Danke für das Feedback 😀.

Danke ☺️

Vielen, vielen Dank 😊.

Sehr gut, das waren Basics. Ich denke die nächsten Videos werden noch spannender.

Bei einer kombinierten Verstellung würde ich das Fahrwerk ggf. für den Track etwas bis deutlich härter stellen. Wenn es wirklich nur eine singuläre Verstellung der Zugstufe ist, würde ich max. 1-2 Clicks für den Track härter stellen. Ansonsten wird das, wie Du schon vermutest, eher unharmonisch im Verhältnis Zug/Druck.

Super, Danke. Mmh, Prüfung, gute Idee 😂.

Vielen Dank ;-) . Ich stehe darauf, dass ich immer ein bisschen mehr kann, als mein Auto. Ansonsten wird es schwierig. Das mit der Bremsflüssigkeit ist eine gute Maßnahme. Vielleicht nicht zwingend, aber auf jeden Fall sinnvoll.

Danke, ich bin echt ein großer Fan des Systems ;-) .

@ kann ich beim Troc R die DCC Regulierung nachträglich einbauen lassen ? - zZt. ist er mit Eco oder auch auf Normal in der Stadt sehr hart. Lg Helmut

@HelmutHaidegger Hallo Helmut, das ist leider extrem aufwendig und daher nicht wirtschaftlich machbar. Es müssen Kabel durch das ganze Auto gezogen und neue Dämpfer, ein Steuergerät und noch andere Teile eingebaut werden.

Wichtiges Thema, danke (10).

Danke Dir (9). Auch das können wir gerne schon einmal besprechen und dann in eigener Reifenfolge vertiefen.

Danke Volker (8). Eine Folge zur Bremse hatte ich ja schon gemacht. Kannst Du ggf. sagen, was Dich darüber hinaus speziell interessiert?

Mich würde schon interessieren wie man z.B für die Rennstrecke die Bremse optimieren kann und wie man den optimalen Bremspunkt findet

@volkerruhland6769 O.k., danke.

Danke Björn (7). Dazu habe ich tatsächlich schon eine eigene Folge geplant. Aber das Thema ist ja so umfangreich, dass es auch mehrere werden können ;-) .

Ist notiert. Du denkst wahrscheinlich bei der Frage auch an Regelungstechnik und Elektronik, vermute ich? Ja, ein spannendes Thema (6). Und natürlich schön, dass Du hergefunden hast. Freut mich, dass Dir die Videos gefallen und herzlich willkommen ;-) .

Danke (5). Das wäre ja schon eine eigene Folge wert, aber wir können das im Dezember schon einmal anreißen.

Sehr gerne ;-) (4).

Ganz spannendes Thema, danke ;-) (3).

Danke Harry (2).

Danke Dir. Damit bekommst Du Los Nr. 1 ;-) . Schönes Thema. Welcher Usecase auf der Rennstrecke interessiert Dich im speziellen? Trackday, regelmäßiger Einsatz, in die Richtung?

Jep, derselbe ;-) . Aber bitte mit „a“, Svanniversary.

Danke für DEN Tipp. Das kenne ich gar nicht, werde ich mir aber anschauen.

Sehr gerne. Kann ich echt empfehlen, gerade die Alltagsübungen. Warte ggf. mit dem Kauf bis Montag :-). Ich habe noch eine kleine Überraschung.

Lohnt sich 😀. Viele Grüße

Wow, klasse ;-) . Das ist aber auch extrem verständlich und anschaulich geschrieben, finde ich.

Danke Dir. Ja, Pickup ist echt unangenehm und den bekommst Du dann auf der leichten Hinterachse schlecht weg. Tauschen und abfahren ist genau richtig, oder mechanisch entfernen. Das ist aber eine sch… Arbeit ;-) .

Für die Fahrtechnik habe ich auch noch einen Buchtipp. Der Beitrag ist schon in der Vorbereitung.

Danke ☺️

Gerne, danke ;-).

Das lohnt sich. Viel Spaß damit.

Danke ☺️. Das Thema Fahrwerksgeometrie findest Du in dieser Folge - Fahrdynamik Basics 2 - Fahrwerksgeometrie und -einstellung kzbin.info/www/bejne/j5e0dKx7jbppppY.

Danke ☺️

Absolut, sehr locker aber fachlich fundiert geschrieben.

Danke für das Feedback. Mit anderen Scheiben und Belägen müsstest Du schon einmal ein ganzes Stück weiterkommen. Aber die Brembo ist natürlich schon richtig gut.

Der Hauptbestandteil von Bremsflüssigkeit ist ein POLYALKYLENGLYKOL-ÖL, auch Polyglykol genannt. Siehe z.B. hier: cold.world/de/know-how/grundlagen-schmierole. Ich würde mir echt Sorgen machen, wenn Du KEIN Öl in der Bremse hättest ;-) .

Da muss ich Dich leider enttäuschen, auch wenn dieser Unfug auf der von Dir verlinkten Seite wiedergekäut wird. Ein Öl ist per Definition in Wasser unlöslich (und umgekehrt). Daher hoffe ich nun für Dich, dass Du KEIN Öl in Deinem Bremssystem hast. 😉

@alfaromeo6878 Interessant. Ich bin kein Chemiker. Hast Du eine Quelle oder irgendetwas, wo man mehr dazu findet? Wir sind uns aber wohl einig, dass Polyglykol im Bremssystem verwendet wird und der korrekte Begriff ist natürlich Bremsflüssigkeit. Die hier sollten es wissen - www.ravenol-shop.de/bremsfluessigkeit#. Demnach wird/wurde auch Mineralöl als Bestandteil der Bremsflüssigkeit verwendet. Also doch halb so wild, mit dem Öl in der Bremse ;-) . In Fachkreisen wird da noch oft von Öl gesprochen, auch wenn sich das mit modernen Polyglykol-Bremsflüssigkeiten wahrscheinlich überholt haben sollte. Alte Gewohnheiten halten sich immer lange ;-) . Ansonsten schreib doch bitte einfach Klartext, wenn Du mehr weißt. Am Ende wollen wir doch alle dazu lernen und Spass an unserem Hobby haben.

Naja, was heißt Klartext? Ich bin halt Chemiker, da tut das einfach weh. Natürlich ist das Bremsflüssigkeit, aber das ist eben kein Öl. Ein Link? Wikipedia, Stichwort "Öl". 😉 Aber Du hast Recht, es wird häufig falsch benannt, ja.

@alfaromeo6878 Dann danke für den Hinweis.

Das Konzept Festsattel ist schon robuster und am Ende auch etwas leistungsfähiger, der Kunde erwartet so etwas auch bei diesen Fahrzeugen und meist passt es bei diesen Autos auch in die Produktkostenrechnung. Am Ende eine Frage des Preises und der Positionierung. Technisch ist es mit der Festsattelbremse auch einfacher Hochleistungsanwendungen darzustellen, aber in vielen Fällen könnte man alternativ wahrscheinlich auch mit Schwimmsätteln arbeiten. Je größer und leistungsfähiger die Bremse werden soll, umso mehr macht aber der Festsattel auch Sinn.

@@fahrwerktalkbei offenen Felgendesigns ist auch die Optik einer Festsattelbremse sicher ein “nice to have” im Produkt-Placement.

Definitiv, vor allen Dingen mit schickem Branding, wie Brembo o.ä.

Danke ;-)

Dieses Jahr schaffe ich es leider nicht, aber zwei nette Kollegen von mir werden da sein.

Weil da viel Liebe seitens der Entwickler drinsteckt ;-) . Praktisch hat der Golf super Voraussetzungen mit einer stabilen Vorderachse und einer gut einstellbaren Mehrlenker-Hinterachse. Dazu kann man über die Spur- und Sturzeinstellungen auch noch etwas feintrimmen. Die sportlichen Modelle haben dann immer noch ein paar Zusatzfeatures, wie z.B. ein anderes Schwenklager mit mehr Sturz (weniger Untersteuern, noch agileres Heck), die VAQ (geregelte Vorderachsquersperre) oder das torque vectoring Hinterachsgetriebe beim R Golf. Damit werden die Fahrzeuge dann im Prüfgelände und auf der Rennstrecke erprobt und abgestimmt, bis das Fahrverhalten passt.

@@fahrwerktalk Sehr interessant, da ist einiges für mich neu. Ich muss trotzdem gestehen, dass ich das Verhalten auf dem Gas noch nicht ganz nachvollziehen kann. Das Gewicht verlagert sich ja nach hinten, VA hat weniger Grip, HA mehr. Da wundert es mich, dass das Auto bei Vorderradantrieb nicht untersteuert, sondern übersteuert. Was genau war denn bei dem gefahrenen Auto verbaut? Ich kann mir nicht vorstellen, dass man durch die VAQ auf Schnee so viel Gieren erzeugen kann, schließlich ist der Grip an der VA und damit die Wirkung der Sperre sehr begrenzt. War es ein 4Motion Modell, das Antriebsmoment? Nach dem R klang es für mich zumindest nicht. Und was meinst du mit "stabiler Vorderachse"? Meinst du damit eine bestimmte, vorteilhafte Konstruktionsart (bei sowas kenne ich mich nicht aus) oder Einstellungen wie Sturz/Spur? PS: Mangelnde Liebe würde ich den Ingenieuren selten unterstellen, aber es gibt ja das Lastenheft :-)

Ah, sorry, das hatte ich falsch verstanden. Das war ein 8er R mit Allrad und Torque Vectoring. Der schiebt viel Moment nach hinten und den kann man dann ähnlich wie ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb fahren. Mit der stabilen Vorderachse meine ich eine gute Radführung/Kinematik und vor allen Dingen ausreichend viel Sturz. Bei den Sportmodellen gibt es dafür auch extra andere Hardware an der Vorderachse, die mehr Sturz zulässt. Zum Glück kann man im Fahrwerk häufig das Lastenheft erfüllen und dennoch ein wenig mehr Liebe investieren, so dass das Auto richtig gut fährt ;-) .

@@fahrwerktalk Ah ok, jetzt wundert es mich nicht mehr, wenn es der R war. Trotzdem noch was gelernt.

Da kommt man an technische Grenzen. Beim Anfahren werden die Momente und Kräfte ermittelt, die auf das Auto einwirken und die Bremse wird geöffnet wenn sich die Kräfte im Gleichgewicht befinden, so dass sich das Auto sanft in die gewünschte Richtung in Bewegung setzt. Das Fahrzeug kann aber nur die Kräfte berücksichtigen, die es aus seiner eigenen Sensorik kennt. Der Bordstein leitet eine externe und damit unbekannte Kraft ein und die kommt dann ungeplant dazu. Das Auto ruckt schnell und unerwartet nach vorne und das kann unangenehm bis gefährlich werden. In so einem Fall würde ich AutoHold oder andere Hilfsmittel ausschalten und selber mit Gas, Bremse und Handbremse rangieren. Aber auch das muss man natürlich mal gelernt haben ;-) . Danke für das Feedback ;-) .

@@fahrwerktalk in einer solchen Situation lässt sich das über eine klassische Hebelhandbremse besser dosieren als mit einem Knopf. Danke für das Feedback 😀

Jo, das stimmt. Der gute Hebel hat seine Vorteile ;-) . Nur ein automatisches Haltemanagement kann er leider nicht. Hmm, vielleicht müsste man mal eine Hebelsimulation für die EPB erfinden ;-) .

@@fahrwerktalk ja gerne, macht für Performance Fahrzeuge durchaus Sinn

Finde ich auch ;-) .

Da kann man leider nicht allzu viel machen. Spur kontrollieren, auf ca. 10‘ gesamt/5‘ jede Seite ist für die meisten Autos solide, wird aber am Untersteuern nicht viel ändern. Eventuell kann man den Sturz hinten ein wenig reduzieren. Dann wird er hinten etwas beweglicher und das Untersteuern etwas reduziert.

@@fahrwerktalk Danke für deine Antwort! Dann muss ich mal rausfinden, ob man den Sturz hinten verringern kann. Weniger Vorspur hinten empfiehlt sich nicht? Ich würde übrigens meinen, er fühlt sich in engen Kurven ganz ok an und in weiten Kurven nimmt das Untersteuern zu. Nur subjektiv vom Laien eingeschätzt :-)

Das kann gut sein. Wenn möglich würde weniger Vorspur hinten auch helfen.

@@fahrwerktalk Ok, danke 🙏

Das kenne ich so nicht, dass gleichzeitige Längs- und Querkräfte das Gesamtniveau erhöhen. Ich sehe das eher als geschicktes Arbeiten mit dem Gewichtstransfer. Wenn ich in die Kurve Bremse, dann erhöhe ich die Radlast vorne und dann kann der Reifen natürlich zusätzlich zur Bremskraft auch deutlich mehr Querkraft übertragen, weil er mehr Radlast hat. Das nutzt Du in der Regel auch aktiv auf dem Track, dass man das Auto über den Gewichtstransfer balanciert und optimiert. Die Phase des „balanced Throttle“ ist aber auch immer mal wieder bei längeren Kurven dabei und dann kommt es auf ein gutes Setup an, damit ich das Auto möglichst neutral stellen kann. Beim trail braking bremst Du ja voll auf der Geraden vor der Kurve und nimmst die Bremse dann in dem Maße zurück, wie Du einlenkst, damit Du im Kammschen Kreis die Kraft von längs auf quer verlagerst. Nachbremsen zum Gewichtstransfer bringt meist nicht viel, da man dann nur Speed verliert, oder - und das ist es meistens - initial zu schnell war. Und genau dann überfährst Du das Auto. Im Prinzip hast Du das Auto schon überfahren, wenn Du überhaupt ins Untersteuern kommst. Das musst Du vorher schon dosieren, dass der Kurveneingangsspeed passt. Ich mache das immer daran fest, ob das Einlenken, bzw. zusätzlicher Lenkwinkel vom Auto umgesetzt wird. Das sollte agil so passieren, oder Du bist zu schnell, bzw. der Kurvenradius ist zu klein.

@@fahrwerktalk Vielen Dank für deine Zeit. Hab den Text nun mehrmals gelesen, um alles zu verstehen. In der Theorie bekomme ich das hin, aber praktisch braucht es Übung. Und nicht nur das, sondern auch die richtige Übung mit Feedback. Solltest du daher mal ein Fahrtraining speziell für den MX 5 anbieten, würde ich drüber nachdenken :-)

@tomb.4171 Das habe ich sogar schon mehrmals angeboten, aber im Moment fehlt mir leider die Zeit dafür. Vielleicht machen wir das irgendwann mal wieder. Ja, es ist genau so. Man muss das üben und für sich selbst „erfahren“ und das ist im Alltag schwierig.

Danke ☺️

Wow, vielen Dank. Das freut mich sehr ;-) .

Im Prinzip ja, wenn die Dämpfung gut passend abgestimmt ist. Damit erreichst Du geringe Radlastschwankungen und eine gute Kraftübertragung. Das Auto wird auch langsamer in seinen Reaktionen und gutmütiger. Leider wird es natürlich auch eher indirekt, mit schlechter Lenkansprache und unsportlich.

@@fahrwerktalk danke für die Antwort, wirklich sehr gute und informative videos. Man merkt dass du Ahnung und Spass dran hast weil du frei sprichst, ohne grosse pausen und ohne cuts

Dankeschön. Ja, das ist bei mir Leidenschaft und Beruf zu gleich. Manchmal passt es ;-) .

Freut mich, danke ;-)!

Objektivierung ist ein wichtiges Thema, dass bei uns auch schon immer und immer wieder eine große Bedeutung hat. Erprobung und Versuch sind aus meiner Sicht eine super Basis, da man die Themen selber „erfahren hat“. Das hilft mir auch heute noch bei vielen Diskussionen, wenn es darum geht welche Bedeutung bestimmte Themen für den Kunden haben.

An der TU in Braunschweig in den 90ern.