Diminution de puissance en montée initiale - Éviter la perte de contrôle

[@fredericmartin8758]

J'ai survécu au demi-tour sur une panne moteur partielle. J'ai par contre pendant quelques petites secondes oublié ma vitesse ce qui a failli me coûter la vie. Juste après le décollage en montée initiale, j'ai dû réduire sur le ralenti en raison de fortes vibrations moteur. J'ai bien mis du manche avant mais je me suis un peu précipité dans le demi tour. Heureusement, j'ai eu la lucidité de regarder ma vitesse dès la première moitié de mon demi tour. Ce fut le bon réflexe car l'aiguille n'allait pas du tout dans le bon sens et j'étais déjà en sous vitesse. J'ai mis plus de manche avant pour garder de la vitesse en même temps que je sortais les volets. Mon demi tour à peine terminé, j'étais déjà en très courte finale et j'ai fait mon arrondi et posé. Avec du recul, il était judicieux de ne pas trainer en l'air et de réduire immédiatement mais j'aurais dû prendre 3 secondes pour réfléchir et analyser la situation avant de faire le demi tour. J'avais de la place devant à droite... Le demi tour est irrésistiblement tentant même si on sait que c'est très souvent mortel. Je savais que c'était la chose a ne pas faire et pourtant, je l'ai fait...

[@CNFAS]

Cher Frédéric, Merci beaucoup de votre témoignage ! Lorsqu'un demi-tour est possible en respectant des marges de sécurité, pourquoi pas. Mais alors il faudrait inclure dans le briefing de décollage la hauteur à partir de laquelle il serait envisageable. Nous sommes heureux de vous compter parmi nous.

[@jeancharrier-ir4gd]

Je ne vais retenir qu'une chose que j'apprends aujourd'hui : "TOUS LES PILOTES qui ont évité la perte de contrôle à l'issue d'une panne en montée initiale, s'en sont sortis* ! " Bon à savoir pour le jour où... 1. Priorité au contrôle de la machine. * Dans le cadre de l'étude BEA.

[@joelcalmet5710]

Aux US ils apprennent le « demie tour impossible » qui est en réalité possible. Si votre altitude le permet on conserve la vitesse, voire on l’augmente quite à perdre de la hauteur, par un piqué prononcé pour permettre une forte inclinaison ( jusqu’à 45 degrés ) pour pouvoir appliquer du facteur de charge et faire le 1/2 tour en un minimum de temps, avion symétrique et vitesse conservée. Puis face au terrain : ailes horizontales reprise de la vitesse de finesse max et atterrissage dans l’enclos du terrain (pas obligatoirement sur la piste) mais au moins dans une zone plate et dégagée ou des moyens de secours peuvent être présents. Ils ont calculé que l’altitude perdue sur ce type de 1/2 tour est plus faible que sur un virage a 20 degrés Sur la plus part des avions écoles 500 pieds suffisent. Sur les quadriplaces de voyage compter entre 700 et 1000 pieds. Personnellement expérimenté en tant qu’instructeur sur des terrains où il est impossible d’avoir une zone dégagée en bout de pistes parfois très courtes, cas de la plus part des terrains des Antilles. Et ça marche ! Le 1/2 tour n’est pas un tabou. Mieux vaudrait apprendre à le faire dans de bonnes conditions que stresser les pilotes. Si des gens sont morts dans ces demi tours c’est qu’ils ne les ont pas fait correctement ou fait mauvais escient. La perte de contrôle n’arrive pas systématiquement parce qu’on s’incline. Les conditions : Bien connaître son avion et la hauteur minimale pour le faire. Être bien formé (pilotage souple et conscience de la situation) et ainsi éviter la peur de le faire. L’envisager l’hors du briefing avant décollage. Conserver son énergie (la vitesse) pour le faire.

[@fredericmartin8758]

J'ai survécu au demi-tour sur une panne moteur partielle. J'ai par contre pendant quelques petites secondes oublié ma vitesse ce qui a failli me coûter la vie. Juste après le décollage en montée initiale, j'ai dû réduire sur le ralenti en raison de fortes vibrations moteur. J'ai bien mis du manche avant mais je me suis un peu précipité dans le demi tour. Dans la première moitié de mon demi tour, j'ai eu le bon réflexe de contrôler ma vitesse et l'aiguille n'allait pas du tout dans le bon sens. J'ai mis plus de manche avant pour garder de la vitesse en même temps que je sortais les volets. Mon demi tour a peine terminé, j'étais déjà en très courte finale et j'ai fait mon arrondi et posé. Avec du recul, il était judicieux de ne pas trainer en l'air et de réduire immédiatement mais j'aurais dû prendre 3 secondes pour réfléchir et analyser la situation avant de faire le demi tour. J'avais de la place devant à droite... Le demi tour est irrésistiblement tentant même si on sait que c'est très souvent mortel.

[@CNFAS]

Votre contribution est tout à fait pertinente ! Merci. Nous reviendrons en vidéo sur ce que vous dites.

[@LeCheneDeTele]

Je n'ai pas compris à 3:22 et à 3:28. « Les variations simultanées de l'assiette et de l'inclinaison » : en quoi ça pose problème de se mettre à plat et à la bonne assiette en même temps ? « Retrouver l'incidence de vol, plus l'incidence nécessaire pour inscrire l'avion dans la trajectoire correspondant à son inclinaison alors que la vitesse est faible » : je ne comprends pas la signification de cette phrase.

[@CNFAS]

Cher Franck, merci bcp de ces questions ! Pour la première question : Comme vous le savez, une variation d'inclinaison s'obtient par un différentiel de portance d'une aile par rapport à l'autre grâce au braquage inverse des ailerons. À proximité du décrochage, ce différentiel risque de provoquer le décrochage d'une aile et un départ de vrille. Mais si, au préalable à la recherche d'une variation d'inclinaison, vous veillez à réduire l'incidence, vous aurez de l'efficacité aux ailerons sans risquer le décrochage. Seconde question : Le facteur de charge en virage, n, indicatif de ce que "portent les ailes", est facteur de l'inclinaison. Ainsi, à 60° d'inclinaison, vous avez expérimenté qu'en palier vous ressentiez deux fois votre poids. Pourtant, il est tout à fait possible de mettre un avion à 60° d'inclinaison sans ressentir de facteur de charge, c'est ce qui se passe lors d'un départ en virage engagé, qui n'est pas une situation d'avenir. On peut même chercher une inclinaison déraisonnable à très basse vitesse sans décrocher tant qu'on ne cherche pas plus de portance en tirant sur le manche. Mais si on veut stabiliser le virage pour qu'il ne s'engage pas à piquer, il va falloir chercher de la portance et donc de l'incidence. A basse vitesse et basse hauteur, ce n'est pas possible ! Nous reviendons sur vos questions en vidéo. Merci encore.

[@franck_mee]

On passe notre année à répéter à nos BIA de pas confondre la corde de l'aile et l'axe de l'avion, qui peuvent avoir plusieurs degrés d'écart sur les avions conçus pour voler lentement, et qu'est-ce que vous faites à 0:23 ? Vous mesurez l'incidence (notion qui ne concerne que l'aile) par rapport à l'axe de l'avion… Au risque de radoter : si votre explication ne fonctionne pas avec un Crusader, c'est qu'il y a un bug dedans. 😉

[@CNFAS]

Bonjour Franck, il s'agit d'une "référence longitudinale" pour apprécier l'incidence, qui au passage, n'est pas réaliste, comme ne l'est pas non plus l'inertie apparente de l'aéronef. Il n'est pas indiqué "axe du fuselage" ou "axe de l'avion". On aurait pu indiquer "référence de la corde de profil moyenne de l'aile" ou "corde de profil moyenne" et nous vous rejoignons, cela aurait été mieux. Merci de cette contribution !