CNFAS

Пікірлер

@YanDeRuelle-c2d 13 күн бұрын

Bonjour, Merci pour cette vidéo très utile. Manque la définition de piste dégagée pour un aeronef au décollage (passage du seuil ? après son 1er virage.. ?) Mais on parle encore de l'aire à signaux !!!! Mais quel terrain utilise et met à jour son aire à signaux. Et j'ai un gros doute sur la priorité d'un IFR qui fait une MVL... EN vol à vue, il n'est plus en régime IFR

@CNFAS 12 күн бұрын

Bonjour, Merci de vos commentaires très à propos. La vidéo énonce des passages de l'arrêté en référence. Dans l'ordre, vos questions sur l'occupation de la piste par un aéronef au décollage, contiennent les bonnes réponses. Effectivement les aires à signaux paraissent rarement opérationnelles, pourtant il arrive qu'elles le soient, en particulier lors des activités de vol de planeurs et de largage de parachutistes. Vous nous diriez que dans ce dernier cas il ne faut pas faire de reconnaissance du terrain à la verticale et vous auriez raison. Un aéronef en Manœuvre à vue Libre, ou Imposée, n'est pas en Approche à Vue. Le réglement ne dit pas que l'aéronef en IFR est prioritaire, mais, que sur un aérodrome AFIS, ... "Sauf s'il y a entente préalable entre les commandants de bord, lorsqu'un pilote commandant de bord évoluant dans la circulation d'aérodrome a connaissance de la présence d'un aéronef en vol IFR qui effectue une manœuvre à vue sur trajectoire prescrite (VPT) ou une procédure d'approche directe à l'arrivée, il manœuvre son aéronef de façon à ne pas compromettre la poursuite de l'approche et l'atterrissage de l'aéronef en vol IFR." Merci encore de vos commentaires.

@pierredesy7465 9 күн бұрын

En ce qui concerne les terrains en Belgique, je vous confirme que l'aire des signaux est fonctionnelle et détermine par ailleurs l'ouverture du terrain. Je vous engage donc, lors de votre éventuelle visite chez nous (EBAV) à strictement respecter la procédure rappelée, à juste titre, ici pour augmenter la sécurité de toutes et tous. Flight safe.

@speedyL70 17 күн бұрын

Pas mal du tout

@pierrejaffre7258 25 күн бұрын

Il est toujours bon d'avoir une piqure de rappel. Très bonne initiative. ( un peu vite traitée peut-être ?) «Aéronef : nom générique pour toutes les machines volantes qui se déplacent dans l'espace aérien..... Planeur, ballon, dirigeable......etc. Le mot AVION doit TOUJOURS être employé pour un plus lourd que l'air » Définition officielle.

@fclanglais 27 күн бұрын

Merci pour ce que vous faites pour la sécurité des vols. C'est clair et utile. Je pense particulièrement aux pilotes étrangers qui ont besoin d'aide pour intégrer les procédures et pas seulement à la radio. Merci encore, je vais partager cette vidéo.

@michelledauvergne6830 2 ай бұрын

Un vol circulaire de 30 minutes est un baptême de l'air et non un vol de découverte...

@PIERREGERARD-zc2iq 3 ай бұрын

C'EST JUSTE LA PUB AVANT QUI ME DONNE LA GERBE : "je suis CHAR LECLERC....BLABLABLA" quel TROUFFION !

@jeancharrier-ir4gd 4 ай бұрын

Très intéressant. Et se méfier d'un oiseau face à nous légèrement au-dessus. Quand ils perçoivent un danger ils plongent vers le bas, c'est leur manoeuvre d'évitement classique. Décollage, un oiseau légèrement au-dessus, il plonge... dans le pare-brise ! Un héron (avion de ligne, il a juste tordu l'essuie glace).

@Bee-Gee 4 ай бұрын

T'as beau essayé de voir et être vu en VFR, nous évoluons en 3d et nous avons tous échappé à de potentielles collision. Même en IFR dans un temps ancien où je me suis retrouvé en quasi collision sur une erreur de contrôle, c'est bien pour cela qu'on équipe les avions de systèmes anti collision

@jeancharrier-ir4gd 4 ай бұрын

Soyons précis et rigoureux quand cela est possible, ici vigilance visuelle, pour se tenir du bon côté de la ligne rouge, sachant que le contexte, souvent subi, peut nous attirer insidieusement vers celle-ci. S'agissant de risques, restons prudent.

@fiersicambre 5 ай бұрын

Passionnant, ayant travaillé sur les risques industriels et humains, très transposable.

@CNFAS 5 ай бұрын

Heureux que cela vous ait plu.

@Blackmoon9u9 5 ай бұрын

Ca change du tableaux et des feutres d'ATE

@CNFAS 5 ай бұрын

Merci ! ;-D

@Techniv 5 ай бұрын

J'ai jamais trop aimé cette vidéo. C'est peut être pour marquer les esprit mais je trouve sa conclusion fataliste contre productive. On est d'accord, se retrouver en IMC pendant un vol VFR c'est pas bien. Mais si ça arrive quand même on fait quoi ? La seule option c'est la mort ? Je suis pas d'accord, il y a des procédures. Et si l'on diabolisait un peu moins les IMC en aéroclub et qu'on formait un peu plus les pilote au VSV et aux procédures de sorti d'IMC on aurait probablement moins de situation de maintien en IMC par sidération. Combien de pilote n'ont fait que 10 minutes de VSV en double dans leur carrière ?

@CNFAS 5 ай бұрын

Merci de ce commentaire et de ce point de vue argumenté. Certaines machines ne disposent pas d'instruments permettant le pilotage sans visibilité. "Mieux vaut prévenir ..." On ne peut tout dire dans une vidéo, mais ce qu'elle a d'intéressant, c'est qu'elle liste les ressources et moyens à la dispositions du pilote et indique lorsqu'elles doivent être mises en œuvre. Pour qu'elles le soient, il faut que le recours à ces ressources ait été prévu lors de la préparation du vol. Vous connaissez peut-être aussi ces vidéos : securitedesvols.aero/productions/les-phases-de-vol/en-route/croisiere/la-perte-de-references-visuelles et aussi : vimeo.com/showcase/5635467 Qui disent que faire lorsqu'on a perdu les références visuelles.

@Techniv 5 ай бұрын

Je ne ni pas l'utilité des informations qu'elle apporte. Seulement qu'elle aurait pu ouvrir sa conclusion vers plus de formation. En effet certain avion ne sont pas équipé du stricte minimum pour le pilotage en VSV (horizon, symétrie, badin, altimetre, compass) mais cela reste très minoritaire et l'utilisation de ce type d'aéronef requiert déjà une foule de condition particulière sortant du cadre de cette mise en garde sur la météo.

@CNFAS 5 ай бұрын

@@Techniv Permettez nous d'attirer votre attention vers cette vidéo d'un accident enquêté par le BEA. securitedesvols.aero/productions/les-phases-de-vol/en-route/croisiere/pan-pan-x-3-conditionsvisuelles-degradees?highlight=WyJmLWdwaXQiXQ== Le pilote avait un horizon artificiel, les compétences et l'expérience pour s'en tirer ... Mais il n'avait pas de conservateur de cap.

@franck_mee 6 ай бұрын

On passe notre année à répéter à nos BIA de pas confondre la corde de l'aile et l'axe de l'avion, qui peuvent avoir plusieurs degrés d'écart sur les avions conçus pour voler lentement, et qu'est-ce que vous faites à 0:23 ? Vous mesurez l'incidence (notion qui ne concerne que l'aile) par rapport à l'axe de l'avion… Au risque de radoter : si votre explication ne fonctionne pas avec un Crusader, c'est qu'il y a un bug dedans. 😉

@CNFAS 6 ай бұрын

Bonjour Franck, il s'agit d'une "référence longitudinale" pour apprécier l'incidence, qui au passage, n'est pas réaliste, comme ne l'est pas non plus l'inertie apparente de l'aéronef. Il n'est pas indiqué "axe du fuselage" ou "axe de l'avion". On aurait pu indiquer "référence de la corde de profil moyenne de l'aile" ou "corde de profil moyenne" et nous vous rejoignons, cela aurait été mieux. Merci de cette contribution !

@fredericmartin8758 6 ай бұрын

J'ai survécu au demi-tour sur une panne moteur partielle. J'ai par contre pendant quelques petites secondes oublié ma vitesse ce qui a failli me coûter la vie. Juste après le décollage en montée initiale, j'ai dû réduire sur le ralenti en raison de fortes vibrations moteur. J'ai bien mis du manche avant mais je me suis un peu précipité dans le demi tour. Heureusement, j'ai eu la lucidité de regarder ma vitesse dès la première moitié de mon demi tour. Ce fut le bon réflexe car l'aiguille n'allait pas du tout dans le bon sens et j'étais déjà en sous vitesse. J'ai mis plus de manche avant pour garder de la vitesse en même temps que je sortais les volets. Mon demi tour à peine terminé, j'étais déjà en très courte finale et j'ai fait mon arrondi et posé. Avec du recul, il était judicieux de ne pas trainer en l'air et de réduire immédiatement mais j'aurais dû prendre 3 secondes pour réfléchir et analyser la situation avant de faire le demi tour. J'avais de la place devant à droite... Le demi tour est irrésistiblement tentant même si on sait que c'est très souvent mortel. Je savais que c'était la chose a ne pas faire et pourtant, je l'ai fait...

@CNFAS 6 ай бұрын

Cher Frédéric, Merci beaucoup de votre témoignage ! Lorsqu'un demi-tour est possible en respectant des marges de sécurité, pourquoi pas. Mais alors il faudrait inclure dans le briefing de décollage la hauteur à partir de laquelle il serait envisageable. Nous sommes heureux de vous compter parmi nous.

@joelcalmet5710 6 ай бұрын

Aux US ils apprennent le « demie tour impossible » qui est en réalité possible. Si votre altitude le permet on conserve la vitesse, voire on l’augmente quite à perdre de la hauteur, par un piqué prononcé pour permettre une forte inclinaison ( jusqu’à 45 degrés ) pour pouvoir appliquer du facteur de charge et faire le 1/2 tour en un minimum de temps, avion symétrique et vitesse conservée. Puis face au terrain : ailes horizontales reprise de la vitesse de finesse max et atterrissage dans l’enclos du terrain (pas obligatoirement sur la piste) mais au moins dans une zone plate et dégagée ou des moyens de secours peuvent être présents. Ils ont calculé que l’altitude perdue sur ce type de 1/2 tour est plus faible que sur un virage a 20 degrés Sur la plus part des avions écoles 500 pieds suffisent. Sur les quadriplaces de voyage compter entre 700 et 1000 pieds. Personnellement expérimenté en tant qu’instructeur sur des terrains où il est impossible d’avoir une zone dégagée en bout de pistes parfois très courtes, cas de la plus part des terrains des Antilles. Et ça marche ! Le 1/2 tour n’est pas un tabou. Mieux vaudrait apprendre à le faire dans de bonnes conditions que stresser les pilotes. Si des gens sont morts dans ces demi tours c’est qu’ils ne les ont pas fait correctement ou fait mauvais escient. La perte de contrôle n’arrive pas systématiquement parce qu’on s’incline. Les conditions : Bien connaître son avion et la hauteur minimale pour le faire. Être bien formé (pilotage souple et conscience de la situation) et ainsi éviter la peur de le faire. L’envisager l’hors du briefing avant décollage. Conserver son énergie (la vitesse) pour le faire.

@fredericmartin8758 6 ай бұрын

J'ai survécu au demi-tour sur une panne moteur partielle. J'ai par contre pendant quelques petites secondes oublié ma vitesse ce qui a failli me coûter la vie. Juste après le décollage en montée initiale, j'ai dû réduire sur le ralenti en raison de fortes vibrations moteur. J'ai bien mis du manche avant mais je me suis un peu précipité dans le demi tour. Dans la première moitié de mon demi tour, j'ai eu le bon réflexe de contrôler ma vitesse et l'aiguille n'allait pas du tout dans le bon sens. J'ai mis plus de manche avant pour garder de la vitesse en même temps que je sortais les volets. Mon demi tour a peine terminé, j'étais déjà en très courte finale et j'ai fait mon arrondi et posé. Avec du recul, il était judicieux de ne pas trainer en l'air et de réduire immédiatement mais j'aurais dû prendre 3 secondes pour réfléchir et analyser la situation avant de faire le demi tour. J'avais de la place devant à droite... Le demi tour est irrésistiblement tentant même si on sait que c'est très souvent mortel.

@CNFAS 6 ай бұрын

Votre contribution est tout à fait pertinente ! Merci. Nous reviendrons en vidéo sur ce que vous dites.

@LeCheneDeTele 7 ай бұрын

Je n'ai pas compris à 3:22 et à 3:28. « Les variations simultanées de l'assiette et de l'inclinaison » : en quoi ça pose problème de se mettre à plat et à la bonne assiette en même temps ? « Retrouver l'incidence de vol, plus l'incidence nécessaire pour inscrire l'avion dans la trajectoire correspondant à son inclinaison alors que la vitesse est faible » : je ne comprends pas la signification de cette phrase.

@CNFAS 7 ай бұрын

Cher Franck, merci bcp de ces questions ! Pour la première question : Comme vous le savez, une variation d'inclinaison s'obtient par un différentiel de portance d'une aile par rapport à l'autre grâce au braquage inverse des ailerons. À proximité du décrochage, ce différentiel risque de provoquer le décrochage d'une aile et un départ de vrille. Mais si, au préalable à la recherche d'une variation d'inclinaison, vous veillez à réduire l'incidence, vous aurez de l'efficacité aux ailerons sans risquer le décrochage. Seconde question : Le facteur de charge en virage, n, indicatif de ce que "portent les ailes", est facteur de l'inclinaison. Ainsi, à 60° d'inclinaison, vous avez expérimenté qu'en palier vous ressentiez deux fois votre poids. Pourtant, il est tout à fait possible de mettre un avion à 60° d'inclinaison sans ressentir de facteur de charge, c'est ce qui se passe lors d'un départ en virage engagé, qui n'est pas une situation d'avenir. On peut même chercher une inclinaison déraisonnable à très basse vitesse sans décrocher tant qu'on ne cherche pas plus de portance en tirant sur le manche. Mais si on veut stabiliser le virage pour qu'il ne s'engage pas à piquer, il va falloir chercher de la portance et donc de l'incidence. A basse vitesse et basse hauteur, ce n'est pas possible ! Nous reviendons sur vos questions en vidéo. Merci encore.

@jeancharrier-ir4gd 7 ай бұрын

Je ne vais retenir qu'une chose que j'apprends aujourd'hui : "TOUS LES PILOTES qui ont évité la perte de contrôle à l'issue d'une panne en montée initiale, s'en sont sortis* ! " Bon à savoir pour le jour où... 1. Priorité au contrôle de la machine. * Dans le cadre de l'étude BEA.

@tsht 7 ай бұрын

Je suis à peu près sûr de reconnaître que c'est mon terrain ^^; Excellent en tout cas ces vidéos. On a abordé la question dans une formation TEM.

@CNFAS 7 ай бұрын

Merci bcp de ce commentaire fort sympathique ! Aidez à nous faire connaitre pour que nous puissions monter en puissance et apporter régulièrement des contenus.

@alainrac56 7 ай бұрын

Mon conseil fondé sur l'expérience, couper au plus vite le contact général, toujours situé bien en vue à gauche du pilote et dont la position est bien connue et visible, l'interrupteur étant, en plus, généralement rouge...ce qui laisse tout le temps, ensuite, d'identifier le bon breaker et le disjoncter, avant de remettre le contact général à nouveau sur "on". On évite ainsi un déroulement important du trim. C'est ainsi que j'instruisais mes pilotes, surtout sur le PA30 twin comanche, dont le trim électrique n'était pas un double interrupteur de sécurité, mais un interrupteur simple, et les efforts au manche importants, surtout en centrage avant... Une fois en compagnie sur avion de ligne, j'ai procédé ainsi lors d'une panne de trim au simulateur, ce qui a surpris notre examinateur et a donné lieu à discussions, mais le bien fondé a été admis, car sur CRJ, piloter avec un trim entièrement déroulé oblige à caler les pieds sur la colonne!

@CNFAS 7 ай бұрын

Merci bcp Alain pour ce commentaire et de nous faire part de votre expérience. Nous devons néanmoins recommander d'appliquer avant tout les procédures du constructeur lorsqu'elles existent, et de s'y préparer. Le fait de couper le contact général fait vraisemblablement perdre la radio, le transpondeur et d'autres systèmes (instruments, syst de nav, horizon, ...), ce qui n'est pas anodin et peut conduire à des situations complexes qui doivent être anticipées, notamment si la remise en marche des systèmes prend du temps. Sur les avions légers il est important de retenir que normalement un trim en butée ne ferait pas sortir du domaine de vol. Donc il faut tenir bon, pas de panique ! Merci encore.

@florimond. 7 ай бұрын

Très intéressant, merci beaucoup !

@AntoineROGUES 7 ай бұрын

C'est très bien, mais peut on comparer un pilote professionnel qui fait plusieurs centaines d'heures par an et un pilote d'aéroclub qui en peut en faire moins de 10... C'est pour moi le réel problème et d'ou le fait que souvent on fait que des Do List en aéroclub, du début à la fin... Seuls les procédures (encadrés) de panne moteur / feu moteur sont fait de mémoire (et bien souvent sans avoir le temps ensuite, en environnement monopilote d'être relu grace à un support physique).

@CNFAS 7 ай бұрын

Merci Antoine de ce commentaire. Rien n'empêche un pilote de lire les guides et de les faire en lecture / action s'il en ressent le besoin. Mais lorsqu'il arrivera aux Check-Listes, il devra les faire comme les vérifications des actions précédentes, ce qui est mentalement un registre différent : Celui de la vérification d'items susceptibles d'engager la sécurité. J'y reviendra en vidéo avec des exemples.

@guymichel4938 8 ай бұрын

"Départ vers la province" Ahh c'est Parisiens!

@PIERREGERARD-zc2iq 3 ай бұрын

ces

@jeremijerem912 8 ай бұрын

Est-ce judicieux d'avoir autant de boutons sur le manche ? Trim - volets - micro

@baltbalthazard3125 8 ай бұрын

Sur un helico, c’est impressionnant tous les boutons ! Heureusement une erreur d’utilisation d’interrupteurs est généralement réversible ! 🤞

@jeancharrier-ir4gd 8 ай бұрын

Une simple réflexion : les avions d'aujourd'hui sont plus performants que ceux d'hier, entrainant cependant de nouvelles fragilités (menaces).

@LeCheneDeTele 8 ай бұрын

« nouvelles fragilités » D'autant plus que le trim électrique sur un avion de tourisme, je trouve que ça apporte vraiment peu de positif. Ça apporte des équipements supplémentaires, des emmerdements supplémentaires... pour uniquement un mini-confort supplémentaire (et encore, c'est largement moins précis qu'un trim manuel).