4(6) Flug von Albertville zum Altiport Megeve

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Von Albertville fliegen wir nun zum Altiport Megève.

[@Flugabenteuer]

Sehr schöne Landschaft! Der Anflug sieht reizvoll aus.

[@DHOntour]

Thx!!!

[@Breenild]

Wunderbare Aufnahmen! Toll gemacht und immer wieder spannend so ein Anflug auf einen Altiport. Sogar im Video! Wobei die Landung in Real schon echter Nervenkitzel war. Spätestens wenn man merkt, dass man “Commitet“ ist, also ein durchstarten unmöglich ist (was hier wegen der Bäume und der Terrain-Struktur schon relativ früh der Fall ist) steigt die Spannung. Die Böen im short final, die man in Deinem Video auch gut sehen kann, tun das übrige dazu bei. Diese Böen und Turbulenzen, die Du in Deiner Ansprache nicht erwähnt hast, sind ja auch eine der speziellen Herausforderungen von Altiports.

[@DHOntour]

Dem ist nichts hinzuzufügen!!! :-)

[@andrefinken]

Coole Präsentation mit den Rwy-Steigungen. Tolle Reise und schön, dass du uns so professionell daran teilhaben läßt. Habe die Folgen wirklich gern geschaut.

[@rechjoel749]

Das ist ja schon eine echte Challenge,und dann noch gestresst bei der Landung wegen dem vielen Betrieb ,absolut Hammer 🔨 👍mich würde noch interessieren warum du dich für eine CT entschieden hast,ich selbst fliege die FK9 wie du vorher,Gruß 😀

[@DHOntour]

Ja, stimmt, die FK9 war mein Schulungsflieger. Heute mache ich mit diesem Flieger nur noch Werkstattflüge, z.B. nach einer Motor-Kontrolle. Es gibt eine ganze Reihe von Gründen und Vorteilen, ein paar sind: 1 Die CT generell ist meines Erachtens das UL mit einem der besten, wenn nicht DEM BESTEN Preis-Leistungsverhältnis. Es gibt zweifellos bessere, aber die sind auch DEUTLICH teurer. 2 Die Stupsnase der CT macht sie auch nicht gerade zu einer Schönheit, aber ich fliege damit locker 6-7 Stunden ohne zu tanken, auf Reisen quasi unentbehrlich! 3 Sie ist sehr leicht, deshalb heißt meine CTSL auch "SL", also "Supralight". Sie hat aufgrund viel Kohlefaser ein Leergewicht von nur 306 kg. Andere UL mit DER Ausstattung liegen schnell bei 340 kg. Das schafft Reserven! 4 Sie hat keine Tragflächenstreben! Für mich, der ich auch gern aus dem Flieger schaue, filme und fotografiere, ist das eine Möglichkeit, Fotos ohen störende Flugzeugelemente zu schießen. 5 Sie hat viel Platz! Im Cockpit habe ich zwischen den 2 Personen sogar eine Ablage wie im Auto! Bei vielen anderen Mustern geht es deutlich enger zu, oft hängt man Schulter an Schulter. Und im Rumpf hat sie zwei große Öffnungen zum Stauen von Gepäck. Das wäre so das wichtigste! :-)

[@classics.report]

Sehr cool ... 'bist schon sehr erfahren u. mutig.

[@DHOntour]

Hi Olaf, für die Altiports muss man schon ausgeschlafen sein, das ist wahr, man bewegt sich jedenfalls am Limit. Aber auch nicht mehr als früher beim Motorradfahren oder bei einer Norschleifenrunde < 9 min. ;-)))

[@QuaxC42]

Megeve nehme ich nach diesem Video auch in meine To do -Liste auf. Französisch melden bekomme ich hin, aber dann antworten die leider auch auf französisch :)

[@DHOntour]

Ja, Du hast Recht, den Fall hatte ich tatsächlich auch schon zweimal! In dem Falle antworte ich „Je ne parle pas très bien français. S’il vous plait laissez-vous parler anglais!“ Das ist ganz lustig, denn dann kommt keine Antwort mehr! Jedenfalls habe ich das so schon 2x erlebt. Ich melde dann die Platzrundenabschnitte sicherheitshalber erst in Französisch und wiederhole es dann in Englisch. Ich gehe einfach davon aus, dass das wohlwollend zur Kenntnis genommen wird, nach dem Motto „Da bemüht sich jemand, unsere Sprache zu sprechen!“. Ich mache das allerdings auch, weil es mir Spaß bereitet. Wer gar kein Französisch kann, muss einfach englisch sprechen, das ist und bleibt die Fliegersprache!!!

[@QuaxC42]

@@DHOntour Genau das habe ich auch gemacht in französisch die Position genannt und dann geich in Englisch. Da kam nichts mehr. :)

[@eisenschweinchen5354]

Du bist ja mächtig viel unterwegs. Das muss ich meinem Piloten schmackhaft machen. Kennst du den Altiport Croix de Coeur?

[@DHOntour]

Ja, kenne ich vom Namen her. aber das geht nur im Winter (glaube ich).

[@rainerzufall689]

Naja, das kann man schon verstehen, warum man für UL keine besondere Erlaubnis braucht und für E-Klasse schon. Je nach Modell ist die Landestrecke halt doppelt so lang und das geht auch doppelt so schnell in die Hose. Außerdem hat man bei der geringen Geschwindigkeit mehr Zeit zum Nachdenken, Instrumente checken und so weiter. Bist halt sehr niedrig angeflogen - würde ich auch machen. Da muss man nur noch das Gas wegziehen und schon sitzt die Kiste. Aber wer notorisch zu hoch kommt, klebt nachher am Berg.

[@DHOntour]

Rainer, ein paar Anmerkungen dazu: Erstens ist man mit einem doppelt so schweren Flieger nicht doppelt so schnell unterwegs. Zweitens hat man im Final weder Zeit zum Nachdenken noch für Instrumente, die einzige Zahl, auf die man schaut, ist die SPEED!!! Weil man im Sommer in dieser Höhe deutlich schneller anfliegen muss, um nicht runter zu fallen. Eher 70kn (130 km/h) als 55 (100). Das hängt von der Dichtehöhe ab! Drittens lässt sich ein Echo-Flieger oft eher leichter landen als ein UL, vor allem bei Wind. Das gilt für Katana, DR400 und auch für Cessna, E-Muster, die ich schon mehrfach geflogen und auch gelandet bin. Und schließlich viertens, und hier irrst Du wirklich gewaltig, wenn Du glaubst, dass "Gas wegziehen und schon sitzt die Kiste" die richtige Vorgehensweise beim Altiport ist. Das Gegenteil ist der Fall. Man setzt eben NICHT auf der Schwelle auf, sondern erst im Mittelabschnitt, im Steilstück. Und um dabei nicht in Stall zu geraten, muss man heftig Gas geben und erst dann aufsetzen. GAS GEBEN BEI DER LANDUNG - das ist KOMPLETT anders als auf normalen Plätzen, glaub mir. Und dann reden wir noch nicht über psychologische Effekte wie das Phänomen, dass einem der Mittelabschnitt mit zunehmender Annäherung wie eine Wand vorkommt, auf die man zufliegt. Und genau das lernt man ja bei einem Mountain Rating.

[@rainerzufall689]

@@DHOntour Zunächst mal danke für die ausführliche Antwort und eine interessante Diskussion: Ich habe nicht gesagt, dass man doppelt so schnell unterwegs ist. Die Energie wächst quadratisch, man muss also nur 41% schneller ankommen, um die doppelte Energie abbauen zu müssen. Ganz so einfach ist es natürlich trotzdem nicht, weil auch der Windwiderstand dann quadratisch gewachsen ist und mithilft. Aber die DA40, die ich nun lange geflogen bin, braucht auf 5000ft 400m Rollstrecke und 770m Landestrecke. So in der Gegend liegt meine Malibu auch (verbüffenderweise eher etwas besser als schlechter obgleich nochmal 50% schwerer). Also ich bin sicher, Dein Hobel schafft das in etwa in der Hälfte. Es ist ja auch nur UNGEFÄHR. Ich wollte jetzt nicht den Taschenrechner rausholen. Das Problem ist ja bei all diese Landestrecken, dass wenn man mit 75 oder 85 Knoten runter kommt, das Ausschweben mehr Strecke frisst, als wenn man von 50 ausgehend abbaut. Jegliche Ungenauigkeit in der Einschätzung wirkt sich also in mehr Metern aus. Dass man um die TAS aus der IAS zu berechnen, Temperatur und den Luftdruck wieder "rausrechnet" zeigt eigentlich, dass in der IAS diese Umstände bereits berücksichtigt sind. Das ist auch nicht verwunderlich, denn der Flügel fliegt mit dem gleichen Druck, den auch das Staurohr daran misst. Und als ich sagte, man kann auf die Instrumente schauen, meinte ich natürlich - genau wie Du - hauptsächlich Speed. Allerdings sollte auch ein Blick auf die anderen Items ("three green") noch drin sein, sonst wird es schnell teuer ;-) Jedenfalls sind meines Wissens in keinem Handbuch höhere Stall Speeds für höhere Temperaturen/Höhen angegeben. Ich denke, diese Technik dreht sich mehr darum, dass man mehr Geschwindigkeit braucht, um sozusagen nach einem Abfangbogen nach oben zu fliegen anstatt wie auf normalen Plätzen einfach waagerecht. Das macht natürlich Sinn. Man stallt also nicht bei geringerer IAS, sondern die IAS geht einfach beim Abfangen schneller und länger runter als normal. Aber dass man auf der Schwelle aufsetzen soll, hab ich doch gar nicht gesagt. Im Grunde ist das doch ein Schleppgasanflug, nur dass man eben ggf. mehr Gas braucht, weil es möglicherweise sogar rauf statt leicht runter geht. Aber man fliegt halt ohne Energieüberschuss und wenn man das Gas raus zieht, geht es unmittelbar zur Landung ohne Ausschweben und warten, bis man mal langsam genug ist. So sehe ich das jedenfalls - ungetestet allerdings. Ich habe irgendwo glaube ich mal erwähnt, dass ich es unbedingt mal mit Fluglehrer testen will, aber leider steht meine Mühle immer noch in der Werft. Sollte eigentlich vor Weihnachten fertig werden, aber jetzt ist es wegen Corona im Endeffekt auch egal. Ich glaube, am Ende wird sie 20 Wochen am Boden gewesen sein. Bin frustriert. Der Vorteil von nem schweren Flieger scheint mir zu sein, dass es unheimlich runter geht, wenn man kein Gas gibt, aber dank satter Power auch unheimlich rauf, wenn man Gas gibt. Ich nehme an, da bin ich etwas verwöhnt, weil sowohl die DA40 als auch die Malibu mit Turbolader daher kommen. In jedem Fall danke für Deine Einschätzung. Dass Du es jedenfalls selber mit Deinem Flieger kannst, sieht man ja in dem Video und darauf kommt es schließlich an. Ich kriege bei der Bahnlänge jedenfalls Sorgenfalten und ich glaube nicht, dass sich das nach einer Einweisung ändern wird :)

[@DHOntour]

@@rainerzufall689 Uiiiihhhhh, das war ja ein spannender Artikel. :-) DANKE dafür! Auf die "three green" brauche ich zum Glück gar nicht zu achten!! Bei mir reicht die Speed. *LOL* Ich kann alles nachvollziehen, was Du schreibst. Und selbst, wenn man das - wie ich - schon ein halbes Dutzend Mal gemacht hat, bleiben Sorgenfalten - und es geht nicht alles nach Plan... *augenroll*

[@rainerzufall689]

@@DHOntour Ich finde das immer sehr interessant, die Theorie auch genau zu verstehen. Im Sommer waren wir im Allgäu, da flogen die Gleitschirmflieger und ich sprach mal einen an, was denn sein Schirm so für eine Gleitzahl hat. Ich erwartete eigentlich etwas wie 25 oder so. Ich glaube, er meinte 9 (zu 1 natürlich). Da war ich verwundert und dachte nach: Die DA40 hat auch eine Gleitzahl von 9, die Malibu sogar 13-15, je nach Modell. Müsste man dann nicht eigentlich damit in der Thermik fliegen können? Das erschien mir doch etwas merkwürdig und ich grübelte so über den Denkfehler und fand ihn auch: Der Gleitschirm hat zwar die schlechtere Gleitzahl, aber auch eine viel niedrigere Geschwindigkeit und somit Sinkrate. Und auf die Sinkrate kommt es an. Zwar stimmt es, dass von einem gegebenen Punkt aus die Malibu weiter segeln kann als der Schirm. Aber der Schirm fliegt nur ein Zehntel so schnell (oder so) und kann daher logischerweise 10 Mal länger einen eventuellen Aufwind nutzen. Und deswegen kann man mit der Malibu natürlich NICHT in der Thermik segeln. Ich finde das interessant, weil das im Umkehrschluss auch zeigt, dass ein schnelles Flugzeug generell weniger anfällig gegenüber Auf- und Abwinden sein muss, denn entscheidend ist, wie lange man dem Wind aufgesetzt ist - gilt ja für Gegenwind genauso. Das heißt natürlich NICHT (und das muss man ja an solchen Stellen immer erwähnen), dass man deswegen leichtsinnig werden soll! Was Du also über Seitenwind sagtest, ist natürlich richtig: Das muss mit dem UL schwieriger sein. Aber bei der Landung bedeutet niedrige Geschwindigkeit letztlich einfach Sicherheit. Wenn man den in KZbin gut dokumentierten Landeunfall dieser Malibu in Courchevel ansieht, wirst Du mir sicher zustimmen: Das war total vergeigtes Energiemanagement, wahrscheinlich 20 Knoten zu schnell oder so. Aber mit nem UL wär's trotzdem gut gegangen - mal davon abgesehen, dass 20 Knoten zu schnell im UL vermutlich DEUTLICH zu spüren sind. Das passiert nicht mal so eben, ohne dass man es merkt. Aber das ist das Tolle an Deinen Videos: Du probierst so viel aus, dass jeder noch was dazu lernen kann, denke ich - auch wenn er was ganz anderes fliegt.

[@DHOntour]

@@rainerzufall689 Stimme Dir vollumfänglich zu! - Habe mir den Courchevel-"Unfall" gerade nochmal angeschaut: Der bleibt, so wie es sich anhört, auf dem Gas und nimmt es erst kurz vor der Kuppe wieder raus! Wahrscheinlich war er auch zu schnell, aber die eigentliche Ursache war aus meiner Sicht das zu späte Aufsetzen. Der Ansatz zur Landung war also schon falsch - aus welchem Grund auch immer! Und ob "sowas" mit dem UL "gutgegangen" wäre? Nun ja, darüber werden wir dann wohl noch diskutieren...