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Пікірлер
@vecrider0311 Күн бұрын
OHVにするなら、スバルを買う意味なんてないじゃん。 高出力、低重心でコーナーを信じられないスピードで駆け抜けていくからスバルを選ぶのであって、鈍足になったら他社の方を選ぶわさ。
@user-ez5ok7qb1p 3 күн бұрын
それでもガソリンを撒き散らしながら、EJ20を乗り続けています😅。
@natentx9170 4 күн бұрын
スバルの水平対向にコルベットと同じOHVが載ったら胸熱だな。
@user-nw4rq9zs2t 8 күн бұрын
うんOHVだと思う
@user-xs6nz4vz3t 8 күн бұрын
スバルから出ないかな。
@AtelierKitami 7 күн бұрын
スバルのミッドシップ…夢がありますね！
@user-eo8yz5ub6n 8 күн бұрын
NASCARはレギュレーションで今でもOHVです｡後､日野のエンジン不正でトヨタコースターが一時期生産停止(排気ガスはクリアしていたが燃費をクリアしていなかった)しましたが対象のエンジンがOHVだったのもあります｡
@zadkmb 9 күн бұрын
生き残るのは無理だろ… そもそも、水平対向4気筒エンジンはシリンダーもヘッドも2個必要。 要はV型エンジンよりコストが掛かる。 V型4気筒エンジンですら、現在では搭載してる車が無いのに、それより高コストのエンジンを普通乗用車に積むメリットが無い。 ポルシェは【高級スポーツカーメーカー】だからやってる訳で、普通のクルマに水平対抗向4気筒エンジンを積んでもデメリットしか無い。 そもそもポルシェだって水平対向は、リアがミッドにしか積まない訳で、フロントに積む時は直列かV型を使ってる。 昔はスバルの他にも、水平対向4気筒エンジンを積んだ自動車メーカーはあったけど、今はみんなやめてる…コストは掛かるし、デメリットばかりなんだから当然。 先祖返りのOHV化なんぞしたら、スバリストですら見捨てるだろうな。
@simanekop 4 күн бұрын
直列との比較ならヘッド上のパーツが倍になるのはそうだけど、 V型もボクサーも直列の2倍部品が必要になるのは変わらんぞ？何を言っている？ シリンダブロックの話なら、Vの方が形状が複雑だから余計な加工費がかかるぞ。 難しい一体物 vs 簡易で2パーツ組み立てはどっちが安いのかまでは知らん。
@zadkmb 4 күн бұрын
@@simanekop V型はシリンダーブロックが1個で済むが、水平対向は2個必要だし合わせ目にはノックピン加工も必要だし、そもそも結合ボルト穴加工も必要。 そもそも、『シリンダーブロックを組み立てる』と言う工程が多い。 EJ20なんて、シリンダーの横の穴からピストンピンを入れて、ピストンとコンロッドを接続しなきゃならなかった訳で、ピストンとコンロッドを接続してからシリンダーに入れれば済む他のタイプのエンジンと比べれば手間と時間は数倍。 水平対向は製造コストが高いから、EJ20系ブロックで、スバルは途中からクローズドデッキをやめてオープンデッキに変更した…そしてシリンダーの剛性不足から、シリンダーの偏磨耗が多発してエンジンから打音が出るクレームが大量発生して、スバルは大変な事態になった。 近年では、コストを抑えようとバルブスプリングに安物を使って、バルブスプリング折損が多発してリコールになり、エンジンのヘッド外してスプリング交換する事態になった。それも普通の直4やV型ならヘッドだけ外せる所だが、水平対向なのでエンジン丸ごと下ろさなきゃならくて、スバルは40万台ものクルマのエンジンを無償で脱着してバルブスプリングを交換する羽目になってる。
@WelcomToAvalon 9 күн бұрын
燃費が悪いのはとにかく車重量が重いから。 必ずしもストローク量とは限らない
@simanekop 4 күн бұрын
AWD(4WD)で重いのはそうだけど、1.5tと1.2tで燃費が純ガソリン車として15km/Lあたりから20km/Lオーバーとかは変化しないよ。 燃費≒如何に燃焼ガスのエネルギーを取り出せるかと言えばストロークの要素が支配的ではあるだろうよ。
@user-ei4dz5tq5n 10 күн бұрын
V４OHVにしたら？ それこそ低重心になるし排気も取り回し 余裕あるしタービンもつけやすい そこまで水平対向や180度v型にメリット あるかなぁ、排気回りはキツイし エンジンの位置も下げられないし。
@e-sound2316 9 күн бұрын
FRならそれでいいと思う。FFや四駆をやる場合 フロントデフの上を跨ぐ構造故にクランクシャフトの位置が どうしても高くなるから他を下げた結果水平対向になる。 補器類上に乗せるからといっても結局ブロックやヘッドの方が重いし
@mkep82da 10 күн бұрын
ハイブリッドエンジンは高回転まで回さない。しかも最近はバルブクリアランスを０にするラッシュアじゃスターを組み込むことも珍しくない。なのでプッシュロッドの途中にラッシュアシャスタを組み込めばロッドを短くできでヘッドもコンパクトにできるのでむしろOHVはアリだろう。問題はスバルに新規エンジン設計できる余裕あるかどうかだろう…
@hiro0057x2 11 күн бұрын
発電専用ならそもそも高回転より一定回転で安定して回す事の方が大事なのでOHV 採用もありな気がするけど、そうなる気配無さそう。
@tomo-ji5tb 11 күн бұрын
スバルの燃費が悪いのはショートストロークというのもあるが、摺動抵抗が大きいのも大きな一因。全長を詰めむりやり5ベアリングにしているせいでベアリング幅が足りないのとウェブがペラペラでクランク剛性がなく、ピストンが暴れる。3ベアリングでウェブの剛性を上げるのが先では？あと水平対向は上面投影面積が大きいのだからウエットサンプではなくてドライサンプにして潤滑ムラをなくすべきでしょ。本当に低重心を唱うならドライサンプでエンジンを下げ、フロントデフをクランクセンターより上に配置すべき。
@user-nw4rq9zs2t 8 күн бұрын
水平対向エンジンに限らないけど、ドライサンプにしてポンプとエンジンとの繋がりは残したまま電動パワーアシスト(自転車みたいに)とかを妄想… モーターのみにするとモーター逝ったらエンジン終わりそうなので
@user-su2mp9cq6f 11 күн бұрын
スバル4WDの原点、OHVのスバル1000ff-1の全幅は、1480mmでした。そう、今の軽自動車と全く同じ。
@ln100s-6 11 күн бұрын
所詮四輪のエンジンなんて たったの7000回転くらいでしょ プッシュロッドでも問題ないよね
@user-lu7bu3rc3h 12 күн бұрын
OHVだから低回転エンジンなんて事はない。昔のトヨタのK型、日産のA型なんかはノーマルでも7千回転まで回ったし、軽いチューンでオーバー1万回転だった。今の技術って事なら、それこそ昔のワークスチューンを凌ぐエンジンで普通に走らせる事が可能だとおもう。後は生産性の問題だね。部品数とかね。
@ttommy362 14 күн бұрын
GRヤリスが3発ターボで純内燃機生き残り。 ハイブリッドでいいからボクサー2で生き残りは…無理だろうなァ。
@user-bi2sb1yz7g 14 күн бұрын
大賛成！ 低回転高トルク低振動。 4ナンバーなら尚良し。
@syakuyumiko2012 14 күн бұрын
バルブが無くてコンパクトなロータリーが一番です。メンテ性も良好だし。
@simanekop 4 күн бұрын
熱効率が劣悪で、シール材がすぐに逝くREとか一般消費者向けエンジンではないのは火を見るよりも明らか。
@Ambivalenz0x 15 күн бұрын
BRZを作る時トヨタの動弁機構を導入して性能アップしてたんで無理っぽい気がする 例のワークショップで話の流れでハイブリッドのショートストローク気味の四気筒エンジンで小型化するってながれで スバルもTHS導入するみたいな話聞くから低速トルクを モーターに任せて燃費アップする気なんじゃないかな
@bouYuTe 15 күн бұрын
せっかくのトランスアクスル… ミッドシップを作っても良いのでは
@e-sound2316 16 күн бұрын
解説の市販車の配置、左右ではなく上下ですよ…フロントデフを跨ぐような 配置になってます。なのでGTのは上下反転させたようなイメージになります。 それとフロントヘビーといっても結局横置きFFベースよりはちょっとましです。 あっちはエンジンに加えミッションも殆どフロントオーバーハングにありますから…
@AtelierKitami 15 күн бұрын
解説コメントありがとうございます。動画はあくまでイメージなのでご容赦ください。
@e-sound2316 16 күн бұрын
DOHVやるなら2リッター越えの排気量からになるかな。NAなら90㎜、低圧ターボで88㎜、 高圧でも86㎜は確保できてるから、2リッターまではロングストロークで作れてる。 2リッター高圧ターボで86×86、2リッターNAなら84×90、ただそれ以上の排気量は 2.5NAが94×90、2.4高圧ターボが94×86と制約が利いてショートストロークになってる。
@HIDETOSHI1024 16 күн бұрын
OHVにするならヘッド高が下げられるので、わざわざ水平対向にするよりV型の方が低くコンパクトにできそうな気がします。。。。コルベットのように。
@e-sound2316 16 күн бұрын
スバルの場合フロントデフ、ステアリングギアボックスなどを跨ぐ配置故に クランクシャフトの位置がどうしても高くなるから、他を下げた結果水平対向になる。
@ushiwokauotoko 2 ай бұрын
ヨタハチや2CVがこんなエンジンでしたか
@AtelierKitami 2 ай бұрын
昔の車だとよく見られるエンジンですね。コニー360というミッドシップで水平対向2気筒という面白い車もあります。
@kamashow4165 4 ай бұрын
Mazda Racing Spiritこれにならねえかな
@user-yz9wu7fd1f 5 ай бұрын
リヤもいじってほしかった
@aptn9174 5 ай бұрын
可愛い 誰かキット化しないかなと思ったけど車検通らんわな
@AtelierKitami 5 ай бұрын
色々と本末転倒だけどNAロードスターにNDのガワを被せるしかないですね
@makototurbo 5 ай бұрын
ロードスターが出る前のモーターショーに出てたロードスターコンセプトっぽいね
@AtelierKitami 5 ай бұрын
DUO101やV705でしょうか。これらもかっこいいですよね
@peterhun1024 6 ай бұрын
中国でNCのリトラの個体居るよ､NA移植のワンオフでキット化
@user-fn3io4fq3b 6 ай бұрын
詳しく知りたい
@user-oi5kl4fg2y 6 ай бұрын
う～ん。トータルバランスがイマイチかな。 旧規格の丸型ランプは、このクルマには大きすぎ。
@user-xx2xy7lk2m 6 ай бұрын
中毒性高いな
@GoneBay_NB6C 6 ай бұрын
文太「実用的で楽なやつ」
@AtelierKitami 6 ай бұрын
トルクたっぷりのモーター積んでるから峠の上りも最速
@_Daichan_ 6 ай бұрын
かっこいい！
@AtelierKitami 6 ай бұрын
ありがとうございます！
@user-kx2cz8ws6x 6 ай бұрын
全く違和感ない👏 なんならリトラのほうが好きかも😂
@AtelierKitami 6 ай бұрын
リトラしか勝たん😤
@hssk-em9ux 6 ай бұрын
RFでは….?
@AtelierKitami 6 ай бұрын
RFですね！ライトもルーフもリトラクタブル
@user-fr7zu2md1n 6 ай бұрын
この世界線にはどうやったら行けますか？
@AtelierKitami 6 ай бұрын
行けません😭
@hssk-em9ux 6 ай бұрын
改造しましょう！ やろうと思えばできる！(はず)
@user-fr7zu2md1n 6 ай бұрын
@@hssk-em9ux 数日後ディーラーにて.... 営業「なにやったらこんなになったんですか！！」 私「...リ....たくて」 営業「え？」 私「リトラにしたくてぇえええええ！！！」
@tomokonisi7563 7 ай бұрын
U型気筒エンジンが好きです
@AtelierKitami 7 ай бұрын
2軸クランクエンジンはロマンの塊😤
@user-bq7wy1zy2i 7 ай бұрын
スクエア4とかどうだろう
@AtelierKitami 7 ай бұрын
メカ的な面白さは当然として、当時の技術者の創意工夫と熱意が詰まっててとても良き😊
@user-hh1xz7le2l 7 ай бұрын
デルティックエンジンとかどうでしょうか？
@AtelierKitami 7 ай бұрын
対向ピストンエンジンの連結とはロマン倍増ですね！
@kuplaskivladimir5295 8 ай бұрын
水平対向のストローク不足を解消って点は確かに達成してますが、これだとクランク共用によるブロック全長の低減ができず、複数クランクの同調を行う為に部品点数も増えるので、ピストン往復振動の打ち消しぐらいしかレイアウトのメリットが無いように見えます。 そうなら、バランサーシャフト装備させた水平配置直列エンジンでいいのでは？
@AtelierKitami 8 ай бұрын
おっしゃる通りです。コストや実用性を考えると直列エンジンを横倒しするだけで十分だとは思います。あくまで実用性のないネタエンジンです。