【アメリカ鉄道探求】DPUって何？貨物列車のパワーを分散させる技術　アメリカの貨物列車の運用第2回

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Күн бұрын

Пікірлер: 48

@Aoshima11mikan 16 күн бұрын

それにしても貨車の落書きがすげーな

@北の妖怪L 17 күн бұрын

DPUについてよくわかりました。ありがとうございました。他のアメリカ長編成貨物投稿を見ていると、編成の中に機関車があるのが不思議でしたが「途中で別方向に分かれる」と、思い込んでおりました。（最後尾のDPUは完璧に　後部補機　と決めつけておりました。）運転方法も有人によるものや有線によるものと思っておりました。

@NoriNori-m4u 13 күн бұрын

アニメーション上手でわかりやすいです

@権三郎平衛 17 күн бұрын

ディーゼルエンジンの出力アップは、戦前から行われてきましたが、現在、技術的にも限界に達してきたところから、限られたスペースしかない一台の機関車の、これ以上の馬力アップもなかなかできない状況にあります。そこで、列車編成全体の馬力アップは、ディーゼル機関車を複数連結することで行うしかありません。様々な制御や連結器等の強度の問題もありますので、一番前と、最後尾に機関車を連結する。または、その中間にさらに機関車を連結することで、編成全体の出力アップとその他の負荷の軽減や容易化が行われているのです。アメリカ等には運転席のない機関車もあります（ブースター）。いずれも、無線等で先頭の機関車から総括制御等、遠隔操作がされます。日本の場合は、安全性等も考慮して、列車有効長が短いので、最後尾に機関車を付ける場合はありますが、中間に動力車を設けることはありません。軸重の大きいアメリカ等海外では、大量の物資を一人で一気に運んだ方が合理的という思想があり、この考え方を推し進めていった結果が、このDPUの技術だと言えるでしょう。

@tratra8367 14 күн бұрын

コメントありがとうございます！！詳しい説明ありがとうございます！投稿主は、専門家でもなく詳しい知識は持ち合わせているとは言えませんので、詳しく説明していただくと勉強になりますし、助かります。今後ともよろしくお願いします。

@そのなか 14 күн бұрын

いくらパワーがあっても1車両じゃ車輪が空転して引っ張れないでしょ。それにブレーキの空気を送るのも距離があって大変です。

@岩田実-h2f 14 күн бұрын

@@そのなか踏切障害発生！貨車は空気ブレーキだけ→簡単に止まれない→そのまま突入→機関士の安全確保の為に機関車前面を戦車並みに強化→トラック粉砕通常もそうだけど、急ブレーキは効かない物と割り切っているみたい

@delldell-y5o 2 күн бұрын

貨車二軸しかなくね

@Miyuki_James 17 күн бұрын

無線技術を利用した所謂総括制御の貨物列車向けの進化版といった趣でしょうか。

@rei128 10 күн бұрын

DPU、分散動力に関する日本語の情報が非常に少なく助かりました。日本だとスーパーレールカーゴ（SRC）のような電車式固定編成しか実現していない、後は昔ながらの後補機だけなので米国の技術力には驚きます。恐らく無線による総括制御と言うのが日本では受け入れられないのでしょうね。 SRCなんかは電車の設計そのものなので融通が効かず2編成と予備車10両という状況で増備の話も無いです。日本の路線は軸重に余裕が無いからこそ、DPUのような仕組みはメリットが大きいと思われるのですが… 複雑怪奇な規則の背景ですが、恐らく他動画で解説済みと思われますが谷を越える時に本務機が上り、後補機が下りのような場合に同じパワーで駆動すると後補機が貨車を強く押してしまい脱線する事故が多発した為、分散動力の制御比率等を細かく決めるに至ったようです。また、ブレーキの効きについては自動空気ブレーキの応答性の悪さが半端ならない事ですね。結果的に貨車が後ろから押して脱線が起きる為に、無線総括制御によってSRCと同等の電気指令式空気ブレーキを実現している、それもかなり昔から実現してるのが凄いです。等価動力車軸は日本型に例えると、交流電機のD級（4軸）は直流電機のF級（6軸）と同等の牽引力が有る（粘着性が有る）とされたものと同じ考え方ですね。なのでACモーターの電気式ディーゼルが有利になるのは必然という話で… この辺背景情報とか含めると全部説明するの大変ですね😭 米国の電気式ディーゼル機関車と近いスペックの日本型はDF200が存在するのみで、更に重連運用すら無い現状では中々想像が追いつかないと思われます。日本でもDPUは登場して欲しいですね。恐らく電気機関車でSRC後継/対抗の立ち位置になると思われますが（例えば福山レールエクスプレスの高速化等）

@optimal-jp 15 күн бұрын

ありがとうございます！日本語のサイトでDPUを調べても殆ど情報を得ることができなかったので、こうした発信は非常に有益です！もし日本だったら、MID DPUより以降は行き先が分かれるような運用をしそうな気もします。

@YY-mt9zh 14 күн бұрын

実際に、多層建て列車のような運用はあります。特にオーストラリアやブラジルなどでは、どちらかというと柔軟な運用を目的に DPU を導入した鉄道も多いようです。もちろん、長大編成化した列車／乗務員等の負担軽減にも役立っているようです。いずれにせよ、鉄道での大量高速輸送のメリットが大きい大陸国家ならではの事情ですね。日本では『行き先が分かれる』フィーダー／ドレージ輸送部分は、どうしてもトラックになってしまうので...

@optimal-jp 14 күн бұрын

@@YY-mt9zh ありがとうございます！確かに、MID DPUが遠方から来ていそうな別会社（CNとかCP）の場合を見かけるので、弾力的な運用もしているのでしょうね。ブラジルやオーストラリアの事情にも納得です！

@MrDogpapa Күн бұрын

無線制御で気になるのが無線接続の信頼性、アメリカの貨物列車は長大編成な為長く、無線制御するにも途中小さなトンネル等の障害物が問題になる筈ですがどんな技術で乗り越えているのか気になりますね。

@KRTX9552R 16 күн бұрын

長大編成貨物の先頭、中間、末端の機関車がどう制御されているのか、うっすらと疑問があったのですが仕組みの概要がよくわかりました。さらに「DPU」というキーワードをいただいていろいろと探すことができました。 WabtecのLOCOTROLとか、PCのトレインシュミレーターにもDPUの設定とかあるんだなぁとか。ついでに"Federal Railroad Administration"や"The Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen (BLET)"なんていう組織もあるんだとか、"DC Evolution Series Diesel-Electric Locomotive ES44DC"のOperating Manualがころがっていたとか。あたりまえですけど、まだまだまだまだ奥深いですねぇ。

@tratra8367 12 күн бұрын

コメントありがとうございます！！ネット上に資料が沢山有りますよね。でも、読むのが結構大変です、、。

@blackhawke259 17 күн бұрын

たかだか20数両が精々の日本の貨物とは文字通り編成重量がケタ違いなアメリカならではって感じがする

@tratra8367 14 күн бұрын

コメントありがとうございます！！

@そのなか 14 күн бұрын

日本は主に電気機関車なので、架線の電力に左右されます。なので電気機関車をたくさんつなげても意味がありません。過去に大パワーの電気機関車を作りましたが、変電所の容量が足りずに停電したことがあるそうです。容量を増やすのはコストの問題でやめたそうです。

@toriri-service 17 күн бұрын

『アシュランド駅』等のライブ映像で編成中間にＤＬを挟んだ長大な貨物列車の通過シーンを何度も観ましたが貨車に引き通しを設けて有線で制御しているものと思っていました。『無線制御』とは知りませんでした。しかしアメリカはコンテナを２段積みしちゃうなど日本よりも車両限界がワイドで編成も長大でついでに貨車にセルフラッピングしちゃうアーティストも沢山居るし踏切事故もワイルドですね。因みにその『アシュランド駅』の映像で昨年ＣＳＸのＤＬが Amtrakの客車を牽いて駅に到着・客扱い・発車するシーンを観ました。何らかの運行障害が発生してイレギュラー的にそうなったのかと思いますがよくある事なのでしょうか？

@tratra8367 14 күн бұрын

コメントありがとうござます！！CSXのDLがアムトラックを牽引するのは、アムトラックの機関車になんらかのトラブルがあったのではと推測します。とてもレアなシーンですよ。

@そのなか 14 күн бұрын

架線もトンネルもないので高く積めるのでしょう。

@toriri-service 14 күн бұрын

@@tratra8367 さま手元のメモを見返してみたら昨年の７月29日にアムトラックのＤＬ（多分P42DC）とＣＳＸのＤＬが重連で『ノースイーストリージョナル』のアムフリート客車を牽引してアシュランド駅に来ていました。仰るようにアムトラックのＤＬにトラブルでもあったのかもしれませんね。翌30日はそのままの状態（こちらはＣＳＸの方が先頭になって）で折り返して来ました。アメリカ🇺🇸の鉄道には詳しくはないけれどもそれでも観ていて興奮しました。他の方のコメントから知りましたが旅客列車を貨物機が牽引するのはままある事のようでその際はアムトラック乗務員がハンドルを握るそうでその時の為にハンドル訓練も行なっているそうですね。

@toriri-service 13 күн бұрын

@@tratra8367 さま昨日返信したのですが表示されていないのでお手数ですが『評価順』から『新しい順』に切り替えて見ていただけましたら幸いです🙇

@toriri-service 13 күн бұрын

@@そのなかさまそしてアメリカの貨物列車の凄い所はそういう形態で『併用軌道』も走っちゃう事。何から何まで『ビッグでワイルド』ですね。

@しまぷう 17 күн бұрын

日本だと、まず軸重の問題で、アメリカの浪漫溢れる重厚長大な編成ができない。島国だし、大陸と比べるのは間違いだと言われればそれまでだが。

@ピロビロPillowBillow 14 күн бұрын

日本だと設備の関係もあって頑張っても30両以下の編成しか組めないですもんね... でも、DPUの機能自体は使えそうですけどね...機関士一人で総括制御しながらプッシュプルできれば、より効率化できそうだと思うんですが、貨物の加速力を上げれればダイヤ乱れ時の貨物の遅延回復もし易いできそうですし、旅客ダイヤの間を縫って運行できるならさらに本数も増やせそうだと思ったんですが、

@そのなか 14 күн бұрын

日本は主に電気機関車なので、架線の電力に左右されます。なので電気機関車をたくさんつなげても意味がありません。

@ちゅうちゅう-g6h 2 күн бұрын

軸重とは関係ないのでは？

@YY-mt9zh 16 күн бұрын

DPU は本当に素晴らしい技術で、特に Wabtec社の LOCOTROL は、米国だけでなく世界 17カ国に展開中とのこと。 BNSF の元運転士曰く、「あれがあると無いとじゃ大違い」とのこと。その一方で、「もうちょっと、無線信号の喪失が少なければ良いんだけどね...」とのご意見も。 2:11 精密スケジュール（PSR）って、効果に対して弊害があまりにもデカくないですかね...？政府説明責任局（Government Accountability Office, GAO）からも PSR 運用の制限に向けて努力するよう、通達が出ていたと思います。 GAO の声明は、『陸上輸送の王たる鉄道は、今や貧しき王である。国家として、どうすれば鉄道インフラが PSR方式に頼らずに持続できるかを真剣に検討する時が来ている。』と厳しい内容で、もう色々と限界が露呈している模様。

@tratra8367 12 күн бұрын

コメントありがとうございます！！BNSFの元運転手のお知り合いがいるのですね。直接、情報を得られてうらやましいです。いつも自分での調査ですので、動画内で間違いがあるかもしれません。もし、間違いがありましたら、コメントで’お願いします。

@YY-mt9zh 11 күн бұрын

@@tratra8367 間違いの指摘など、大変恐縮なことです... 私が長々と説明するよりも、TRA TRA さんの方がとてもわかり易く簡潔にまとめていらっしゃると思います。実は私は、某鉄道博物館でボランティアをしており、そこで鉄道の現役や退職者から話を聞けたりするんです。ほとんどは、「会社も組合もどうしようもないくらいブラックwww」という話ですが...

@tourokusya200 9 күн бұрын

主さんはアメリカ在住なのですか？

@tratra8367 8 күн бұрын

コメントありがとうございます！！アメリカ東海岸在住です。なので、東海岸中心の投稿となっています。

@daikokudou 17 күн бұрын

4:30等価動力車軸とか何言ってるのかわからん。

@tratra8367 14 күн бұрын

コメントありがとうございます。詳しくはなく、経験や資料からこの動画を作成していますので、間違った言葉を使っているかもしれませんが、その際は是非教えてください。

@user-jojojo33 11 күн бұрын

翻訳アプリかなんかで動画を作成していて日本人じゃないのかも

@そのなか 14 күн бұрын

なんでアメリカの貨物列車はなかなか止まらないのですか？長くてもそれだけブレーキがついているでしょ。ちなみにこの貨物列車を支えているのは摩耗しにくい日本製の80kg/mのレールです。

@岩田実-h2f 14 күн бұрын

・機関車のブレーキがいくら良くても、貨車の方は旧式の空気ブレーキしか付いてないから・急減速すると荷崩れを起こすから・慣性の法則で重い物はなかなか止められないから→ 日本でもトラックやバスが車間距離をとるのはこの為それを知らないサンデーヘタクソドライバーが大型の前に横入りするけど、これは大変な危険行為。渋滞の元

@そのなか 13 күн бұрын

@@岩田実-h2f アメリカの貨物は低速になってもなかなか止まらないのです。日本の貨物はびっくりするぐらい短距離で止まりますよ。日本も昔ながらの空気ブレーキでしょ。何がいいたいかと言うと「止まれなさすぎ」ということです。制動力の差はあってもいいですが、もう少し早く止まれないのかと思っているのです。

@YY-mt9zh 11 күн бұрын

@@そのなか前提として、『現在の日本の貨物列車の中でも長編成になりやすいコンテナ列車との比較』となると、米国と日本のブレーキ、及び緊急時の急停車の事情は、大きく異なります。米国のブレーキは、ブレーキ管 1本のみの、所謂『昔ながらの自動空気ブレーキ』です。基本的にウェスティングハウスさんが創ったアレです。ブレーキ圧力の増減は、ブレーキ操作弁のある車両（要は機関車）に近い車両から順番に伝播するので、最後尾の車両に電波するまでにはかなりの時間がかかります。前方の車両にはブレーキがかかっていても、減圧が伝播していない（つまりブレーキがかかっていない）車両に押されて制動距離が長くなる、あるいは滑走することも珍しくないです。（殆どの Class I鉄道では、緊急時には最後尾のブレーキ管を開放・急減圧する装置を取り付けていますが、日本の急停車と比べると厳しいものがあります。）日本のものは、電空制御です。ブレーキ管に加えて、元空気タンク管、制御線が引き通されています。電気信号による制御なので、ブレーキ指令器から発せられた電気信号は瞬間的に各車両の電磁弁に伝達され、各電磁弁は一斉に動作します。これによってブレーキ管 1本のみの場合よりも、応答性が大幅に向上しています。もちろん、元空気タンク管の存在によって、供給空気タンクの圧力は極めて安定しており、ブレーキ力が不足する心配は（ほぼ）ありません。これらの違いは、列車のブレーキ特性にかなり大きな影響を与えています。 ...なお、欧州やロシアは別のシステムなので、ブレーキ管 1本のみですが、ブレーキ性能は米国と比べて抜群に良いです。

@そのなか 11 күн бұрын

@@YY-mt9zh 長いとブレーキの効き始めが遅いのはわかっていますが、アメリカの貨物は「止まらなさすぎ」と思うのです。低速まで減速してもなかなか止まらないでしょ。止まりそうでも止まらないでしょ。 1台で全ての貨車に空気を送っているわけではなく、機関車がいくつもあってそこからも空気圧がかかるのでしょ？

@YY-mt9zh 9 күн бұрын

@@そのなか「止まらなさすぎ」と感じるのは、ごもっともだと思います。米国人視点でも「もっと早く止まれ」と感じる人は、それなりにいるようなので... 実際、もっと早く止まることはできるはずです。KZbin にも、列車の分離の瞬間を捉えた動画が投稿されていますが、低速域からダラダラ走らずに順当に止まっていますので。低速域から中々止まらない原因の可能性としては、運転士が不用意な脱線を避けるためにベイル・オフしている可能性もあります。あれをやると機関車のブレーキだけが完全に緩んで、編成前方への荷重の集中を和らげることができるので、座屈を防げます。一方で当然、制動距離が伸びます。これ以上のことは、済みませんが私からは何とも説明できないです。