智頭急行、特急料金値上げで新型特急車両の予算を確保？【三期連続赤字。これまでの特急料金が安過ぎ？】

智頭急行、相生駅乗り継ぎの動画はこちら
• 【実地検証】スーパーはくと相生乗り継ぎはアリ...
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2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞（21年12月8日掲載）
・北海道新聞（21年12月3日掲載）
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞奨励賞受賞（2023年3月24日）
amzn.to/3Df2qEg
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計３度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... （北海道の鉄道特集）
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
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[@user-cy3zf9vd4f]

智頭急行の社長のブログによると、スーパーはくとの車両更新の相談を今夏にJR西日本と始めたらしいです。

[@ozonehokuyo]

スーパーはくとの年間利用者は63万人で上郡~智頭間の運賃、特急料金は指定席で計1850円。 グリーン車やスーパーいなばの分は計算してませんが、全てのお客さんが智頭急行全区間利用し300円値上げをしたとして利用者推移がそのままだと仮定すると年間約1億9000万の増収になります。

[@chi-ki0]

指定席料金と自由席料金が500円前後という事は、経営が優秀な三セクという経営環境と智頭急行線周辺の短距離利用も考慮した料金設定だと推測します。 来年からの特急料金値上げは優良三セクでも今までより厳しい経営状態になりつつあると考えます。

[@ozonehokuyo]

18キップを使う時に鳥取や津山の方に行くのに智頭急行を使うと速いんだけど、普通の本数が少ないのとどうせ運賃は別途必要なので特急に乗ったんですがこれが300円高くなるとちょっと痛いですね。

[@user-lq7yz1mt2i]

@@ozonehokuyo １８きっぷの時期（とふだんの土日祝）なら１日乗車券の方が若干通常運賃より安いですよ 特急料金を払えば特急にも乗れる大盤振舞いっぷり

[@tydeentetuota5514]

週に２回酒飲み行って、安いスナックでも最低３０００円、たまに乗る列車で３００円高くなると泣くなら旅行とか行かないほうがよいですね。

[@hayak6264]

わずかな18シーズンに、たまたま智頭急行乗る機会なんて中々ない。300円が痛くなるか？

[@user-lw4fo5vl8s]

​@@user-lq7yz1mt2iフリーきっぷがリニューアルされて今では特急を利用する事が不可能になりました。要は1から乗車券&特急券を買って利用してくれとの意味だと思います。

[@loading9644p]

選択肢としてはこんな感じですかね ・271系ベースで電気式気動車orハイブリッド車を開発してキハ187と共通の後継車とする ・四国2700系ベースの液体式気動車を入れる ・HC85ベースで低重心化して381→287のような置き換えをする

[@user-ci1qh4ju8d]

スーパーはくとの所要時間短縮に振子装置がどのくらい貢献しているのか興味深いですね。上郡以東のJR線内と智頭急行線内は高規格だし、智頭以北は振子があっても高速運転できていない。

[@SS-wg5sw]

ハイブリッド駆動の振り子車両は営業運転されてはいませんが過去にJR北海道のキハ285系が開発されてはいます。これをもとにハイブリッド車体傾斜システムを普通の制御付き自然振り子に簡素化し、自己操舵台車もやめた車両がスーパーはくとに合いそうな気がします。

[@tukasa4460]

後継新型車に四国2700系を推す意見が多くありますけど、智頭線は線形も悪くないしコストからも四国2600系みたいな車体傾斜装置でいいのではないでしょうか。 2600系は土讃線の環境に合っていなかっただけで、2600系自体は欠陥でも失敗作でもありませんからね。

[@user-pe1xg1ed4v]

因美線区間も車体傾斜式で十分ということであれば、それが一番コスト的にはよさそうですがどうなのでしょう。

[@tozan_suga]

スーパーはくと5月に乗りました。 鳥取から東京に帰る必要があったので姫路で新幹線に乗り換えちゃいましたが、JR西としてもその方がありがたいんでしょうから距離を短縮したい気持ちがわかるだけに、難しい問題ですね。 あとHOT7000系って古いと言っても内装も外観もすごくキレイだし、とても大事に使われてるのが伝わってきてこれならまだ暫くは使えそうって感じましたけどねぇ😅　てか使って欲しいです。

[@user-rt9te3ks2b]

電気式やシリーズハイブリッドなら推進軸まわりのメンテナンス性や安全性の向上が見込めますね。 JR北海道がDECMOを入れたのも推進軸の呪縛から抜け出して安全優先で走らせるのが一因ですし。

[@makototakaki8120]

現実的には無理かと思われますが、電化して電車を走らせて欲しい。 上り坂を走っている時のエンジンの爆音は、聞くに耐えられないレベルです。はくとが運休した時に乗った普通列車でも、同様に思えました。

[@bungotaro-kirimaru94-emine50]

特急料金の値上げか。　 愚痴になって悪いのだが、九州最大赤字区間の宗太郎駅区間が電化にも関わらず５８ｋｍ区間を６０分で走る鈍行特急仕様なのに特急料金値上げして800円が1000円になって更に客を追い払ってる状態。　 ＢＲＴ区間にすれば時速60km/hで走る特急電車より早く時速80km/hで走るバスが便利なのに。 はくと・いなばの自由席特急券が７３０円でも安いと思いますよ。

[@fmasaaki]

大阪～鳥取、スーパーはくと号の移動、高速バスと比べて「ー約３０分」「＋約３千円（普通車指定席）」変わります。インターネット割引（5489）でも、約２千円変わります。 それと、乗継割引の廃止。 高速バスは3800円なので、スーパーはくとは、条件が悪くなるような気もします。

[@haa8944]

高速バスの大阪側のターミナルが梅田で1本化されて、1時間に1本以上になったら、それこそ脅威になるだろうね。

[@TouringJunkie]

振り子気動車の場合、エンジンを2機搭載で逆回転させて トルク反力を打ち消しあう必要がある（1機だと車体が傾いてしまう）と思うので、電気式やハイブリッドの場合、床下スペース的に 更に技術的なハードルが高くなるような気がしますね。 （皆さんが気にされているような「駆動力のプロペラシャフトからの反力」ではなく、「エンジン回転変動時のトルク反力」を気にしています。気動車は空吹かしでも 結構ロールするんで、発電用エンジン1機だと 振り子を固定制御している時にだけ 回転変動させるような新たな制御が必要になるかも・・・。それでも、発電用なので 駆動用に較べて回転変動は少なくて済むから容易なのかな？） 低重心化のためには、機器を床上に積むわけにもいかないですし、ね。 ところで、HOT7000系って 最高速は130km/hだったと思いますけど、だとしたら 後継車を電気式やハイブリッドにすると HC85系基準でも 発電用エンジンの定格出力向上も必要そうですね。

[@FLAKPANZER2000]

重心を低くして、エアサス制御で補完するしかないかな。充排気システムが保たないか。

[@TouringJunkie]

@@FLAKPANZER2000 いっそのこと、低重心化だけで 曲線通過速度を振り子並みにしておいて、振り子をやめて 乗客には強い遠心力に耐えてもらう仕様でもいいですけどね 笑 （振り子を「曲線通過速度を上げるための技術」と思っている人が 意外に多いけど、「乗客に横Gが感じにくくするための技術」に過ぎないので、乗客が横Gに耐えられるなら、低重心化すれば 振り子じゃなくても通過速度は上げられますし・・・笑 ）

[@FLAKPANZER2000]

@@TouringJunkie 287系の曲線通過速度は381系と同じですからね。

[@SS-wg5sw]

技術的には既に瑞風の動力車で１両の床下にディーゼル発電機x２を実現していますね。ただカーブを高速で通過することを考えると重量面が心配ですが・・。

[@TouringJunkie]

@@SS-wg5sw ですね・・・ 機関車並の60t近い車重になってしまいそうで、この車重では 本則+αkm/hでの曲線通過は許されない気が・・・(^^; 瑞風って、本則を適用されていたようなそうでないような・・・笑

[@shinopwakamisugi]

(1)液体式振り子気動車　JR四国2700系、JR西日本キハ187系ベース (2)液体式空気ばね車体傾斜気動車　JR四国2600系ベース (3)ハイブリッド式非振り子気動車　JR東海HC85系ベース (4)ハイブリッド式空気ばね車体傾斜気動車　新規開発 (5)ハイブリッド式振り子気動車　新規開発 どの選択肢を採用しても初期投資が大きくなるのは間違いなさそうです。 量産先行車1編成を先にデビューさせて、運用しながら評価するような形にするのでしょうか？

[@tvm-tv3483]

16:12　HC85系１両辺り 310億円/68両=4億5千万 （2021年辺りの 日本経済新聞から引用）

[@user-em4hb8qv7t]

料金値上げは納得ですね。確かに安すぎる・・・・・これでブチ切れる人はほとんどいないと思います。問題はHOT7000系の後継ですねえ。振り子ではなく車体傾斜装置なら、ディーゼルエレクトリックでもいいとは思います。

[@user-nq6ox7jr8n]

スーパーはくとは大阪から姫路しか乗ってないんだよなぁ。 ※智頭急行は普通列車に乗ってるけど。

[@tahoshiya]

質問なのですが、 　「スーパーはくと　現状の倉吉・鳥取から京都　の運行のうち、姫路から京都を やめたい」というJR西の意向、公表されたのは「鳥取県議会　令和4年5月定例会　6月14日　本会議 一般質問 野坂　道明　議員の質問への　答弁」にありましたが、それ以外で、ありますのでしょうか。

[@izakayatairyou1880]

振り子気動車か、ハイブリッドか保守低減で一般タイプになるのか興味は尽きないですね。

[@user-ky4ht1ys4s]

そうなるとJR四国の2700系と同じような車両（液体式振子ディーゼルカー）を導入するのでは？？

[@user-qe6vy6bq6r]

四国2700系の制御振り子導入になる可能性ありますね。😮

[@user-uv2fp4fr7t]

心配なのは、値上げによって高速バスとの価格差が縮まり「これじゃあバスの方がいいや」と乗り換える利用者が出てこないか、ですよね。 値上げする理由の中で、唯一納得いかないのが「高規格道路の整備による需要減」ですよね。高速道路ができると鉄道利用者が減って経営が圧迫される（場合によっては路線の廃止にも繋がる）コトがわかっていて、なぜ国も自治体も平気で進めるのか？今や鉄道事業者の殆どは民間企業。まさに公的資金（税金）によって民業を圧迫しているようか事態が、資本主義国日本でどうして許されるのか？？？ いい加減に、鉄道に影響を与えるような高速道路は造るのを辞めるとか、造るにしてもせめて鉄道に影響を与えないような施策を同時に行うコトはできないものか？ 例えば・・・ ⓵通行料金を（できれば揮発油税も）バカ高く設定し、鉄道利用の方が大幅に安くなるようにする。 ②高速道路の利用を許可制にし「どうしてもクルマでないとダメな人」のみとする（荷物が多い、緊急車両etc）。目的を審査して、鉄道でも可能な用事の人は却下する。 ③鉄道路線に影響を与えるバス路線は運行を禁止する。それがムリなら、せめてこれ以上の新設や新規の高速道路利用は認めない。 といった具合に・・・

[@makkun885]

カーボンニュートラルについては現状高価な様ですが、バイオディーゼルや合成燃料という手段もあります。 それとは別ですが、車両更新に際し、数両をJR西日本所有でJR西が製造費を出すって動きはない様ですね。

[@magnumosk]

ハイブリッドにしろ電気式気動車にしろ、台車周りは基本的には電車と同じなので、現在運行されている振り子式電車と同じようなシステムになると思います。 もちろん何らかの改良が必要になりますが。 今のHOT7000に関しては、JR四国が開発にした、前後の台車に対するエンジンからの推進軸を逆回転させるという特殊な方法を用いており、新たな技術開発が必要であったのは間違いないのですが、電気式であったり、ハイブリッドの場合、駆動装置そのものが台車に装着されて基本的に電車と同じ（液体式の場合、エンジンは車体装着で、推進軸で台車に動力伝達をしている）なので、大きな新規開発は必要無いと思われます。 まあ、電気式等にすることによって、加速力が増すので、空気ばね式車体傾斜装置でも所要時間は変わらないと思います。

[@SFSKNI]

智頭急行線内だけの特急料金だけが値上げならあまり気になりません

[@douraku395]

JR西日本と共同で開発して、キハ187系の置き換えも同時にやるかも。 新しいハイブリッドを作るのか？JR四国2700系ベースになるのか？

[@gourmet8481]

智頭急行線、現状特急料金は割安ですが、運賃がJRで一番割高なJR北海道の地方交通線に近い水準で、JR本州三社の幹線運賃に比べるとかなり割高な分、多少割り引いて考える必要があるかもしれません。 グリーン料金を値上げしないのは不思議な感じはしますが。 一方、智頭急行線内の特急料金を少々値上げしたとしても、京阪神・播磨・岡山から鳥取県内まで乗り通す客が支払う運賃料金の総額に対する影響は微々たるものであり、智頭急行線内完結の利用者以外にとってさほどの負担感はないものと推測され、高速バスへの乗客逸走はほぼ心配しなくても良さそうです。 むしろ、京都以東・岡山以西からの利用者が、乗継割引廃止でこうむる値上げの方が響きそうです。 料金改訂により末永く智頭急行線による都市間輸送が維持発展することを祈念致します。

[@user-po6rj6td9r]

新型はくと、振り子式を続けるのか、空気バネ式車体傾斜や強制車体傾斜に変えるのか。

[@user-lc6jv3rj1e]

ディーゼルは、山陽線が電車より効率がいいのと梅田に新幹線がないので、姫路乗り換えは反対です。

[@user-gb4ne7bg1y]

鳥取県知事さんはHOT7000をキハ85みたいに40年くらい使ってHC85を導入したいと言ってたと思います。

[@playboy4649japan]

コロナが無ければ、かつての北越急行みたいに黒字のままで新型車導入出来たのだが。乗り継ぎ割引廃止でどうなるやら？

[@cwc5117]

新型に関してはいろいろ漏れ伝わってくる話もありますが、ハッキリしてることはまた何に決まってないってことなんですよね…。

[@user-fe6uj9go4d]

決まっている事は、更新時期を先送りする事だけです。

[@cwc5117]

@@user-fe6uj9go4d そもそも更新するってのも当時からどうすんのかわかんない部分あったからなあ。

[@MachizohJP]

電気式気動車を振子式にするハードルはそれ程高くないと思います。液体式気動車を振子式にする際に一番問題だったのは動力源であるエンジンが車体側に固定されている事で、傾斜時に台車から見てエンジンが傾いてしまう事です。 電気式の場合、やくもの台車が流用出来ますから今開発中の新型やくもに発電機を積めば出来てしまうとも考えられます。(勿論、駆動系以外にも技術的ハードルがあります) いっそJR西日本と共同開発する事で新型やくもの技術を流用しつつスーパーおきの車両も置き換えて共通化すればコストダウンも可能ではないかと思います。

[@fal-bj8im]

現実的にはHOT7000系の再更新を行ってあと10年持たせる戦略だと思います でないとハイブリッド式、電気式共に発展途上である程度普及機が出ないと第三セクターには荷が重すぎるからです 現にHOT7000系もJR四国の2000系があって成り立ったものなので

[@harima-hsrwy]

興味深いです。JR東海のHC85系の動力系とJR四国2600系の車体傾斜方式を組み合わせたような車両になる可能性がある訳ですね。その方が純粋な気動車よりランニングコストが安くていいかも知れませんね。

[@NaruoKusugawa]

JR西日本のキハ187系同系車の可能性もあるかも？ トンネルドン問題はあるもののスーパーいなばの実績あるし振子車両で短編成化と増発・増結にこれほど向く形式も他に無いかと。 何ならスーパーいなばとの共通運用化や智頭急行線内併結も考えられなくも無い。

[@nion8851]

高速運転や強い加速力が必要な区間では電気式（ハイブリッドも含む）では 厳しいと思います。この区間はスピードが命なので振り子も必須でしょう 電気式の方が理想ですが現時点では液体式の方が理にかなってると思います。

[@FLAKPANZER2000]

またJR四国から導入するかな。

[@user-xk1yn5rz7s]

智頭急行久しぶりに乗りに行きたいな！

[@user-tt6kb3um6q]

おき、まつかぜ、いなばのキハ187諸共、四国2700系で置き換えれば共通運用もできて費用削減になるかなぁとは。

[@gertrudbarkhorn7537]

電気式orハイブリッド＋振り子でチャレンジするしかない！　これしか生き残る道はない

[@user-zd3du7ej5w]

「車両使用料を払ってでも自社線内を走らせたい」とJRが思ってるかどうかは知らないが自分ははくと好きですよ京都神戸線内唯一無二の快適さですから。

[@pinksaturns]

ドライバー不足でいずれ高速バスも値上げか減便になるのを見込んで値上げを決めたのでしょう。電気式／シリーズハイブリッドは、台車周りがほぼ電車ですから、既存の振り子電車の設計をベースにして、エンジン、発電機、電池の搭載スペースを捻出できれば難しい開発にはならない気もします。最悪、定員を減らし客室の一部を仕切って機械室にすればいいのですから。JR側の運転士資格のこともあるから、電車免許で動かせる車両への切り替えはいつか必要になります。JR西、JR四国と三社共同で開発費をシェアできたらなんとかならないかな。

[@user-mo7yd4xh7h]

新型は電気式気動車にしないとJR側がこれだけのために大阪で気動車免許所持者を用意しなきゃならないから勤務表作りが大変そう

[@msn-04ii84]

導入コスト軽減の為に、HOT7000系の後継は、JR四国2700系の同型車になる可能性が圧倒的に高そうですね。 それと、スーパーはくとは最初は新大阪駅始発だったのが京都駅始発に変更されたのは、あさしおの代替の為だったので、その役目を終えた今、再び大阪駅始発に戻して、その分スーパーはくとの増発に宛てても問題は無いでしょう。

[@TouringJunkie]

@msn-04ii84 あさしお・・・懐かしい名前ですね 京都を先発したあさしおが舞鶴線、宮津線を迂回している間に、山陰本線を走ってきた後続のあさしおが、豊岡に先着するという設定がありましたよね 笑 あと 当然ですが、京都発着だった 急行白兎 の置き換えでもありますね ☺

[@exp6962]

今回は、智頭急行の特急料金値上げに関してですね。 智頭急行というと、特急「スーパーはくと」「スーパーいなば」が走る、第三セクターの高規格路線ですが、特急「スーパーはくと」が京阪神と鳥取、特急「スーパーいなば」が岡山と鳥取をショートカットして結ぶ為の路線と言ってよいでしょう。 元々は、国鉄智頭線として建設されたものの、建設途中で工事が凍結された予定線を、京阪神と鳥取をショートカットする位置にあった事を幸いにして、高規格の第三セクター鉄道として開業した鉄道路線で、開業当初から、線内ローカル輸送よりも、京阪神と鳥取県を短時間で結ぶ事をメインに考慮された路線です。 そういう智頭急行の路線の性格上、自前のHOT7000系を使用する特急「スーパーはくと」の上げる収益が、鉄道収益の根幹と言えるモノで、その特急料金を値上げして、いわば適正価格にする事で、智頭急行自体の収益向上を図ったモノだと思います。 現在は、京都ー倉吉間を結ぶ特急「スーパーはくと」ですが、以前から、JR京都線、神戸線を走る区間に関して、路線短縮、短編成化で本数を増やすという構想がありますが、京都ー大阪間はともかく、大阪へ直結出来る事が、最大のメリットと言えるので、少なくとも、大阪駅までの運転は継続されるだろうと思います。 自前の特急車両であるHOT7000系が、最も古い車両で30年を迎えるという事で、鐵坊主さんから新型車両についての話がありましたが、個人的には、すぐに新型車両投入という事にはならないような気がします。 現在、振子式のハイブリッド気動車が存在しない事や、最新の特急気動車であるJR東海HC85系の最高速度が120km/hに留まる事を考えると、例えば、JR四国あたりでさらなる特急用の新型気動車が開発されるまで、現在のHOT7000系を更新して、引き続き使用する可能性が高いと思います。 JR四国の特急用気動車として主力になりつつある2700系のスペックは、最高速度130km/hなので、現在、JR四国で生き残っているキハ185系を置き換える際には、2700系を超えるスペックの特急気動車が開発投入される可能性も考えられます。 かつて、JR四国の2000系を元にして、HOT7000系が開発されたように、JR四国の新型気動車開発投入のタイミングで、智頭急行の新型特急用気動車が開発される可能性もあるのではないかと、個人的には考えています。 とりあえず、今回の智頭急行特急料金値上げに関しては、HOT7000系の後釜の新型車両投入資金というよりは、まずは智頭急行の経営改善の意味合いが強いモノだと考えています。

[@user-ii3xb1lc1l]

京阪神から鳥取県東部くらいの距離で道路網整備がもっと早ければ、 レジャー用途なら自家用車かレンタカー、ビジネスなら営業車で行ってこいになっている距離。 パンデミック以降は大人数が同じ空間に閉じ込められる事を嫌う風潮になった。 鉄道は勿論、高速乗合バスも忌避されている。 鳥取〜上郡でピーク時には毎時2本、データイムでも毎時1本程度の運転頻度を確保しないとドアツードアの自家用車には勝てない。

[@asaasa4751]

新型車開発を諦めて、開発コスト削減の名目で、現行の振り子車両をハイブリッド化改造は如何でしょう？ 実際の開発費が下がるとは思えませんが、県のエライ人に説明し易いです。

[@user-hj4tw4lo5j]

スーパーはくとは大阪折返し、1往復程度増便 新型車両は四国2700の同型　が順当でしょう

[@user-fy5nt4br6v]

特急廃止？

[@user-ss3qb2qf8q]

上郡ー智頭とほぼ同距離の大阪ー明石の特急料金が1200円である事を踏まえると、距離ベースだとかなり金額が抑えられてたんだなと思いました。 ところで、車両の回転率向上とJR西の車両使用料削減のために大阪ー京都間の運行区間を短縮する(流石にあり得ない話とは思いますが姫路発着も)は色々と話題になりますが、逆方向の鳥取ー倉吉間は区間短縮の話とか出たりしないのでしょうか？ 現行のスーパーはくとの鳥取ー倉吉間の往復は折り返し時間も含めて2時間半(最長だと3時間)を要してるので、朝発の上りと夜着の下りを除いて鳥取で系統分離(補填として空いたスジには米子方面への特急まつかぜか倉吉or由良行きのリレー快速を運行)すれば、京都ー大阪間以上に車両の回転率を上げられそうに見えます。 (倉吉の城下町や三朝温泉、最近だと倉吉線の廃線跡など観光需要はありますが、倉吉駅からでもそこに行こうとすると結局はバスやレンタカーに乗り換えとなりますし…)

[@makototakaki8120]

倉吉〜鳥取の短縮の話は聞きませんが、何度かはくとに乗りましたが、倉吉〜鳥取の利用は少ないように思います。５両編成は多すぎです。 両端を短縮して、鳥取〜大阪あるいは新大阪で良いと思います。 鳥取で、米子、松江方面の特急あるいは快速と平面乗換出来れば良いと思います。

[@gmkkk12]

JR西日本が大阪～姫路の運行を受け入れる代わりに、鳥取短縮を提案するか、または鳥取～倉吉間は列車使用料を免除する、という案を残しているかもしれないですね。

[@tvm-tv3483]

云われてみれば 反対側も 車両使用料が 発生してますね

[@tvm-tv3483]

云われてみれば 反対側も 車両使用料が 発生してますね

[@hoyoyo-plus]

大阪-明石 ネットで Aシート 600円or300P 特急 JWESTチケットレス 750 eチケットレス特急券(カード会員限定) 1090 ネット価格で考えてもかなり安価です

[@user-sr4qk4nx7x]

全区間通しの料金を上げていいけど、上郡～佐用みたいな短区間利用は300円ぐらいでいいんじゃないかな

[@KamikazeRapidService]

料金均一だから売り分けしなくていいってのでコストダウンしてるのでは

[@MrLandmine50]

大阪万博でインバウンドは期待できる？ 気運は中止・不要が多くなって来ているし、日本国内でも観光で行きたいと思う人は少ないと思う。

[@fal-bj8im]

>>気運は中止・不要が多くなって来ているし なってません

[@user-lt1jm4qj4g]

智頭線急行線は高規格路線なので振り子の技術がなくとも高速運転できるんじゃないの？だったらJRの電化区間は電車として走れる日立の８００系でいいんじゃないかなあ。下松でも作ったみたいだし。

[@na-jm1wp]

直通して奈良まで行ってほしい それか地元自治体にしたら関空直通も魅力？？？（冗談）

[@takao.7019]

私はJR四国2700系ベースの液体式気動車が順当なところかと思っていましたが、JR東海HC85系ベースのハイブリッド気動車もありえますね… 振り子装置については、紀勢本線系統で振り子車→非振り子車の置き換え前例があるので、非振り子車への更新は無きにしも非ずと思います。

[@tvm-tv3483]

新車導入ということで メンテナンス計画を 立てると思いますが よく使う部品とか 今のうちに 余分に発注するとか 検討されるのだろうか? 無駄な費用なのか 先見の妙なのか 蓋を開けてみないと 分からないが 散々 部品の生産（製造）が 終了しました。 延命出来ませんとなると また困るのも 目に見えてしまいますし... ロス覚悟で 余分になんて... やっぱり贅沢ですかね...!?

[@kakakakassun]

暇side制作お疲れ様でござい〼🫡 取り急ぎ、万博には四国から2000系を借りるか譲渡してもらいましょうよ🤔 その後は延命更新しながら、じっくり新車を考えるということで🧐

[@katayamamakoto]

JR西がキハ187を追加導入して大阪から鳥取まで走らせたら良いと思います。姫路までははまかぜを連結して走る。智頭急行線は通行料を払う形。HOT7000を更新する必要もない。なんなら亀山始発(草津線利用)鳥取行きも可能。

[@ironman78other-railway]

智頭急行線の建設費完済したら上下分離か3セク解散でJR西日本の路線にしたほうがいいのでは、引き換えに山陰線城崎温泉～鳥取経営分離やバス転換になって困るの数えるほどしかいない。 大阪まで短縮されると中京圏住民としては2回乗換しないといけなくなるから新大阪までは維持して欲しいなあ。 車両更新の話で思う事だが、それなりに利用者見込めるのであれば一時的に大きな出費伴っても電化したほうが長期的には安上がりで手間も省けないかな。気動車は車両製造費が交直両用電車より高い上に、床上床下機器が電車より重たくて多く車両を支える梁を電車より頑丈にしないといけない、そのため曲線通過時の安全速度も電車より下がる。JR四国では電車の場合、8000系は振り子式車体傾斜に対し、8600系で空気ばね式車体傾斜に変更したが、曲線通過速度は8000系と同等を保てたのに対し、気動車は2600系で空気ばね式を採用して線形の悪い土讃線に対応できず、2700系で2000系と同じ振り子式に戻している。ハイブリッドや電気式となれば更に機器類が増加して重量がかさみ、加速や最高速度にまで影響する可能性もある。

[@user-fe6uj9go4d]

スーパーはくとは、京都から大阪間の利用が、少ない為に大阪止め（新大阪駅止め？？？）として、更に臨時便を定期便に格上げして増便を図るようです。 また、車両の更新ですが３０年を目処に更新を考えていると公表した後に、車両の調査を行った所、考えていたより車両の状態が良好で有る事がが、判ったので更新時期を先送りする事になりました。

[@user-eu7lt9pq2i]

昨今は特急車両に振り子を搭載しないケースが多い。(気動車ではなく電車特急であってもおなじ。) また、少々の所要時間が伸びたところで気にしなくなっていし、振り子や車体傾斜を入れたところで短縮は見込めないのもある。 結局、振り子ってメンテナンス費用も普通以上にかかるので、外しそうな気もするが。

[@user-cp3lx8wz1l]

JR西日本は使用料を減らしたいので、増便分は姫路発着になるのでは？ 前例作って利用低調便は姫路発着にして、気づけば全便姫路発着とか。

[@sinnya616]

そりゃJR西日本発足後にJRの料金水準で試算したら黒字になってたことが発覚して旧運輸省上がりの幹部をクビにしただけあるわ。この位なら上げていいよ。あと姫路止まりにしたら軒並みバスや車に流れて東海道山陽本線の運賃と特急料金収入減ることを考えな。乗継割引廃止なら尚の事響くよʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@user-fe6uj9go4d]

姫路止めではなく大阪止めとして更に臨時便を定期便に格上げして増便を図ります。 姫路には、一部ののぞみしか停車しませんので利便性が良く有りませんので。

[@sinnya616]

お返事ありがとうございます。姫路止めではなく、大阪止めで着地を図るのは存じております。もし本当に姫路止めにするのなら上記を分かっているのだろうかと思い書いた次第ですʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

[@wxyz4013]

ＪＲ北海道で有った「幻の２８５系」を智頭急てやればいい。ハイブリッド動力＋ハイブリッド振り子で環境対策も更なる速度向上も出来る👍

[@FLAKPANZER2000]

そろそろ、交通機関の整理をする時期に入っているのかな。 高速バスも鉄道と並行している路線の認可を取消すとか、逆に需要がなければ廃線にして高速バスに一本化しないといけない。 需要予測に応じて整理しないと、共倒れしてしまう。 あまり運賃を上げると、高速道路があるなら自家用車に逸走してしまう。

[@Parfait_Sempai]

まだスーパーはくとは良いと思います。ペルソナは大阪方面のお客様ですから。大阪は駐車場が高いから、鉄道の利用価値は大きい。 しかし、JR四国は大阪直通列車がないため、鉄道の利用価値が著しく欠く。

[@FLAKPANZER2000]

@@Parfait_Sempai 四国も何処から乗るかによりますね。 徳島からなら圧倒的にバスですし、松山からなら岡山乗り換えで新幹線ですね。 自分で走ったこともあるのですが、出発地や目的地が駅側でないと圧倒的に自家用車が便利です。 大阪市内でもコインパーキングが結構ありますので。

[@naoyasano8695]

高速バスと競合しているから、それに対抗する価格設定を続けていたんだろうが、予定値上げ額もそんなに高いという印象はしない。

[@user-ys2hj8qo5f]

正直振り子列車の機構や、空気ばねアクティブサスペンションとの差がどの程度のものかよくわかってない(´・豆・｀) そんなに振り子ってすごいのだろうか？

[@user-fe6uj9go4d]

振り子機能の有る車両は、無い車両よりカーブの通過速度を早く出来ます。 カーブの曲率にもよりますが、無い車両が減速しなければならないカーブを減速せずに通過できます。

[@user-ys2hj8qo5f]

そこまではわかるけど、アクティブサスペンションと具体的に何ｋｍ／ｈ差が出るの？みたいなところがわからなくて(´・ω・｀)@@user-fe6uj9go4d

[@magnumosk]

​@@user-ys2hj8qo5f　横からすいません。 一般的な空気ばね式車体傾斜装置は、最大傾斜2度程度。振り子の場合は5度程度と言われており、本則85km/h程度のカーブであれば、車体傾斜装置は100km/h程度、振り子であれば110km/h〜115km/h程度が多いですね。

[@TouringJunkie]

@@magnumosk 更に横からすみませんm(__)m もし ご存じだったら、確認させてください。 一般的に、 通常の電車や気動車で 本則+10～15km/hくらい、 車体傾斜装置付は 本則+15～25km/hくらい、 振り子が 本則+20～30km/hくらい だったような気がしますが、間違ってますか？

[@user-ys2hj8qo5f]

いえいえありがとうございます。 思ったより効果でかかったです(´・ω・｀) @@magnumosk

[@mitsuyamaeda-railfan]

特急「スーパーはくと」より高速バスの利便性の方が上回るのであれば、特急「スーパーはくと」の路線を一時的に停止させ、高速バスで代替え輸送をしている間に、「標準軌＋電化＋新在直通運転（山陽新幹線）＋ミニ新幹線」に移行すれば良いと思います。

[@cwc5117]

トンネルが無理でーす

[@user-un1cm8tz8b]

僕もミニ新幹線化が良いと思います。 幸いにも山陽本線の標準軌しても、相生〜岡山は赤穂線も通っているため貨物列車にも支障がありませんし。

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@cwc5117 「トンネルが無理でーす」→高速バスで代替え輸送をしている間に工事すれば良いと思います。

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@user-un1cm8tz8b 「僕もミニ新幹線化が良いと思います。幸いにも山陽本線の標準軌しても、相生～岡山は赤穂線も通っているため貨物列車にも支障がありませんし。」→有難うございます。

[@cwc5117]

@@mitsuyamaeda-railfan トンネルって二度堀できないので。

[@user-fe6uj9go4d]

２コメ。

[@mitsuyamaeda-railfan]

「中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）」の枠組みを整えて、伯備線（倉敷駅・伯耆大山駅間）と山陰本線（鳥取駅・出雲市駅間）を新設移行することで、「鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）の維持」や「都市近郊域の範囲拡大」、「防衛装備品（戦車、トラックなどの車両等）の輸送」、「鉄道貨物幹線の沿線を活用した地方創生」、「JRグループの地方路線負担の軽減」などを実現して欲しいです。 《中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）に関する案》 （１）最高速度→200km/h以下。 （２）線路→三線軌条（または標準軌）＋複線以上＋暴風雪対策あり。 （３）車両限界→新幹線の車両限界以上。 （４）付加価値→新在直通運転、ピギーバック輸送。 （５）輸送（貨物・旅客）→民間や地方公共団体が行う（乗入れ接続可）。 （６）駅（貨物・旅客）→民間や地方公共団体の負担で建設する（補助金あり）。 （７）駅の形式→通過線必須。 （８）人材→鉄道運行に関わる人材はJRから派遣。 （９）システム（信号・ダイヤ等）→JR方式。 （１０）幹線費用→国費。 （１１）支線費用→民間や地方公共団体の負担（補助金あり）。 （１２）幹線収入→使用料（占有しない場合）や貸付料（占有する場合）。 （１３）その他→直流用送電線（再エネ向け）、高速通信ケーブルなどを設置する付加サービスの提供。 （例）「中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）に関する枠組みを作成」→「移行工事後に新在直通運転ができる在来線幹線区間に並行して三線軌条（複線）の新在来線幹線区間を新設する」→「新在来線幹線区間に並行する旧在来線幹線区間を廃止する」→「新在来線幹線区間の沿線に荷物積替え拠点駅やコンテナ駅、旅客駅等を整備する」→「JRが鉄道輸送する」

[@user-fe6uj9go4d]

貨物列車は、スーパーレールカーゴをフル電動車にしたものん開発しないでと130km/Hを超える速度を出せません。

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@user-fe6uj9go4d 「貨物列車は、スーパーレールカーゴをフル電動車にしたものん開発しないでと130km/Hを超える速度を出せません。」→それは、「中速以下（最高速度200km/h以下）の鉄道貨物幹線（旅客輸送含む）」を設置できた後に、開発も含めて段階的に対応していけば解決できるレベルだと思います。 ちなみに、都市近郊範囲の拡大も含めて、160km/hでの運用を目指して頂きたいです。

[@user-fe6uj9go4d]

@@mitsuyamaeda-railfan 在来線で160km/Hを実現するには、在来線をから踏切を全て無くす必要が有ります。 現在の技術水準で在来線で出す事の出来る最高速度は、140km/Hが限界です。

[@mitsuyamaeda-railfan]

@@user-fe6uj9go4d 「在来線で160km/Hを実現するには、在来線をから踏切を全て無くす必要が有ります。」→踏切問題は重要ですよね…。ただ、それなりに重要な幹線には、それなりの費用をかけても良いのではないでしょうか…。

[@rousseaujeanjacques3801]

鳥取まで電化。因美線改良。JRって在来線のテコ入れって関心がないようだな。地方行政も愚か。高速道路と鉄道なんて両立するかよ。

[@vilolet666]

スーパーはくとの車両は、まだまだ新しいしカッコイイので更新は必要無いと思います。

[@user-ii3xb1lc1l]

外板が薄いから見た目に反してボロボロだよ

[@riar1000]

内装を2回くらいリニューアルしているので綺麗に見えるかもしれないが、実際は結構古い。やっぱりそろそろ更新も考えていかないといけない時期ではある。

[@user-sr4qk4nx7x]

四国の2000系並の酷使されてて更新しないでいいとか頭お花畑すぎて草

[@user-fe6uj9go4d]

鳥取県の調査で、３０年を目処に更新を計画していましたが、車両の状態が考えていたより良好の為に更新時期を数年程度先送りする事にしたそうです。

[@haa8944]

車両は10年おきにリニューアルされててそれなりに快適なので、 トンネル内でも携帯の電波が届くようにしてほしいね。

[@hiiro1967]

スーパーはくとって、JR西日本にとって、 わざわざ車両の使用料を払ってまで運行を続けるメリットってあるのかと、不思議に思っています。 並行在来線として廃止になったわけでも、赤字ローカル線として廃止になったわけでもなく そもそも智頭線って、建設中に中止が決まった未成線を鳥取県が引き取ったものですよね？ そこまで協力する義理がJRにあるのかと。

[@user-wb3oz6sr3h]

智頭急行の特急値上げになると、高速バスと特急はまかぜ号に乗客流れるでまんねん、以上