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Пікірлер
@frankkrause3317 2 ай бұрын
Was macht eurer Nuri?
@monostripezebras 5 ай бұрын
Sehr schick, Holm und Rippenbruch!
@fritzlehner9060 5 ай бұрын
Super Video ! Könnt Ihr einmal überlegen ob man eine aktive Flutter-Dämpfung realisieren könnte, das mit Beschleunigungsgebern und Servomotoren die dann entsprechend Klappen bedienen um der Druckpunktwanderung entgegen zu wirken? Wahrscheinlich wäre ein Windkanalversuch ausreichend.
@akafliegkarlsruhe 5 ай бұрын
Danke! Aktive Flatterdämpfung wäre natürlich für die AK-X sehr nützlich, allerdings ist diese Technologie an sich noch Gegenstand der Forschung. Die benötigte Sensorik, Aktorik und Informationsverarbeitung dazwischen wären allein schon ganz eigene Projekte, von der Zulassung ganz zu schweigen. Um gute Chancen zu haben, überhaupt ein Flugzeug zum Fliegen zu bringen, konzentrieren wir uns bei der AK-X daher darauf, einen modernen Nurflügelentwurf mit "klassischen" Technologien in die Luft zu bringen, also auch mit rein mechanischer Steuerung.
@patriot9954 6 ай бұрын
Wie lang ist eure Bahn? Wir bekommen mit doppelsitzern nur 300-320 m raus
@akafliegkarlsruhe 5 ай бұрын
Ziemlich genau 1000 m. Die Schlepphöhen sind natürlich bei allen Flugzeugen windabhängig, im Gegensatz zu den Vorgängerwinden (Diesel+Stahlseil) bekommen wir jetzt aber auch schwere Doppelsitzer (ASG 32, Arcus M) auf sehr ähnliche Ausklinkhöhen wie leichtere Flugzeuge.
@patriot9954 5 ай бұрын
Ich hab in letzter Zeit vermehrt drauf geachtet und der Wind scheint da eine sehr große Rolle zu spielen
@AMbitiousbytoolcraft 6 ай бұрын
Wir freuen uns sehr, dass die toolcraft AG die Fahrwerksgabel additiv herstellen kann und dadurch einen Teil zu diesem tollen Projekt beitragen darf.
@fritzlehner9060 6 ай бұрын
Ihr seid super ! Macht einfach so weiter. Euer Flieger wird ein wunderbarer Katalysator sein !
@akafliegkarlsruhe 5 ай бұрын
Vielen Dank für den netten Kommentar!
@fritzlehner9060 5 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe In der Nähe von unserem Gymnasium war ein Flugplatz. Das hat auch katalytisch gewirkt. Vier von Zwanzig haben eine Lizenz gemacht ! Habe dann weltweit Flieger zugestellt. Das Leben war ein Hit !
@bernardb8017 8 ай бұрын
Hello Do you guys’ plan to be at the Aéro Friedrichshafen in 2024 with the AK-X ? Hope to meet you there to see your job.
@cristian-scd 8 ай бұрын
Hi, is it posssible to share the addon airplane that you have for the MSFS2020 ? In the video it looks you did developed a MSFS2020 addon of the Ak-X.... 🙂. That it would be much appreciated by the Ak-X enthusiats. I can tell, on the FSX flight simulator there was an addon of the SB-13 that was really really nise to fly.
@akafliegkarlsruhe 7 ай бұрын
Unfortunately we don't have a MSFS Version of the AK-X. The models you can see in our videos are engineering models for CFD and FEA aswell as a relatively simple Blender model for rendering.
@cristian-scd 7 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe It would have been nice to have it. Anyway, you are doing a wonderfull thing!!
@bernardb8017 10 ай бұрын
hello, do you plan to be at the aero Friedrichshafen 2024 with the AK-X ?
@akafliegkarlsruhe 7 ай бұрын
We won't exhibit at AERO this year because we want to focus on finishing the build. There will be a few prototypes of the other Akafliegs however and we're looking forward to presenting the AK-X at upcoming events.
@MrKleppy10 11 ай бұрын
Was sagt die rechnerische Gleitzahl?
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Das hängt von sehr vielen Faktoren ab und lässt sich ohne Referenzwerte (z.B. für den Einfluss des Rumps) nicht seriös berechnen. Wenn alles funktioniert wie angestrebt, sollte aber eine spürbare Leistungssteigerung gegenüber aktuellen 15 m - Flugzeugen möglich sein.
@MrKleppy10 11 ай бұрын
Siehe SB 13
@hartmannsemail 11 ай бұрын
Ihr könnt wirklich stolz auf Euch sein !!!
@tinolino58 11 ай бұрын
Cooles Projekt. Viel Hirnschmalz! Weitermachen 😍 Dynamisch gesehen ist das Teil wie ein Canard 🥂
@VanHex 11 ай бұрын
Bzgl. Nurflügelprofil sind die Kollegen Horton und Prandtl ja entsprechende Größen in diesem Themenbereich und nicht zuletzt auch wieder "prandtaktuell" mit Blick auf die Aktivitäten rund um Al Bowers bei der NASA. Wäre interessant in wie fern diese Erkenntnisse bei der Entwicklung des Flügelprofils, Stichwort Glockenauftriebskurve, eine Rolle gespielt haben (Vor-/Nachteile/finale Entscheidung). Der der Natur nachempfundene, in sich gedrehte Flügel könnte durchaus die Stabilisierung des Flugzeugs vereinfachen und die konstruktive Komplexität reduzieren.
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Die Erkenntnisse früherer Nurflügelprojekte sind natürlich auch bei der Auslegung der AK-X bedacht worden. Die AK-X ist bezüglich Profil und Auftriebsverteilung allerdings eher ausgelegt wie ein modernes konventionelles Segelflugzeug. Das liegt daran, dass mit den modernen Wölbklappenprofilen und einer (nahezu) elliptischen Auftriebsverteilung wesentlich bessere Flugleistungen erreichbar sind. Dabei nehmen wir die Nachteile bezüglich Strukturgewicht und Komplexität bewusst in Kauf, da diese für unser Designziel nur eine untergeordnete Rolle spielen.
@VanHex 11 ай бұрын
Super, vielen Dank für die Erklärung!@@akafliegkarlsruhe
@fylip85 11 ай бұрын
Cool!
@stephanbrunker 11 ай бұрын
Das ist jetzt eine Antwort auf verschiedene Kommentare plus eigene Bemerkungen, vor allem den Hinweis auf Unverferth: Ich habe einen 3-Meter Nurflügel damals nach seinem Rezept gebaut: 18° Pfeilung, 2° negative V-form und 2,5° Schränkung bei einem momentenneutralen Profil. Vom Handling her einwandfrei, sehr wendig, nicht überziehbar, mit sechs Klappen toll für die verschiedenen Flugzustände anpassbar, inklusive Störklappe (mittlere runter, vorne / hinten hoch). Das Problem ist nur, dass die Streckung limitiert ist und mit 13 kann man von der Leistung einfach nicht gegen die Leitwerkler anstinken. Soweit ich weiß, gab es bei höherer Streckung Probleme mit dem Wenderollmoment: "es fliegt zwar schön, aber nur geradeaus". Dass die Winglets bei der AK-X steuerbar sind hängt sicher damit zusammen. Bei einem Modell hat man sowieso Servos und damit kann man die Querruder so über die sechs Klappen differenziert ansteuern dass man die Winglets einfach starr bauen kann, mein Modell rollte super, zwei Rollen am Stück wie an der Schnur gezogen. Aber ich kann mir vorstellen was für ein genehmigungstechnischer Albtraum das wird. Ich habe damals auch Hangflug gemacht und eines war klar: ohne ordentliche Störklappen kann man das vergessen, das sehe ich bei der AK-X problematisch wenn man mal eine Außenlandung machen muss und keine Störklappen hat. Durchstarten ist ja nicht. In seinem Buch waren auch die "welkes-Blatt-Abstürze" beschrieben die andere Gruppen bei ihrer Nurflügelentwicklung häufiger hatten (bei 9:15 im Video), das hat viel damit zu tun wo die Strömung abreißt, alles hinter dem Schwerpunkt ist problematisch und deshalb wurden bei dem Konzept auch nur die innersten Klappen als Wölbklappe benutzt. Wobei sich das hier bei der AK-X mit der hohen Schränkung (6° gegen 2,5°) wahrscheinlich wieder ausgleicht. Das Unverferth-Buch gibt ja einen Überblick über die verschiedenen Modellbauer/gruppen die sich mit Nurflügeln beschäftigt haben und da war auch jemand dabei der mit hoher Streckung, dann aber auch hoher Schränkung gebaut hat (das waren glaube ich über 10°). Aber die Schränkung kostet auf jeden Fall eine Menge Leistung. Wurde eigentlich hier der Mitteneffekt beim V-Flügel weiter erforscht? Das war damals auch so ein Thema, wobei die gegenüber einem Modell große Rumpfkanzel da sicher auch noch hineinspielt. Ich weiß aber noch von einem anderen Buch, dass die Akaflieg Braunschweig damals bei ihrer SB-10 schon Hochmodul-CFK verwendet hat wenn ich das richtig in Erinnerung habe? Man muss auf jeden Fall steif bauen und darf am diagonal verlegten CFK nicht sparen, das ist eigentlich noch wichtiger als der Holm, denn durch die Verwindung erzeugt man ja eine Verwindungsschwingung und die muss man ja begrenzen.
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Probleme mit der Querruderwirksamkeit durch Schieberollmoment hatten wir bei einigen frühen Modellen ebenfalls. Auch bezüglich Strömungsabriss wurde viel an Schränkung, Flügelgrundriss, etc. optimiert, sodass das 1:2-Modell akzeptable bis gute Flugeigenschaften des finalen Entwurfs bestätigen konnte. Das alles natürlich unter Berücksichtigung der Flugleistung. Als Störklappen verwenden wir tatsächlich "normale" Schempp-Hirth-Bremsklappen, die ebenfalls mit dem 1:2-Modell getestet wurden. Bei den Fasern profitieren wir natürlich von den Entwicklungen der letzten Jahrzehnte. Wir haben bei unseren Versuchen u.A. auch die in der SB 13 verwendete Hochmodulfaser getestet, haben aber noch eine Faser mit besserer Verarbeitbarkeit und Festigkeit gefunden. Die Schubbelegung insbesondere im Innenflügel ist natürlich auch ein großes Thema, wobei wir hier nicht beliebig steif bauen können, weil eine weichere Anbindung des Rumpfes (um die Querachse) die Flatterproblematik mit der Nickschwingung entschärft.
@stephanbrunker 11 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe Danke für die Antwort! Auf den Baubildern hat man nur gesehen dass es im Flügel sehr eng ist und ich konnte mir nicht vorstellen, dass da noch Schempp-Hirth-Klappen hineinpassen ;-) Beim manntragenden Flugzeug ist die Gewichtsverteilung klar eine andere, das beeinflusst das Flatterverhalten durch die Masseträgheit des Rumpfes. Das Problem haben die Modellbauer nicht, Herr Unverferth hatte aber damit zu kämpfen dass im F3B-Bereich mit völlig überdimensionierten Winden (5 PS gegen ein 3-Kilo-Modell) Brutalstarts gemacht werden mussten und deshalb war die Steifigkeit das Hauptproblem. Mein erstes 2,5 Meter-Modell war nur Stypropor/Balsa und definitiv zu weich, #2 mit drei Metern hatte dann genug Kohlefaser drin und war nicht mehr zum Flattern zu bekommen. Und zu den gerundeten Wingletübergängen (die ja auch im Video beschrieben sind) steht in seinem Buch: "ich jedenfalls stehe für ein paar Sekunden mehr Flugleistung nicht nochmal xx Stunden in der Werkstatt". Wirkt die Wölbklappe auf alle sechs Klappen? Als ich mein Modell mit der damals verfügbaren Simulationssoftware gerechnet habe kam heraus dass die inneren Klappen viel Ausschlag nach unten bekommen müssen, die mittleren dann nur noch ein bisschen und die äußeren Klappen dann nach oben ausschlagen müssen damit sich die Momente ausgleichen und man den gewünschten hohen Auftrieb bekommt - sonst ist es außen ja Tiefenruder.
@akafliegkarlsruhe 10 ай бұрын
Ja, alle drei Klappen am Flügel wirken als gestufte wölbklappe. Die innere schlägt dabei ca 3 mal so stark aus wie die äußerste.
@stephanbrunker 10 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe Der Mischer ist definitiv ein Meisterwerk ...!
@ronaldglider 11 ай бұрын
Was sind die erwartete Eckwerten? L/D und Vne?
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
L/D ist schwer pauschal zu sagen, wir wollen aber die Leistung aktueller 15 m-Flieger übertreffen. Als Vne sind 265 km/h angedacht, das kann sich aber natürlich mit der Flatterrechnung noch ändern.
@ronaldglider 11 ай бұрын
Erstaunlich was ihr da leistet!
@phil-os9vr 11 ай бұрын
Hang Gliding Class 2
@VPaetk 11 ай бұрын
Sehr guter Vortrag und schön, dass sich jemand mit unkonventionellen Flugzeugkonzepten befasst. Auch der Modellbauansatz sehr interessant. Meines Wissens hatte das letzte in dieser Bauweise gebaute Segelflugzeug, die SB13 aus der AKA-Flieg Braunschweig, unter anderem wegen der Nickinstabilität ein Gesamtrettungssystem verbaut. Ist das bei euch auch vorgesehen? wie weit habt ihr euch bei der Auslegung und Steuerung an der SB13 orientiert?
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Wir bauen ein Serien-Gesamtrettungssystem ein, wie es auch im UL-Bereich verwendet wird. An sich ist die AK-X keine direkte Weiterentwicklung der SB 13 (dass mit einem deutlich anderen Entwurf begonnen wurde, sieht man an den frühen Modellen). Die vielen Erfahrungen der SB 13 wurden aber natürlich bei der Auslegung berücksichtigt, daher rührt zum Beispiel auch die größere Pfeilung (AK-X 25° vs SB 13 15°) und z.B. der Fokus auf ein robustes Bugfahrwerk. Die Steuerung der AK-X ist durch die Flapelevons, die über die komplette Hinterkante gehen und auch eine Wölbklappe ermöglichen, deutlich komplexer.
@py2bnd-sota411 11 ай бұрын
Ein absolut perfekter Vortrag!! Glasklar, gradlinig, spannend und sehr gut verständlich. Auch hält der David Achtzenther die Spannung konstant über die ganze Vortragsdauer gleichmaessig aufrecht, ohne den nicht Eingeweiten mit unnötigen oder komplizierten Details zu überfordern oder gar zu verwirren. Einen herzlichem Glückwunsch an den Vortragenden! Sehr gut gefallen hat mir Darstellung der Vorgehenswise bei der Entwicklung eures "Höllenmischer" mittels interativer Verwendung von 3D Druck Teilen. Sehr gut nachvollziebar das eine solche Vorgehensweise wesentlich schneller vorran geht als eine bis in die letzten Einzelheiten auskonstruierte und aufwändig simulierte bewegungs Kinematik. Also, der Mischer den ihr da entwickelt habt ist schon immer wieder faszinierend. Aber auch das ganze Projekt, und wie anregend und regelmaessig ihr es für ein interessiertes Publikum praesentiert. Vielen Dank fuer eure Arbeit 😊
@robertz1903 11 ай бұрын
Bestens gelungener Vortrag mit sehr anschaulichen Erläuterungen. Hut ab 😀👋
@c_schelli96 11 ай бұрын
Mega spannend, diese Projektübersicht! Ich bin immer heiß auf jedes neue AK-X-Update 🔥 Ein paar Fragen hätte ich auch: Was für Profile verwendet ihr? Verfügbare Nurflügler-Profile, modifizierte Segelflugprofile oder komplett eigene Entwicklungen? Was sagen die Simulationen aus über Gleitzahl, minimales Sinken, und die erfliegbaren Geschwindigkeiten? Und wann ist der Erstflug? 😁 Weiter so, tolles Team habt ihr! 💪
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Wir haben die Profile selbst entwickelt, diese ähneln im Konzept aber sehr den Profilen, wie sie bei konventionellen modernen Segelflugzeugen verwendet werden. Auch die angestrebten Geschwindigkeiten sind in einem ähnlichen Bereich wie bei aktuellen 15m und 18m-Flugzeugen. Die genaue Flugleistung lässt sich aber leider nicht seriös vorhersagen. Dazu gibt es zu viele Unwägbarkeiten in Simulationen und auch bezüglich möglicherweise nötiger Kompromisse zwischen Flugeigenschaften und Leistung. Deswegen Bauen, Fliegen und Messen. Erstflugdatum ist fast genauso schwer abzuschätzen, da wie im Vortrag erwähnt noch einige Schritte nötig sind und wir alles neben dem Studium in unserer Freizeit machen ;)
@redsock4843 11 ай бұрын
Wollt ihr uns verarschen? Hat doch die Akaflieg Karlsruhe das Rad noch einmal neu erfunden, wie blöd kann man eigentlich sein? Das Gleitflugzeug Aeriane Swift, (Swept Wing with Inboard Flap Trim) wurde ursprünglich als starrer Hängegleiter entworfen, das deren Flugleistungen jedoch deutlich übertreffen sollte. Der Entwurf basierte auf einer Zusammenarbeit zwischen Bright Star Gliders, Ilan Kroo, einem Professor der Stanford University sowie einer Gruppe von Studenten und zwar 1989, also vor 34 jahren! Allerdings hat ein Nurflügler wegen der Pfeilung seines Flügels immer eine schlechter Gleitleistung, als ein vergleichbares Segelflugzeug, weil er eine kleinere Streckung hat. Die Pfeilung ist notwendig, weil er sich sonst aufgrund des fehlenden Höhenleitwerkes vorwärts überschlagen würde, im Fachjargon "Tuck" genannt. Auf KZbin gibt es massenhaft Videos vom Swift und auch von seinem Vorläufer habe ich schon was gefunden, allerdings weiß ich leider nicht mehr, wie dieser genannt wurde. Den Swift gibt es seit mehreren Jahren inzwischen auch mit E-Motor zum selbständigen starten oder als Thermikflauten-Motor. "Formation Swift Light-E", pleinciel 71, vor 7 Jahren "Manfred's Swift at Lanza",Reidar Bernsten, vor 1 Jahr
@rwinkler69 11 ай бұрын
Schau das Video zu Ende oder drück doch den einfach X-Button wenn es dir nicht passt. Die Unterschiede zum Swift wurden tausendmal erklärt.
@redsock4843 11 ай бұрын
Also ich bin jetzt noch mal durchgehüpft und der Swift wird nirgendwo erwähnt geschweige denn Unterschiede oder Weiterentwicklungen mit Bezug auf den Swift explizit aufgeführt. Und Gleitzahl 40 bis 60 wie ein Segelflugzeug, das ist dann schon ganz schön ambitioniert, alles nur wegen der aerodynamischeren Pilotenkanzel, da bin ich mal gespannt. Große Pfeilung ist halt normaler Weise nix für außergewöhnlich gute Gleitleistung. Der Swift schafft 27, der Archeopterix 28 (allerdings mit Flügeln ohne Pfeilung und dafür Höhenleitwerk), wenn dann euer Teil tatsächlich sagen wir mal eine Gleitzahl von 45 hinbekommen würde, dann hättet ihr halt das Rad neu erfunden, aber eben nicht eines aus Holz, sondern gleich mit Alufelge und Michelin Pneus. So macht es halt den Eindruck, als ob das eine ganz neues noch nie dagewesenes Konzept wäre was hier zum ersten Mal in der Geschichte des Segelflugs umgesetzt wird.
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Wie du schreibst, ähnelt der Swift im Grundentwurf einem Hängegleiter. Die AK-X ist bezüglich Flächenbelastung, Streckung, Geschwindigkeiten etc. als Segelflugzeug ausgelegt und damit in einer völlig anderen Entwurfskategorie. Da gibt es fast keine Gemeinsamkeiten, außer natürlich dass beide kein Leitwerk haben.
@redsock4843 11 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe Naja, genaugenommen habe ich ja auch überhaupt keine Ahnung. Ich fand es nur seltsam, dass in eurem Video so gar kein Bezug auf den Swift genommen wurde (vielleicht habt ihr dies ja woanders bereits getan?) und deshalb aus meiner Sicht der Eindruck vermittelt wird, als ob es solch ein Konzept oder zumindest ein sehr ähnliches bisher noch nie gegeben hätte. Jetz kann man natürlich argumentieren, dass dies ja auch stimmt, da die AK-X von vorneherein als Segelflugzeug konzipiert wurde, während der Swift eigentlich als optimierter Drachen gedacht war, man letztendlich aber auch bei einem Segelflugzeug gelandet ist. Fragt sich natürlich, was am Ende die Definition eines Segelflugzeuges ist und wann es noch als ein solches gilt und wann nicht mehr. Zumindest bei meiner sehr oberflächlichen Recherche bin ich nicht auf eine schlüssige oder sinnvolle Abgrenzung gestoßen, vor allem bezüglich der beiden Flügel der Klasse FAI2, also dem Swift und dem Archeopterix. Für meinen privaten Geschmack ist ja selbst ein Atos (FAI 5) schon kein Hängegleiter mehr, sondern viel eher ein sehr schlechtes Segelflugzeug, bei dem man mit ein paar Tricks versucht hat, es wie einen Drachen aussehen zu lassen. Und alleine die, bei der Klasse FAI 2 im Übrigen nur noch als Alibi vorhandene, Start- und Landefähigkeit zu Fuß kann ja wohl nicht das hauptsächlich entscheidende und maßgebliche Abgrenzungskriterium sein. Zumindest sehen sich euer Flügelchen und der Swift auf den ersten Laienblick doch sehr ähnlich, ungefähr so wie ein Porsche Carera aus den Siebzigern verglichen mit einem Tesla von heute, auch wenn natürlich insbesondere unter der Motorhaube sich ganz und gar nichts mehr ähnelt. Eine Spannweit von 15 m gegenüber 12,8 m bei einer Flügelfläche von 10,2 m X m gegenüber 12,6 m x m macht zumindest optisch erst mal nicht so einen riesigen Unterschied. Beim Nachrechnen merke dann allerdings sogar ich, dass die Differenz doch ganz schön groß ist, nämlich 22,5 zu 13, das klingt nach viel, hätte ich nicht gedacht. Auf jeden Fall sieht euer Teil sehr schick aus und wenn es dann tatsächlich auch so gut fliegt wie ein konventioneller Segler in seiner Klasse, dann wäre das natürlich schon was Besonderes. Wenn nicht, dann wäre es allerdings nur ein Zwischengeschöpf, ob jetzt eher ein Maultier oder doch mehr ein Maulesel, das wird sich dann allerdings wohl kaum abschließend beurteilen lassen.
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
@@redsock4843Genau, die Streckung unterscheidet sich schon deutlich. Außerdem haben wir mit einer maximalen Abflugmasse von voraussichtlich 550 kg auch eine sehr viel höhere Flächenbelastung als der Swift (der ist mit ca. 11 kg/m^2 deutlich näher an Hängegleitern als die AK-X mit ca. 34-52 kg/m^2), wodurch unser bestes Gleiten im Bereich der Höchstgeschwindigkeit (!) des Swifts liegt, wobei die Auslegung der AK-X im Vorflug sogar eher auf den Geschwindigkeitsbereich um 160 km/h optimiert ist. Ein wesentlich ähnliches Flugzeug ist die SB 13 der Akaflieg Braunschweig, deren Erfahrungen natürlich bei der Auslegung der AK-X berücksichtigt wurden. Mangels Zeit bin ich im Vortrag allerdings nicht darauf eingegangen.
@jurgenvietz7439 11 ай бұрын
Also ich schreibe ja eigentlich keine negativen Kommentare. Aber das Vorgetragene habe ich doch vor fast oder mehr als 30 Jahren alles schon mal gehört und gelesen. Ich erinnere an Hans Jürgen Unverferth. Der hat das alles schon für die f3b Fliegerei beschrieben. Tut mir leid. Lieber Gruß Jürgen
@jo21e6 11 ай бұрын
Was wäre denn etwas was hörenswert wäre? Wo kommt das Geld für innovativere Projekte her die deutlich teurer wären?
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Natürlich sind die Herausforderungen von Nurflügeln und mögliche Lösungen schon lange bekannt. Ein manntragendes Nurflügelsegelflugzeug hat (meines Wissens) seit der SB 13 trotzdem niemand gebaut ;)
@phil-os9vr 11 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe Hang Gliding Class 2 & Manfred Ruhmer
@ralfy64 11 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe Die innenliegenden Probleme sind aber auch noch nicht gelöst! ZB Winglets halte ich für sehr problematisch, scheinen aber nötig für die Steuerbarkeit..
@tugarelim264 11 ай бұрын
wieso sind winglets problematisch?@@ralfy64
@Lukasclv 11 ай бұрын
Hervorragend, dieser Vortrag!
@yagwaw 11 ай бұрын
Super Vortrag über ein tolles Projekt - vielen Dank!
@LeopoldViktor 11 ай бұрын
Sehr guter Vortrag über das ganze komplexe Vorhaben. Ich wünsche dem Team viel Erfolg
@madmaetti100 11 ай бұрын
Also mir hat der Vortrag von David sehr gut gefallen. Er hat frei gesprochen und viele anschauliche Bilder gezeigt. Dem roten Faden konnte man durchgehend folgen 👍
@volkerracho7257 11 ай бұрын
Danke für den sehr informativen Vortrag! Wird denn eine signifikant bessere Gleitzahl erwartet als die neuesten Konkurrenz Modelle in der 15m Klasse ? Ich frage mich ob durch das Weglassen des Höhenruders nicht tatsächlich ein ineffizientes Fliegen erfolgt, da die Steuerflächen mehr arbeiten und unter Umständen die Fläche die meiste Zeit nicht in optimal Profilstellung verbleibt. Ähnliches Problem sehe ich beim Kreisen, was Segelflugzeuge von ihrer Natur aus häufig tun: Ist es effizienter mit einer klassischen Segelflugzeug Rumpf-Geometrie und bewegten Leitwerkssteuerflächen zu kreisen und die Flügel dabei optimal profiliert zu fliegen oder mit einem Nurflügler und ständig bewegten Steuerflächen und somit suboptimaler Profilierung zu Kreisen. Bin sehr gespannt auf die Erkenntnisse aus dem AK-X Projekt.
@jo21e6 11 ай бұрын
Hast du inzwischen eine Antwort auf die Frage? Interessiert mich auch, ob der Widerstand oder das Gewicht wichtig ist...
@volkerracho7257 11 ай бұрын
@@jo21e6 Leider noch nicht.
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Wir können natürlich noch nicht belastbar abschätzen, wie viel Leistung (bzw. Gleizahl über den Geschwindigkeitsbereich) wir tatsächlich gewinnen, aber das Potential ist, wie schon im Vortrag erwähnt, groß. Bei unpassender Auslegung (oder völlig "falscher" Schwerpunktlage) wären die ständigen Ruderausschläge tatsächlich ein Problem. Das versuchen wir dadurch zu vermeiden, dass wir bereits über unsere Wölbklappe die optimale Auftriebsverteilung für den entsprechenden Flugzustand einstellen und dann idealerweise keinen ständigen davon abweichenden Ausschlag des Höhenruders brauchen. Die kurzzeitigen Ruderausschläge bei Manövern stören ja bei konventionellen Segelflugzeugen mit Querrudern oder Flaperons genau so, das lässt sich eigentlich nur pilotenseitig optimieren.
@jo21e6 11 ай бұрын
@@akafliegkarlsruhe was sagen denn die Simulationen? Neben den Rudern habt ihr eigentlich nur durch die Schränkung einen höheren Widerstand oder? Wie hoch muss die sein?
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
@@jo21e6Die Simulationen, die wir in der Auslegung gemacht haben, haben keine gute Aussagekraft für den (absoluten) Widerstand, weil sie entweder die Profilumströmung nicht genau genug abbilden, oder der Rumpf nicht berücksichtigt ist. Ohne Vergleichswerte (wie sie bei Standardflugzeugen durch Vorgängermodelle verfügbar wären) lässt sich das also nicht seriös abschätzen. Wir haben (wenn ich das richtig im Kopf habe) ca. 6° Einstellwinkeldifferenz zwischen Mittelflügel äußerem Bereich des Außenflügels. Das dient hauptsächlich einem gutmütigen Überziehverhalten. Über den Großteil des Geschwindigkeitsbereichs lässt sich der durch die Schränkung induzierte Zusatzwiderstand durch den abgestuften Ausschlag der Wölbklappe minimieren, sodass das erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten zum Problem wird.
@NUeB_net 11 ай бұрын
👏👏👏👏👏
@peterh1512 11 ай бұрын
Das ist ein sehr interessantes Thema, immer wieder! Hohe Streckung und Nurflügel ist ja eine Sache, die sich eigentlich sehr schwer zusammenbringen lässt. Aus dem Bauch heraus würde ich denken, dass irgendeine Art von Tandemflügel-Ansatz (ausschließlich auftriebserzeugende Flächen) zusammen mit einem sehr kurzen Rumpf - also so eine Art-Beinahe-Nurflügel, verbunden mit einer elektronischen Flugsteuerung - besser beherrschbar und vielleicht auch leichter werden könnte. Wie man sowas hierzulande zugelassen bekommen könnte, weiß ich aber auch nicht. Ich wünsche viel Erfolg, freue mich auf das nächste Video zur AK-X!
@jo21e6 11 ай бұрын
Wie bekommst du die elektronische Flugsteuerung sicher genug? Das muss man ja auch genehmigt bekommen. Da kann man nicht kommen mit "unsere Steuerklappen werden mit Servos angesteuert die alle Hunderttausend Stunden ausfallen können..."
@peterh1512 11 ай бұрын
@@jo21e6 Das sind genau die Fragen, an denen es scheitern würde - nicht, dass man das nicht sicher genug bekäme, sondern, dass man dies den "alten Männern" in den für die Regulierung verantwortlichen Gremien so nachweisen müsste, dass sie das auch glauben und damit bestätigen können. Es sind eigentlich alle diese Anforderungen z.B. über Redundanzen lösbar. Ich bin sicher, dass z.B. der Black Fly von Opener mit europäischen Zulassungsbehörden nicht oder nur mit gigantisch teuren und endlos langen Zulassungsprozeduren zu verwirklichen gewesen wäre. Vorteil solcher Konzepte wäre, dass man sie auch mit dem 1:1-Vorserienprodukt unbemannt vollständig austesten kann. Und da sie relativ preiswert gebaut werden können, auch mehrere davon parallel. Änderungen an der Software sind in dieser Phase jederzeit möglich. Letztlich wäre es die Übertragung der "Hardware-reichen" Entwicklung, wie sie SpaceX praktiziert auf die GA. Es wäre eine Disruption, an die ich nicht so recht glauben kann, leider.
@daszieher 11 ай бұрын
@@peterh1512der Nachweis wird in der Praxis iterativ und zwar im Drohnenflug ganz ohne Pilot und Passagiere erbracht. Dann können alle bedenken in Mio Flugstunden mit Ruhe und Zeit im wirtschaftlichen Betrieb und nicht im Versuch ausgeräumt werden.
@demowulf1486 11 ай бұрын
Ein Flügel genügt ! Danke für die Präsentation !
@tinolino58 11 ай бұрын
Wi immer sind es zwei Flügel (vorne und hinten), welche mit einem Stück Flügel verbunden sind. 😂
@monostripezebras 11 ай бұрын
Sehr schick!
@tifosaurus 11 ай бұрын
Great presentation guys! Someone who has not followed your previous presentations can understand a whole lot about your work until now. Can't wait to watch the full scale AK-X taking off!
@seamuscashin2606 11 ай бұрын
i will make a comment when i get over the shock, great presentation happy 95th
@akafliegkarlsruhe 11 ай бұрын
Thank you! We are curious to read your detailed comment.
@PureGlide Жыл бұрын
How tall a person can it fit? 6'5" or 193cm I hope!
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
The tallest person regularly test sitting in our cockpit is 196 cm! Of course we can't be completely sure without the canopy and all of the controls installed in the real thing, but we designed the fuselage with a ergonomics model in CAD.
@bake162 Жыл бұрын
That spin looked wicked
@py2bnd-sota411 Жыл бұрын
Absolut beeindruckend - Beide Beiträge, zum Mischer und der Winglet Steckung. Die Mischer Konstruktion, absolut beeindruckend und meinen allerhöchsten Respekt an die Konstrukteure!! Allein als Studien Anschaungs Modell währe es schon eine bemerkenswerte Arbeit. Aber, die Konstruktion muss ja auch noch sehr steif, spielfrei und vor allem flugtüchtig sein. Meinen allergrößten Respekt!! Vieleicht währe es eine gute Idee die komplette Konstruktion als funktionsfähigen 3D Druck in der Hochschule Karlsruhe als Funktionsmodell in Austellung zu bringen.
@pzwrschneeskorpiondirtysch2034 Жыл бұрын
schön das endlich weiter geht
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
Natürlich ging es in den letzten Monaten nicht nur an diesen beiden Baustellen voran, aber die restlichen Themen waren zur Zeit des Drehs noch nicht reif für's Video. Es wird in nächster Zeit aber wieder Einiges zu sehen geben!
@deltamikepilot Жыл бұрын
Der 02.11 ist leider ein Donnerstag, sprich muss arbeiten. 😞 Freu mich aber schon auf den Flieger und die ersten Flugversuche. 🙂
@tifosaurus Жыл бұрын
Great! Did you finalize the design of the trimming mechanism?
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
We are still working on the electrical layout at the moment, since we want to make sure to find the best solution in terms of simplicity and reliability.
@hanspeterkummer6224 Жыл бұрын
Es war super schön mit euch im BayWa rumzukacheln und mal wieder länger mit euch zusammen zu sein als nur die Do-Abende. Bin stolz darauf immer noch ein Teil von Euch sein zu dürfen! Grüße aus La Motte HPK
@mikailalbayrak1048 Жыл бұрын
Halloooo
@rwinkler69 Жыл бұрын
David sieht ja etwas aus wie ein Insekt mit dieser Sonnenbrille...
@hiha2108 Жыл бұрын
Hoffentlich habt ihr und euer Material die gestrige Gewitternacht gut überstanden. 🙂
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
Alles sicher im Anhänger 😉
@curtismullen7418 Жыл бұрын
Love the project and the mechanical mixer and trim. Could you use a brake on the pulleys or trim cable, such that resetting the trim just requires actuating the brake off and on to reset the neutral position of the cable and springs relative to the (new) stick position. I believe the DG505 uses a system like this with a trim reset lever mounted in front of the stick. I've only flown it a couple times though so I'm not certain on the mechanism
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
We thought about using that kind of system aswell. In fact, our AK-8 has a combination of a trim reset lever on the stick and an electric adjustment switch (enabling more precise adjustments). But at the moment it looks like we'll have a brake lever for the wheel brake on the stick already, so a purely electric trim system will be the easier solution with the space available.
@szymonbartus Жыл бұрын
Does the electric trim system in EB29R have a mechanical override?
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
Good question. We weren't aware it had one. We will have to check it out. Thanks for letting us know!
@MonostripeZebra Жыл бұрын
Klasse!
@tifosaurus Жыл бұрын
The trimming system is clever, in principle! But what about the control forces involved? Is the spring force going to be strong enough to overcome the aerodynamic forces from the control surfaces? And another question: did you consider using trimming flaps on the control surfaces (i.e like servo tabs)? Thank you and keep up the good work to see the AK-X in the air!
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
That is indeed a good question but is luckily only a matter of choosing appropriate springs for the task. Servo tabs might in principle be possible but would be highly complicated due to the mixing of the controls, i.e. one control surface ist never only responsible for one rotational axis, and space constraints. Plus they increase drag. Thank you!
@tifosaurus Жыл бұрын
@@akafliegkarlsruhe Well, thinking that the inner flaps will be going down and the outer flaps will be going up in elevator operation and considering how the "parallelogram" works, maybe the control surface forces during elevator operation cancel each other, or nearly so, making the stick force nearly neutral. Then, even a relatively weak spring will work... Just a thought... :)
@akafliegkarlsruhe Жыл бұрын
@@tifosaurus Unfortunately the control surfaces going up and down don't cancel each other but the forces are added. Frankly speaking, we haven't done any detailed calculations on the spring force required but are nonetheless confident that we can find suitable ones. But will of course keep everyone updated on KZbin 😉
@tifosaurus Жыл бұрын
@@akafliegkarlsruhe Correct, the control forces are added. My mistake, sorry! Well, let's see how the system will perform then! 👍