2019.4.14 急勾配25‰に挑むD51 498と勾配が3.5‰になり軽快なドラフト音に変化する瞬間 「SLぐんま よこかわ」D51 498 ＋旧型客車＋EF64 37 信越線 西松井田～横川

[@宮内悠輔]

D51498＋旧型客車＋EF6337

[@k-garege2507]

地元の大井川鐵道も1番後には電気機関車がくっついてるけど電気機関車もディーゼル機関車も無い当時はどうしてたんですか？

[@kokutetu2309]

当時なら自分だけで引っ張ってたのでは？昔の映像だともっと長い貨物列車で走ってるのを見たことありますし、(その時の映像では人が歩く位か自転車の速度位遅かったですが)

[@新田実音人]

もう1回動画を見返して欲しいのですけど、音から判断出来るようにこのEF64は全くパワーを出しておらず一切後押しをしていません。つまり後ろの電気機関車はぶら下がってるだけの只の死重となっており、この列車が先頭のD51単独の力だけで走っているのがわかると思います。 それもそのはず、貨物用のD51は25‰の勾配で330tもの荷を牽ける性能があり、客車5両＋電気機関車1両（計281t）程度の列車なら単独でも訳無く牽けてしまうのです。日本では踏ん張りの効くD型やE型の蒸気機関車は、山岳路線で用いられるのを想定した設計となっており、それらの中には後押しの任務に従事する機体も数多く有りました。多数の重量列車が行き交った山陽本線や東北本線には、峠に近い瀬野と一戸に後押し機関車の為の機関区が専門に拵えられ、力自慢のD型機が集い活気で溢れ返っていたようです。 つまりあなたの「蒸気機関車しか居なかった時代は、列車の後押しをどうしていたのだろう？」という疑問には、「その場合は急な勾配でも走れる強い蒸気機関車を投入し、しっかりと列車を支える」というのが解答になると思います。古い時代にも登り坂に対応した機関車はあったわけです、まあそのスピードは今の機関車とは段違いなってしまうのですけどね（笑）。

[@akiomatsumoto7923]

@@新田実音人 さん　そうなんですよね。25パーミルでも牽引しているのはわずか5両です。十分に牽けるはずです。広島の瀬野～八本松は16両もの急行列車を牽いて瀬野までは単機。これはしんどいですよ。そこからD52に押してもらい18の閉塞区間を走ります。上りは良しとして、下りは緩やかではありますが同じ高さの峠を越えます。これは単機です。

[@高橋雅人-m4p]

やっぱり後ろはEFに押してもろとったね。