています。 JR四国で予讃線に乗車しましたが交換待ちでの停止と交換駅での減速が多く、折角の振り子車両による高速化が生かし切れていない印象でした。 今後は車輛の高速化よりもダイヤの見直しや交換設備(特に分岐器)などの改良の方が高速化への効果は大きい気もしますがコスパの関係で難しいのかも知れませんね。 (JR東海の中央西線も高山本線も特急需要がかなり多い為に路線自体への改良投資も出来たと思われます。)

[@hiaudio]

JR四国にしても、特急列車のダイヤを自由に組めるわけでもないんですよね。 どうしても、JR西日本側のダイヤとか、山陽新幹線との接続を考慮しなければならない。 そうなると、どうしても途中駅で待ちぼうけ…ということになってしまうのでしょうね。 JR東海の特急列車ですが、実は特急需要は言うほど多くないんです。 在来線特急のランキングですと、確か、「ひたち・ときわ」「あずさ」「サンダーバード」あたりが輸送人員の上位常連だったかと思います。 あとは、在来線時代の「かもめ」とかもランキングに入っていたかな… ただ、「ひだ」にしても「しなの」にしても、JR東海が東海道新幹線の利用を前提とした観光需要喚起もあり、お金をかけて整備したと記憶しています。

[@まんじゅん]

愛媛乗り入れ対策なども関連しているのでは？

[@hiaudio]

トンネル断面とかそのあたりの兼ね合いですかね。

[@ferdinandgrossmann5300]

特急型車両のうち、この先車両更新となる特急やくも･特急ひだ･特急南紀は前面展望車両がなくなってしまいます。 このトレンドについて、いつかご考察特集を組んで頂けたら幸いです。

[@uzu185]

四国では可能な限り全面展望は犠牲にしない方向でいくそう。 前面展望がなくなってきてるのは、搭載機器が増えて積み上げていった結果、壁になったのだそう。 315系やHC85系もこの理由じゃなかったかな。

[@hiaudio]

@Ferdinand Grossmann さん 前面展望の件は、半蔵さんのおっしゃる通りであると聞いています。 しかし、その他の話題も含めてネタを膨らませられそうな機会がありましたら制作したいと思います。

[@457op661]

四国は鳥越トンネルやら狭小トンネルが多いので 283系みたいに対応工事してないと通れません、してないマリンライナーは通れない

[@面白くない人]

伝説と化した2000系の影に隠れた名車ですね。 後継機の2700系は紛れもない最強気動車なんだけどこちらの後継機8600系も先輩同様少し地味なのが残念ｗ 実質その性能を最大限に発揮出来そうな区間が茶屋町〜児島の短い区間しか無いのが勿体無い‥‥ 伊予西条〜松山の短絡線が出来てればほくほく線のように2000系と並んで今頃伝説と化してましたね‥‥

[@hiaudio]

2000系は本当に伝説になっていますね。 8000系がただの振り子電車だと思われてしまうのは、そのせいもあるのでしょうかね(笑) 短絡線計画の頓挫は残念でした。 それも含めた予讃線内全域での160km/h走行が実現しなかったことも、また残念です。

[@マツバラケンゴ]

それはない 電化はふつう含め加速が良くキハほか気動車追い出し時短効果だから

[@面白くない人]

@@マツバラケンゴ ん？何の話だ？

[@drumcanking]

なんか車体傾斜でカーブでも160km/h出せるらしいので、 もうちょっと頑張って160km/hの営業運転にして、 運転方法の工夫として、 極限まで停車をなくしたり、 瀬戸大橋の騒音問題区間を何とかして、 表定速度を120km/hくらいにすれば 岡山から1時間半で徳島まで行けますね～ サンダーバードは最高速度130km/hで表定100km/hを超えてたので、 最高160km/hなら表定速度120km/hくらい行けそうじゃないですか？ 車両自体は流線形ですから、 ある程度速くなったらこれをJR四国が新幹線と言い張ってしまえば、 四国にも新幹線ができますし、 新幹線の名前で観光客も増えます！

[@hiaudio]

方式問わず、車体傾斜装置（振り子式・空気バネ式）はカーブ区間での乗り心地と安全確保のためのものですので、カーブ通過速度の向上そのものは、そのカーブの曲線半径によるところが大きいと思います。 問題は、踏切のある区間で160km/hからいかにして600m以内に安全に停止出来るか？が課題となりそうですね。

[@drumcanking]

​@@hiaudio そうですね～ 踏切区間600m以内は前代未聞だから ブレーキ性能の部分が重視されそうですね～

[@Maha_gur_ASAHAKA]

リニューアルで160km/h運転は夢のまた夢だな。

[@hiaudio]

そうなる可能性が高いでしょうね…

[@Maha_gur_ASAHAKA]

@@hiaudio リニューアルで外見がさらに新幹線っぽくなるのも夢のまた夢だな。

[@user-pb9po3xl5h]

昔友人と高松から松山まで8000系いしづちに乗車した時、友人が「途中めちゃくちゃ飛ばしたり、遅くなったりワケわからん」という感想を述べてましたが、結局安定して高速走行できる環境が整わないとオーバースペックになってしまうのかと思いました。 流線形の顔は当時JR四国がスピードアップをマジに考えていた事がうかがえます。 非貫通顔はあのツラで例えばサンダーバード683系4000番台のようにメインにされるのだけは勘弁願いたいものです。

[@カイロ-b8n]

そのヨンダバも北陸新幹線大阪開業後は神格化されるんでしょうね

[@hiaudio]

＞結局安定して高速走行できる環境が整わないとオーバースペックになってしまう まさにそういうことですね。 さすがの振り子でも無敵ではないですからね… ＞貫通顔はあのツラで例えばサンダーバード683系4000番台のようにメインにされるのだけは勘弁願いたいものです。 8000系もリニューアルするそうですし、JR四国のデザイナーさんが、貫通顔の良さを引き出せるデザインを考えてくれることを期待します(笑)

[@acceleratingchange7027]

リニューアルは仕方が無いでしょうね。乗り心地そのものは加減速時を含め 四国の特急車両の中ではトップと思いますが いかんせん車内はくたびれ感が漂ってますから、何処まで手を入れれるか？ですね かと言って車両の取替は費用も掛かりますし 22億円が来年度分の予算なのか、リニューアル全てでの予算なのか不明ですが 全ての予算だと大きなリニューアルは難しく リニューアルで延命しつつ、少しづつ取替をしていくように感じます

[@hiaudio]

特に自由席側はくたびれ感がありますね。 リニューアルの中心は座席まわりだと思いますが、利用者に直接触れる部分ですし、ここが変わるだけでも大きいでしょうね。 そしておそらく、空調周りなどはそのままでしょう(笑)

[@yuaoki393]

8000系は良いですね 車体構造が古いのか？ 揺れを大きく感じます リニューアル工事が実施されたら車内騒音も低減するのでしょうかね？ 出来ればVVVFの更新やバッテリー電気電車として停電中も動ければなお良い

[@hiaudio]

VVVF更新はメニューに入っていたと思います。 おそらく8600系と同じものになるでしょうね。 個人的には、音が静かになってしまうのは少々寂しいです(笑)

[@ktn8208]

脱衣する列車たちかわいい

[@hiaudio]

ありがとうございます(笑) そここだわったところです(笑)

[@634彩豪]

８０００系電車🚃JR四国の技術と努力で出来た名車ですね🙂

[@hiaudio]

そうなんです。一見ノーマルなスペックに見えますが、志は2000系に負けないくらい高い車両なのです。

[@genheywoodkirk]

そろそろ導入開始から30年になるけれども、8000系後継車両とか独自に検討されてるのかねえ？全部8600系になるのはちょっとなあ。好きなんだよね、あの頑張って無理やり新幹線っぽくした8000系非貫通形先頭車w（デザイン的にはHOT7000とかの方がさらによろしいけれど）。

[@hiaudio]

お金をかけて8000系をリニューアルしているということを考えますと、後継車両の考えは今のところ無さそうですね。 私も、8000系の末永い活躍を期待しているところです。

[@井上大輔-e8f]

自分も8600系よりなるべく8000系に乗るようにしてます。アンパンマン列車なら尚よしですね。 アンパンマンの声で、「今日もありがとう」とか「いってらっしゃい、またねー」って言われると自分も「ありがとう、またね❤」って思います。まだまだ頑張ってもらいたいものです

[@カイロ-b8n]

四国新幹線開業まで残るかな？ 残ったら多分「新幹線に殺された悲運の超ハイスペック特急車」とでも神格化されそう その前に同世代の特急車なんて近鉄など以外からほとんど消えて今の185系や381系みたいな存在に可能性が高そうだけど

[@hiaudio]

＞四国新幹線開業まで残るかな？ 改造メニューを見ている限り、「四国新幹線開業まで“残したい”」が本音なんじゃないかと（汗 変な時期に新車を導入せざるを得なくなって持て余してしまうのは避けたいだろうし。

[@カイロ-b8n]

@@hiaudio 単純にリニア新大阪開業と合わせるなら2042年ぐらいか その頃には8600もいい具合に更新時期になる

[@大木慎太朗]

四国新幹線なんて出来ないと思う。

[@ao_gang]

@@カイロ-b8n何一つ具体的な計画が立ってないのに、2042年開業は無理があり過ぎる 一生できないか、できても最低50年後だと見た方がいい

[@mugenmtec]

四国新幹線のことを考えると、それまで8000系を、置き換えるか更新するか迷いどこ。 四国新幹線が開業すれば特急型電車は使い道は無くなる。特急型気動車なら、宇和海やあしずりがあるけど。

[@hiaudio]

四国新幹線に関しては、結局のところ用地買収や環境調査などでかなり時間がかかるでしょうから、どちらかといえば「（開業まで）何とかして8000系を持たせる」という認識かな…と思います。

[@TM-es5yv]

8000系も中々良い車両なんですけど上手く活用出来ていないって感じですかね。個人的には貫通型先頭車は結構好きです(まあ自分は流線形があまり好きになれないので…)。あとプラグドアに関してですが、2000系がトンネル走行時にドアを吹き飛ばした事があったらしくそれで止める方向になったらしいです。

[@hiaudio]

＞2000系がトンネル走行時にドアを吹き飛ばした事があったらしくそれで止める方向になったらしい プラグドアが危険なドアであるならば、その事故が起こった時点で、プラグドア搭載車両全てを運休にし、引き戸に取り替えるべきだと思います。 構造上、引き戸への取り替えが難しいのもありますが、 （戸袋の新設工事が必要となるため） 大きく構造は変えずに再発防止策と安全対策で充分対応可能であると判断されたと考えます。 プラグドアの利点は、戸袋を必要としないことによる軽量化が容易である点が認められて採用されたとのことです。 ただ「ドアのねじれ」が発生しやすく、そのあたりにメンテナンスコストがかかるため、2600系以降の車両では一般的な引き戸になったようですね。 余談ですが、2000系プラグドアの窓が小さくなったのは、その事故後の安全対策の一環なのかもしれませんし、ドアのねじれ防止策なのかもしれませんね。（8000系とN2000系はそのままなのが不可解ですが）

[@TM-es5yv]

@@hiaudio 戸締めの機構を改良するなどは絶対しているでしょうね。2000系は外板が他のステンレス車と比較し、軽量化の為に薄くなっている(基本1.5mm、2000系1.2mm)ので強度保持の為にも戸袋を新たに造るというのは真っ先に除外されたでしょう。

[@montoku77]

単線の在来線トンネル内で、このようなトラブルがあるとは、知りませんでした。 ということは、単線フル規格トンネルにフル規格車両が高速走行することは難しいことになります。すなわち、単線フル規格トンネルを高速走行するには、ミニ規格車両と排気口・排気管（トンネル）の組み合わせの方が対処しやすいことかと（災害時・非常時のバイパス路線低速走行は可能でも）。

[@hiaudio]

検索したら文献が出てきました。 原因は整備不良のようですね。 また、これはドア窓が小さくなってからの事故のようでした。（資料内部写真参照） 写真がちょっと衝撃的ですね… www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-inci/RI2007-2-2.pdf

[@hiaudio]

@007 montoku さん これはドア構造にも関係のある事故であると考えられます。 国内の全てのフル規格車両、新在直通車両とも、このような「外プラグ式」のドアは採用例が無く、また新幹線車両の場合は車内の気密性が要求されるため、「内プラグ式」か「引き戸式」が採用されます。よって、新幹線車両で同様の事故が発生することは無いと考えられます。

[@--9724]

明けましておめでとうございます。JR四国様8000系。某会社様実際触らせてもらった立場ですが?某383系自体もラインで携わったかたちになりますけど、あくまでも8000系は特殊構造の車両!で特殊な四国地区電化された事にも関係あるみたいです。考え方ばかりではなく事情がありましたので松山迄一応電化されて岡山で新幹線接続前提でしたし、また湖西線で試作車両は試験されたみたいです。またパンタグラフが独特ですので?対応が多分大変だとも一素人では?思います。某兵庫からの車両では?空気バネ式でしたがパンタグラフは多分?同じかたちになったと思います。だいぶ時代から外れてコメントできなくなりました。作業員の身分のほうに重心位置かけていかないと雑誌さえなかなか買えなくなっています。一日一日がはじめましての状態になり、病気療養しながらあくまでも事業所におもむきをおいていかないとならなくなったんです。これからは多分たまにしか端末もある程度の金額迄に決めましたので?なるべくは見る側に廻ります。頑張って下さい。会社様の考え方だと思います。またバリアフリーの関係もありますし会社様の考え方ですから?たまには?2両改造された事も関係あるみたいです。あくまでも会社様の考えだと思います。ありがとうございました。

[@hiaudio]

今年もよろしくお願いいたします。 湖西線での試験、ありましたね～ いかにJR四国が本気だったかよく分かります。 8600系についても、確か8000系と同じパンタグラフ構造だったと思います。 やはり、たかが2°とはいえカーブが急で、そして数も多いということが影響しているのでしょうね。

[@藤本真里]

脱がされて顔があかくなってる🤣

[@hiaudio]

こだわったとこ気づいてくださってありがとうございます(笑) 堅苦しいテーマの動画ですので、少しでも面白い要素いれたくて(笑)

[@derivatives_of_the_nature]

8000系の足元にある空調ダクトで乗り心地が相当に悪化する…

[@hiaudio]

7°回転対応の時点で車内も狭いですから尚更なんですよね。

[@montoku77]

JR 四国の主要路線収支が赤字になるのは、高価な特急車両の減価償却費用も一因と理解しました。 乗り換え2回を避けて特急運行経費を下げるためにも、宇多津駅までの新大阪駅行きフル規格車両6 両以上の乗り入れは早急に実現すべきと感じます。 その先は、新在単線並列複線化改造（含む沿線森林上部伐採）とフル規格単線短絡トンネルの組み合わせで、高速バスに勝てるかもしれません（除く徳島県東部地域）。 また琴平駅までフル規格車両を乗り入れて、ミニ規格車両を琴平線経由高松市内まで直通運転するのも一案かと。

[@hiaudio]

＞JR 四国の主要路線収支が赤字になるのは、高価な特急車両の減価償却費用も一因と理解しました。 いや、さすがにそれは無いと思います。 確かに8000系のコンセプトから考えると、現在の予讃線では性能過剰ということになります。 しかしそれは試作車両の話であり、量産車両においては、限られた予算の中で、のちのちの高速化に差し支えない部分のみ採用し、その他はそこそこの性能のものを組み合わせて製造したそうです。 JR四国の主要路線が赤字になっている原因は、高速バスや自家用車などに比べて移動の費用対効果が良くないために、もともと多くない利用者数がさらに落ち込んだことによると思います。

[@montoku77]

@@hiaudio なるほど、車両と保線の高速化努力も乗客数の減少を抑えられず、息切れ状況になっているということですね。

[@457op661]

JR西日本が断るでしょう

[@guranasutora]

8000系 ってそんなに足回りが悪かったんだ まあ 確かに 四型パンタグラフじゃなくて シングルアームにしたほうが カーブ 曲がるとき 楽なんだよね 今もう シングルアームの方が主流なんだけどね 現行のままで 8000系を使うんだったら シングルアームパンタに変えた方がいいと思う そうすれば 幾分か 騒音対策にもなるからね 空気抵抗も考えるんだったら 小田急のロマンスカー や 近鉄のアーバンライナーみたいな形状 で 新しい車両を 作るとか やり方は いくらでもあると思いますね

[@hiaudio]

決して足回りが悪いなどということはないですね。 あくまでも性能全振り仕様であって、保線コストとかあまり考えていないということです。 集電装置については、在来線の速度域（～160km/h）であれば騒音の心配は無用だと思います。

[@野田線育ち]

四国の特急は全てハンデキャップとの戦いでそこが面白いですよね。並走する高速バスはWi-Fi コンセントが常識ですから乗車時間の長い8000はコンセントが無いのが痛かったですね。あと窓も綺麗にした方が良いかも。追伸、普通列車用のefWINGもミンデンドイツ並みの乗り心地で味わい深い技術でした。

[@森正明-z7b]

8000系に一度乗って見ましたが、今一設備が生かされていない感じでした。

[@hiaudio]

やはり単線が多いところですかね、せっかくの高速性能がもったいないと感じます。