400V gegen 800V - Was ist besser?

[@joevandura9625]

Moin Georg, super Erklärung. Vielen Dank für deine Mühe. Dankeschön für das Video. 👍👍👍🇺🇸🚐🇺🇸🌞😎

[@enercab]

Gerne! Freut mich!

[@netelo]

Super Erklärung, jetzt kann ich das endlich verschicken das es auch der dümmste kapiert. :-)

[@eDriver]

TOP Video, sehr gut erklärt! Perfekt... Mein Auto lädt mit 43 kW AC, das ist schon Schnellanden. 22 kW AC finde ich langsam ;-)

[@kullatnunu2087]

@15:09 höhere Spannung an elektronischen Bauteilen dürfte ein geringeres Problem sein als höhere Ströme was die Auswirkung auf die Lebensdauer angeht. Höhere Ströme sind ja wie sie selbst ausgeführt haben immer mit mehr Wärmeentwicklung verbunden und die verursacht mechanische Beanspruchung. 800V Systeme dürften was diese Aspekte angeht die Nase vorne haben. Mit dem Standard ist das dann immer so eine Sache. sh zB BetaMax vs VHS. Gutes Video 👍

[@enercab]

Danke! Leistungshalbleiter leiden unter Leckströmen die mit der Spannung zunehmen und im Extremfall bei Überlastung kommt es zu Durchschlägen und Kurzschluss. Daher ist es nicht ganz so einfach die Spannungen zu erhöhen.

[@peterb.5845]

Top Video 👍🏻😉

[@enercab]

Vielen Dank!

[@martindoppelbauer7738]

Schönes Video und auch für Laien verständlich, vielen Dank dafür. Nur eine Sache würde ich als langjähriger Elektromotorenentwickler gerne korrigieren, weil man die immer wieder falsch liest und hört: 800 V hat ganz sicher viele Vorteile bei der Verkabelung, bei Steckern und auch bei der Leistungselektronik. Ich bin übrigens der Meinung, dass Elektroautos mit großer Batterie perfekt mit 800 V zusammenspielen und das werden wir zukünftig noch viel mehr sehen. Aber der Elektromotor profitiert von der höheren Spannung NICHT. Das heißt, 800 V Elektromotoren haben die gleichen Verluste wie 400 V Elektromotoren - da gibt es keinen Unterschied. Warum ist das so, wo sich doch der Strom halbiert? Ganz einfach: Man braucht für die doppelt so hohe Spannung in den Spulen des Motors auch eine doppelt so hohe Windungszahl, damit der magnetische Fluss gleich bleibt. Also beispielsweise von 10 Windungen pro Spule für 400 V auf 20 Windungen pro Spule für 800 V. Damit verdoppelt sich die Länge des Drahtes und auch der elektrische Widerstand. Nun ist im 800 V Motor aber noch genau derselbe Platz für die Spulen wie zuvor im 400 V Motor. Ich muss also jetzt den halben Leiterquerschnitt nehmen, damit die doppelt so vielen Drähte immer noch in die Nuten hineinpassen. Das ist nicht weiter tragisch, weil ja auch nur der halbe Strom fließt, allerdings verdoppelt sich der Widerstand auf diese Weise ein weiteres Mal. Insgesamt steigt der Spulenwiderstand also quadratisch an. Gleichzeitig halbiert sich der Strom. Die elektrischen Verluste, die mit der Formel I^2xR ausgerechnet werden, bleiben daher genau gleich. Sorry, das musste ich einmal loswerden :-)

[@enercab]

Danke, perfekt. Solche Kommentare liebe ich. Schätze der Isolierlack wird auch ein wenig dicker, oder?

[@benediktkonighofer4524]

Schon mal überlegt Lehrer zu werden? Die HTL würde Lehrer wie dich brauchen! Super Video!

[@enercab]

Danke, ist leider keine Option für mich.

[@benediktkonighofer4524]

@@enercab hätte ich auch nicht gedacht ;)

[@BigzampanoXXL]

Informativ....

[@ikarustigger]

Hallo Georg, wie immer ein super Beitrag. Danke ! Ich frage mich, ob es möglich und sinnvoll wäre, die Zellen des Ackupacks je nach Bedarf per Relais o.ä. wahlweise seriell oder parallel zu schalten oder auch komplett zu trennen - bspw bei Unfall oder partiellem Akkubrand aus Sicherheitsgründen das Akkupack in lauter "ungefährliche" 4.2V Packs aufzuteilen. Dann könnte diese Steuerung das Akkupack bspw zum DC Laden auf 1600V verschalten und beim AC Laden und im Fahrbetrieb auf 400V ? Nur so eine Idee von einem elektrotechnisch "halbgebildeten" Informatiker.

[@enercab]

Ich denke das ist zu aufwendig als dass man es macht. Umschaltungen sind mechanisch und damit Störungsanfällig. Die Gefahr geht übrigens von der Einzelzelle aus. Da hilft die Wegschalterei recht wenig, wenn der Akku mechanisch zerstört wird kommt es zu Kurzschlüssen innerhalb der Zellen.

[@oml352]

Also ich habe zuhause zertifizierten erneuerbaren Strom im Netz. Ich lade und fahre also CO2 neutral!

[@enercab]

So soll es auch sein

[@akbs6657]

🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️

[@remexyt2584]

🤦‍♂️ Das geht gar nicht. Hast du leicht einen Filter eingebaut der nur Erneuerbaren Strom durchlässt oder was 😂😂😂

[@zoro3222]

Ich denke das auch die schon bestehnten gesetzlichen Vorgaben auf 400 V festgelegt waren , wurde auch auf die Festlegung bis auf 400 V hindeuten .

[@enercab]

Also Niederspannung ist bis 1000V Wechselspannung und 1500V Gleichspannung. Und damit greift für alle die gleiche Niederspannungsverordnung. Daran lag es sicher nicht. Aber die Leistungsbauteile (Thyristoren, NGBTs, Gleichrichterdioden und solches Zeug) wird teurer wenn sie höhere Spannungen aushalten sollen. 400V ist einfach so gängig, dass Tesla natürlich 400V genommen hat und offenbar fast alle anderen auch.

[@kullatnunu2087]

@@enercab Das ist genau das Argument. Je höher die Spannung um so geringer kann natürlich der Strom sein, was bei den Leiterquerschnitten und Wärmeentwicklungen unbedingt Vorteile hätte.

[@enercab]

Nur trifft das eigentlich nur bei der Spitzenlast zu. Beim normalen Fahrbetrieb ergeben sich kaum zusätzliche Verluste.

[@Mike-dg2pw]

@@enercab Im Industriebereich mit hohen Leistungen sind auch Spannungen über 1000V durchaus noch gängig. Maschinenantriebe im x.000kw-bereich sind mit 400V nicht mehr wirklich betreibbar.

[@Luke_Donald]

Danke Georg für deine ausführlichen Erläuterungen. D.h. die geringere Ladegeschwindigkeit, die man mit einem 400V gegenüber einem 800V System verbindet, ist limitiert durch die Zuleitungen im Fahrzeug und nicht durch die Batterietechnik, richtig? Prinzipiell dürfte also ein 400V System nicht langsamer Laden als ein 800V System, vorausgesetzt alle Zuleitungen wären auf die hohen Ströme ausgelegt.

[@Patchworkdaddy007]

Hallo hallo! Bist fleißig in den letzten Tagen! 👍👍👍😎 Sehr schön erklärt. Ich lass mich mal überraschen was da kommt. Hauptsache die Bewegung geht in die richtige Richtung! 😎

[@enercab]

Geht eh nicht immer.

[@67er_matze97]

Top Video aus meiner Sicht !!! Ein Aspekt, den ich noch sehr interessant fände wäre die Frage, ob die 800V Ladetechnik bedeutet, dass der technische Aufwand und damit der Preis auf der Laderseite damit signifikant in die Höhe getrieben wird. Diese Frage erscheint mir sehr wichtig zu sein, weil wir ja weiterhin einen deutlichen Ausbau der Ladestationen brauchen werden. Eine signifikant kostenintensivere Technologie würde jedoch vermutlich Zugeständnisse im Zuwachs der neuen Ladestationen bedeuten. Vielleicht wäre das ja eine interessante Frage, die es wert wäre in einem zukünftigen VIdeo mal aufgegroffen zu werden. Würde mich freuen :)

[@holgerlaudeley2809]

Moin, super erklärt, hätte ich nicht besser hinbekommen. Ist schließlich ein komplexes Thema. Für Nichtelektriker nicht ganz so einfach.

[@enercab]

Gerne. Freut mich wenn es ankommt.

[@kullatnunu2087]

Für den Telekom-Adapter dürfte das 800V System ja kein Problem sein. 😉

[@AndreasHammerschmidt]

@@kullatnunu2087 Klappt dann auch mit einem ISDN Anschluß ;)

[@enercab]

Hätte ich doch fast übersehen wer da kommentiert hat! Mr. Energiewende himself! Vielen Dank! Moin auch in den hohen Norden!

[@enercab]

@@kullatnunu2087 Läuft der nicht sogar auf 1kV?

[@jb9282]

🤨 ... fur Zellen egal ? Warum sind die Verlüste der Serienschaltung gleich den Parallel , wenn der Strom halbiert wird ? Versteh ich nicht ... Auch im Bezug zu den Halbleitern im Gesamtsystem im Auto währen der Fahrt sowie der Motor selbst ( darum geht es ja ) die weniger Wärme produzieren, bei 800V Systemen .

[@enercab]

Weil jede Zelle für sich immer gleich belastet wird, egal wie sie außen verschaltet werden. Halbleiter haben auch Verluste, je höher die Spannung, umso höher auch die Verluste. Am Ende haben die 800V einfach geringere Ströme beim Laden zur Folge, beim normalen Fahren mit 25kW Leistung spielt das alles keine große Rolle.

[@garokizs9446]

Hallo Georg, Danke, für mich als "Nicht-Elektrotechniker" ein tolles Video, in der Schule konnte mir das niemand so schlüssig erklären. Ich werds mir sicher noch einmal ansehen, damits auch wirklich hängen bleibt. Was ich interessant finde: es gibt wirklich KEINE Nachteile bei 800 V ? Auch nicht abseits der Elektrotechnik ? Wenn man das weiterdenkt/spinnt, wird es irgendwann mal die 1200 V oder 1600 V E-Autos geben ? LG Garo

[@simonm1447]

Das Problem bei über 1000V ist dass das dann nicht mehr unter Niederspannung fällt, sondern unter Mittelspannung (1000 - 60k V). Die Vorschriften und Sicherheitsvorkehrungen sind im Mittelspannungsbereich aber strenger als im Niederspannungsbereich, in den Bereich will kein Ladesäulen Hersteller, und Fahrzeughersteller gehen.

[@enercab]

1000V sind es bei AC, 1500V bei DC, dann gilt die Niederspannungsrichtlinie. Aber man darf auch nicht außer Acht lassen, dass Leistungselektronik nicht gerade billiger wird wenn sie die doppelte Spannung verträgt. Ich denke der Vorteil des geringeren Stroms wird durch den Nachteil der höheren Kosten aufgefressen. Aber eines dürfte schon stimmen: 350kW kriegt man mit 400V kaum noch über ein Kabel das man auch noch mit der Hand normal bewegen kann.

[@Norbert1819]

Das ohmsche Gesetz bildlich erklärt. Dünnere Kabel können vom Prinzip her von Vorteil sein. Man spart ja Kupfer. Der aktive Teil eines Umspanners dürfte aber weit mehr an Kosten verursachen. In der Praxis wird sich zeigen, wie sinnvoll das ist. Speziell für LKWs sehe ich die 800 Volt-Technik im Vorteil. Die Ladestruktur könnte von vornherein auf 800 Volt ausgelegt werden, um die Ladezeiten an den Raststätten angemessen kurz halten zu können. Ist eigentlich bekannt, wie viel Stromfluss ein üblicher Akku verträgt, ohne sich dabei zu stark zu erwärmen?

[@dorgiedork5952]

Sehr gut erklärt 👌🏻 Sind die E-Motore denn auch extra für 800V ausgelegt beim Taycan?

[@tpatm]

Dörgie Dörk Ja, wenn man die Vorteile der 800V ausnutzen will muss man möglichst viele stromhungrige Komponenten auch mit eben diesen 800V betreiben, dazu zählen natürlich Motor und Klimapumpe. Jeder Wandler dazwischen braucht Platz, ist teuer und hat wieder Verluste.

[@enercab]

Man kann die effektive Spannung am Ausgang des Wechselrichters von 0V bis 1/Wurzel(2)xAkkuspannung beliebig fahren. Also genau genommen bekommt der Motor im Taycan maximal 565VAC effektiv. Der Effektivwert der Wechselspannung liegt um Wurzel(2) unter der Sinusamplitude. Aber natürlich ist das in jedem Fall das Doppelte von dem was bei einem 400V-Akku möglich ist. Praktisch wird ein Wechselrichter mit einer Mindestspannung betrieben, weil der Motor sonst kein Magnetfeld aufbauen kann. Da braucht es einfach einen gewissen Strom und den gibt es nur bei einer Mindestspannung.

[@kullatnunu2087]

Das sollte so sein, sonst kann der Taycan nicht mal vom Band fahren.

[@tpatm]

enercab Meine Elektrotechnik Zeiten sind schon etwas her, aber liegt beim Vierquadrantenrichter nicht (je nach Schaltpunkt) die volle Basisspannung zwischen zwei Motoranschlüssen an? z.B. bei Schaltpunkt 1 0 0, U auf 800V, V und W auf 0 Klar ergeben sich durch die Modulation Wirkströme die auf Zwischenspannungen beruhen, aber für Isolation etc. muss man doch die maximale Amplitude beachten?

[@jurgenzapf7584]

Guten Tag! Ich möchte meine Gedanken zur Aussage „800V oder 400V Akku macht keinen Unterschied“ hier einmal darlegen. Die Kapazität eines Akkus wird durch Parallelschaltung der einzelnen Zellen erreicht. Um auf die entsprechende Spannung zu kommen, müssen diese dann in Reihe geschaltet werden. Bei den 400 V Systemen braucht ein Model 3 96 Zellen nacheinander. Das ergibt hier 4,208V x 96 = 403,968 V also rund 404V. Im gleichen Model 3 sind 46 Zellen parallel bei den schon genannten 4,208V. Nun darf aber der Innenwiderstand der einzelnen Zellen nicht vergessen werden. Zur Vereinfachung gehe ich hier von 0,5 Ohm aus. Daraus folgt, dass der Gesamtinnenwiderstand sich ergibt aus 0,5Ohm / 46P * 96S (ca. 1,04Ohm). In einem 800V Akku gleicher Kapazität brauche ich die halbe Anzahl an parallelen Zellen (23), aber die doppelte Anzahl in Reihe (192). Jetzt ergibt sich der Widerstand aus 0,5Ohm / 23P * 192S (ca. 4,17Ohm). Das sind das 4fache zum 400V Akku. Durch den höheren Innenwiderstand ergibt sich auch eine höhere Verlustleistung im Akku und der Wirkungsgrad ist schlechter. Meine Schlussfolgerung daraus ist, dass die 800V Akkus wenn überhaupt, nur in Hochleistungsfahrzeugen einen Sinn macht. Für den „normalen“ E-Auto Fahrer reichen das 400V System vollkommen. Beim Laden ist es weniger wichtig, wie hoch die Ladeleistung ist, sondern wieviel km ich in einem bestimmten Zeitraum nachladen kann. Da gibt es die schöne Angabe von km/h die im Tesla Model 3 bei über 1000km Reichweite bei einer Stunde laden ist. Das ist natürlich nur über einen kurzem Zeitraum möglich. Aber bei 250km in 15min kommt man immer entspannt von HPC Lader zum nächsten oder auch SC bei Tesla.

[@Luke_Donald]

Ich denke die Verlustleistung im Akku ist in beiden Systemen gleich. Der Innenwiderstand ist beim 800V System zwar Fakror 4 größer, dafür ist der Strom halbiert. Bei P=I^2*R ergibt sich dennoch die gleiche Verlustleistung (weil der Strom eben quadratisch eingeht). Ich sehe also nicht wirklich den Vorteil des 800V Systems (außer Marketing)

[@matthiasmuller5173]

Der Unterschied wurde gut erklärt, aber m.E. gibt es neben der Ladestation und dem Akku noch die Elektromotoren und dort gibt es andere Leistungskurven zwischen Motoren mit 400V und 800V, da hier, bei hoher Last auch die Verluste entsprechend steigen. Sprich, je schneller ich fahre, je extremer ich beschleunige, desto größer sollte der Vorteil eines 800V Systems sein. Also macht in einem Sportwagen wie einem Porsche evtl. Sinn, in typischen Alltagsautos eher nicht. Aber da die HPC eh schon alle 800V haben, der Mensch gerne auf „mehr“ beim Vergleich achtet, dürfte bei Neuentwicklungen die 800V Technik immer mehr Einzug halten. Meine Vermutung.

[@enercab]

Absolut korrekt, 800V hat praktisch nur bei den extrem starken Antrieben einen Vorteil, sonst überwiegen (noch) die Nachteile. Die Belastung für die Motorenwicklungen steigt, weil dU/dt größer wird.

[@matthiasmuller5173]

@@enercab danke, also da steige ich dann aus. Aber gut vorstellbar, dass bei doppelter Nennspannung die Spannungsänderungen pro Zeit größer wird und m.E. damit u.a. spezielle Anforderungen an die Isolierung und vermutlich auch Umrichter etc. gestellt werden.

[@Mike-dg2pw]

Höhere Spannungen sind gar kein Problem da abgesehen von den Spielzugleistungen im E-Auto Spannungen bist 13.800V für hohe Leistungen absolut üblich sind. Problem bei der E-Mobilität ist halt das man viel Geld in "falsche" Technik versenken kann.

[@herbertklaus]

In meiner Ausbildung lernen wir ne andre Formel (so mit wurzel und phi )

[@enercab]

Ja, da wird gerne verwirrt, weil die Dreieckspannung mit dem Außenleiterstrom vermischt wird. Seit Generationen werden so Schüler in die Irre getrieben und immer wieder treffe ich Elektrotechniker die es nicht glauben, dass es so einfach sein kann. Die 400V sind Wurzel(3)*230V und wenn man das nochmal mit Wurzel(3) multipliziert, dann kommt 3x230V raus. Und in jedem Fall wird der Außenleiterstrom genommen. Daher stimmt meine Formel technisch, mathematisch und pyhsikalisch.

[@herbertklaus]

@@enercab Das mit der Wurzel stimmt und du hast auch recht das manche die sowas wissen sohlten das nicht wissen. Ich frage mich gerade nur wie hoch der phi ist beim laden, weil durch Spulen dürfte der ja nicht mehr bei 1 sein oder? denke ich Falsch? PS. mann sollte kein Techniker sein wenn man das nicht weiß. Bei uns im Betrieb (Industrie) weis das glaube ich alle. Dafür wollte mir einer weiß machen das man auch DC um spannen kann.

[@enercab]

cos(phi) ist bei allen E-Autos im Prinzip 1, weil die alle kompensiert sind. Außer die Zoe, aber das ist eine andere Geschichte.

[@herbertklaus]

@@enercab Danke :)

[@enercab]

Gerne

[@Zedus-rl9hp]

Rimac, Königsegg, Porsche, Formel 1& E nutzen schon lange 800V, also nur eine frage der Zeit, bis es in normalen Autos zum Standard werden.

[@enercab]

Ja, aber die stehen selten bei Ionity. Meine das sind keine Serienfahrzeuge.

[@Zedus-rl9hp]

@@enercab das stimmt natürlich. Wollte damit nur Aussagen, daß die Technik vom Rennsport und Sportwagen es damit durchaus mal in den Alltag schaffen kann.

[@theobensegger4882]

bitte update Kia EV 6 hat 800 volt 👍

[@enercab]

Ja, ein interessante Entwicklung. Ich halte die 800V-Technik mehr als gut für das Marketing als gut für den Geldbeutel des Kunden. Es ist sowieso nur für diese extrem hohen Leistungen sinnvoll, für die Masse an Autos die mit 100kW leicht auskommen bringt das gar nichts.

[@_TbT_]

Eigentlich wären >12V für das Bordnetz auch schon immer besser gewesen. Bis auf manche 16V (oder anderes) „Exoten“ gibt es das aber nicht. Die normative Kraft des Faktischen ist stark. Und die liegt momentan schon sehr deutlich bei 400V für eAutos. Beim Taycan hat man ergo aktuell ein Auto, das deutlich schneller als alle anderen Autos laden könnte, im Normalfall aber deutlich langsamer als diese lädt, da es nicht ausreichend viele passende Ladestationen gibt. Momentan „fährt“ man m.E. mit einem auf 400V optimierten Auto beim Laden besser. Vielleicht wird das in Zukunft anders, vielleicht aber auch nicht.

[@markusfuchshuber4305]

Naja Nachteile hat die 800v Technik halt keine, von daher denke ich schon das es die Weiterentwicklung wird von der 400volt Technik, die 400volt Ladestationen umrüsten auf 800v ist nicht wirklich dramatisch, ich hoffe eigentlich schon das tesla auch auf 800v gehen würde

[@eDriver]

Ich vermute, dass alle Hersteller mit der Zeit auf 800 Volt gehen und nicht nur Tesla. Es bietet fast nur Vorteile, warum also nicht? Kleiner Nachteil, dass die Produktionskosten etwas höher sind, aber ich vermute, dass wiegen die Vorteile auf.

[@markusfuchshuber4305]

@@eDriver das is ja genau das was ich gesagt hab, das ich denke das die 800v Technik die Weiterentwicklung darstellt, bei tesla hab ich gesagt ich hoffe, anzeichen dafür gibt's leider noch nicht

[@tpatm]

Markus Fuchshuber Der Semi könnte schon auf 800V laufen und beim Pickup wissen wir’s in nem Monat. Alte Modelle umzustellen bringt nicht viel da sich praktisch alles im Auto dadurch ändert an der Leistungselektronik. Vermute auch, dass wir lange noch Modelle mit 400V sehen werden weil es einfach noch lange günstiger sein wird, einerseits weil du Komponenten mittlerweile leicht zu haben sind und andererseits 800V Komponenten auch im großen Maßstab gefertigt teurer sein werden und die Ladeleistung im 400V System auch fur gewöhnlich absolut ausreichend ist.

[@markusfuchshuber4305]

@@tpatm ja kann sein, vom semi hab ich persönlich aber nichts davon, beim Model y könnten sie noch umstellen, weil das ja eh eine komplett andere Verkabelung bekommt als zb das Model 3, wenn sie das Model Y umstellen würden, das würde mich persönlich betreffen 😉

[@phasA100]

Alles hat auch Nachteile: bei 800V logischerweise die halbe Reichweite mit der selben Batterie! Deshalb Schrecken die meisten noch zurück.

[@helmutsiwon7144]

Elektrotechnik ist „leider“ nicht jedermanns Sache. Das die Spannung nicht drei mal so hoch ist sondern nur Wurzel 3 mal, liegt an der Phasenverschiebung von 120 grad. Die einzelnen Phasen wirken also nicht gleichzeitig, das geht aber oftmals daneben. Der Wechselrichter erzeugt immer einen Berg- und Talgleichstrom in Abhängigkeit von der Last. Die Last im Idealfall rein Ohm‘s. Wenn da noch eine induktive und/oder kapazitive Last hineinspielt, verteilt sich die Reaktion abhängig der Frequenz auf den Verbrauch nach infiniten Gesetzen. Das bei jeder Phase getrennt.

[@enercab]

Die Wurzel(3) hat einen anderen Sinn: Wenn man eine Dreieckschaltung hat und damit an der Last 400V, dann sind diese 400V aus 230V mal Wurzel(3) berechnet worden. Das liegt an den 120° Phasenverschiebung (Addition vom Sinus). Da man den Außenleiterstrom für die Leistungsberechnung nimmt muss man nochmal mit Wurzel(3) multiplizieren. Das ergibt dann 3x230V. Daher kommt das. Der Strom zwischen zwei Phasen ist dann aber kleiner, nur mit dem rechnet keiner wenn er eine Maschine anschließt. Ach was habe ich schon mit Elektrikern diskutiert, die einem alles mögliche erklären und noch immer nicht verstanden haben, dass am Außenleiter die gleiche Leistung durchgeht wie in der Dreieckschaltung. Und es ist komplett egal ob 11kW im Dreieck oder im Stern verbraten werden, es bleiben immer 16A am Außenleiter. Weil dort immer 230V Potential herrschen. Daher ist es technisch, mathematisch und physikalisch korrekt wenn man 3 x 230V x Außenleiterstrom rechnet. Oder Wurzel(3) x 400V x Außenleiterstrom. Und: Im Sternpunkt summieren sich die Ströme immer auf Null, daher trägt der keine Last wenn die Phasen gleichmäßig belastet werden. Das nur nebenbei.

[@Mike-dg2pw]

@@enercab Und wenn man keinen Sternpunkt oder Mittelpunktleiter hat ?

[@WoW4332]

Also bagesehen davon, welche Ladesäulen was können, war das absolut nix neues. Schade. Ich dachte, ich könnte noch was lernen. Und 400 V Nennspannung? Das sind Lithium ionen-Cobaltdioxyd Akkus ja? 18650er oder 21700er. Also 3,6V Nennspannung. Also S111P irgendwas. Das währen 399,6V Nenn, 277,5V Entladeschlussspannung und 466,2V Ladeschlussspannung. Oder bei einem S112P irgendwas 403,2VNenn, 280V Entladeschlussspannung und 470,4V Ladeschlusspannung. Aber 400V Nennspannung bekomm ich da nicht raus. Mit nem S160P irgendwas bekomm ich 400V Entladeschlusspannung raus. Das währe aber eine Blödsinnige Angabe. Was ist es also nun? ein 399,6 Volt System oder ein 403,2 Volt System? (geht auf 800 im übrigen auch nicht auf)

[@HorsemenonTour]

Vorteile bei Ladegeschwindigkeit sind aber nur Theorie. Die ersten Taycan Videos von Grip und Videos auf YT zeigen sehr durchwachsene Ladeleistungen. Die 200kw sahen die wenigsten, von 270kw ganz zu schweigen. Liegt es an den Säulen oder Lademanagment, keine Ahnung. Reichen tun mir Ladeleistungen ab 110kw auf Tour allemal, dazu braucht es kein 800V. Gefährlicher dürfte es ja auch sein, bei arbeiten am System und für Rettungskräfte, oder? PS: vergiss mein Kabel nicht 😬

[@enercab]

Schneller wird's nicht, nur weniger heiß. An dein Kabel habe ich erst heute gedacht. Sehen wir uns mal?

[@raphi25895]

Aber theoretisch ist doch die Stromstärke gefährlicher als die Spannung ?

[@enercab]

Spannung bedingt Stromfluss. Mehr Spannung mehr Stromfluss. Zumindest solange die Quelle nicht einbricht wenn der Strom fließt.

[@JohnDoe-vx3z]

Hyundai will auch auf 800V aufspringen.

[@eDriver]

Wollen alle, weil es einfach besser ist... ;-)

[@kelvinorlando5098]

Ionity will komplett auf 800 Volt umsteigen glaube ich.

[@enercab]

Ionity ist im Grunde 800V und man kann halt auch 400V.

[@AndreasHammerschmidt]

@@enercab Die Ionity 350kW Lader liefern bei 400V aber "nur" noch 175kW oder lieg ich da falsch?

[@_TbT_]

A&M Hammerschmidt Es gibt diverse Tesla Model 3 Videos, bei denen mit Ionity Chargern mit max 192kW geladen wird. Das scheint bei Ionity für Tesla aktuell das maximale zu sein. Mit dem Supercharger V3 soll diese Zahl aber nochmals steigen.

[@DjNorad]

@@AndreasHammerschmidt Ionity kann (wegen Limit der gekühlten Kabel) bis 500A.... egal ob bei 400V oder 800V das heisst maximum bei 400V wäre rechnerrisch 200kW... bei 800V wären es rechnerisch 400kW, aber da gibt es noch ein anderes Limit, weswegen bei 350 kW Schluß ist. Aber wie gesagt bei 400V sind 200 kW drin. Daher schaffen derzeit auch die Tesla Model 3 knapp 200 kW an Ionity.

[@phasA100]

Batterie hättest du noch mehr recherchieren sollen. Wenn du zwei Zellen auf 800V betreibst halbieren sich die kw/h... für die selbe Größe muss der 800V Akku doppelt so groß wie der 400V sein. Da ist dann die Reichweite einfach nicht mehr so wichtig wie die höhere Ladegeschwindigkeit.

[@hans-peterrombach443]

Die kWh's bleiben gleich die Ah's halbieren sich bei doppelter Spannung

[@enercab]

Hans-Peter hat es schon richtig beantwortet.

[@Norbert1819]

Dani Brandy, das ohmsche Gesetz ist da eindeutig. Für die einzelnen Zellen spielt es keine Rolle. Man kann sie für 400 verschalten, oder für 800V. Bei 800V fließt eben weniger Strom. Die Leitung kann also schmaler ausfallen.

[@tomc9096]

Denke die 800V werden sich ziemlich schnell durchsetzen. Wer nicht zuhause laden kann und keinen Bock hat ewig an der Ladesäule zu stehen der braucht 800V.

[@enercab]

Ich bin mir nicht ganz so sicher. Die 400V sind schon ziemlich etabliert und Tesla wird dabei bleiben. Das ist schon ein bisschen die Macht des Faktischen.

[@clausimausi2315]

@@enercab Ob Tesla bei den 400 Volt bleibt ist für die anderen uninteressant. Ganz im Gegenteil. Die Konkurrenz kann sich mit der 800 Volt Technik von Tesla abgrenzen. Tesla wird dann am Ende nachziehen müssen. Man hat es ja beim CCS Standard gesehen. Da ist Tesla auch nicht dran vorbei gekommen. Vielleicht wird es in den USA anders laufen. Welche Technik nutzt denn eigentlich Electrify America?

[@Mike-dg2pw]

@@enercab Tesla stößt ja mit seinen LKWs schon an seine 400V Grenzen. Der wird mit 4 Kabeln geladen weil eins nicht reicht. Mit der 400V-Technik hat man eine Menge Geld "verschwendet". Das kann Tesla jetzt nicht so zu geben.

[@0743pm]

porsche ist schneller und kann auch rennstrecke bzw. du kannst so oft auf 0-100kmh beschleunigen ohne das er power zurück nimmt, danke

[@sworksm552]

Unter 20% nimmt er auch Leistung weg.