Downsizing - notwendig oder Schwachsinn pur, der nicht hält?

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Downsizing anhand von vier Kernkritiken beleuchtet:
1. Verbrauch ist nicht niedriger!
2. Fahrleistungen sind nicht besser!
3. Umweltbilanz ist schlechter!
4. Viel mehr Defekte und Ausfälle!

[@xangc7770]

Also 4.7 Liter Bi-Turbo Motor ist für mich kein Downsizing. Downsizing ist für mich ein 1.0 Liter Motor mit 130 /140 PS oder ein 1,4 Liter mit 200+ PS. Ich hatte selber mal den 1,4L im Polo GTI mit 180 PS und kann dir sagen das bei vollgas jenseits der 20L auf den Tacho standen. Sprich bin ich zügig auf der Autobahn gefahren und immer wieder Beschleunigt war der Tank nach 250 Km Leer. Klar wenn man 120 bis 150 km/h gefahren ist hatte man ein Verbrauch von 6L BC 7L Real. Aber wer bitte schön kauft sich knapp 200 PS oder mehr zum langsam fahren ? Aus Erfahrung kann ich dir sagen das mein erster 1,4 Liter TSI nach 5000 KM hochgangen ist, der zweite hat bis 30.000 km durchgehalten, den dritten Motor hatte ich bei 58000 km, danach habe ich das Auto verkauft. Stuerketten Probleme haben auserdem alle Motor bei VW egal ob 1,2l 1,4l 1,8l oder 2,0l TSI. Trotzdem gutes Video. ;)

[@kairogrunholzer3836]

Ich finde es schade, das keine Videos mehr kommen Selten so einen informativen und angenehmen Auto Kanal entdeckt!! Bitte neue Videos !!!!!!

[@autotestsservice]

Ich danke für das Lob!

[@alcarez_z]

Einen 'geschrumpften' V8 kann man meiner Meinung nach nicht mit einem 0,9 L Dreizylinder ECO-Boost Motor vergleichen Ein Motor deiner Größenordnung wird ja rein prozentual weit weniger belastet als so ein kleiner Motor und geht deshalb auch weniger kaputt

[@Genesis299]

Beim 1 L Dreizylinder Motor mit 112 PS bei Suzuki habe ich auch noch von keinen Problemen gehört.

[@cbr7170]

@@Genesis299 Kommt auch immer auf den Einsatz an. Also in welchem Auto er verbaut wird.

[@egalusmaximus9818]

@@cbr7170 Und vor allen Dingen auch auf denjenigen, der das Auto fährt !!

[@peterhorner5145]

Man kann Downsizing auch anders definieren - nämlich NEFZ Test Optimierung. Nachdem der NEFZ Test mit der Praxis nichts zu tun hat, sind auch die tatsächlichen Verbräuche gegenüber der NEFZ Angabe problematisch. Wie du selbst in deinem Video beschrieben hast steigt beim Downsizing der Komplexitätsgrad am Motor/Getriebe enorm! Über die Fehlerwahrscheinlichkeit brauchen wir uns dann nicht mehr unterhalten.

[@oxiaction5536]

ja richtig dein Auto ist ein Downsizing Opfer aber ein schlechtes Beispiel auch ohne Biturbo wäre er mit 4,7Litern ausreichend Motorisiert. Aber 1 Liter Motoren in der Mittelklasse ist echt untertrieben.

[@MrAlois21]

Stimmt, schlechtes Beispiel für Downsizing. Bin und bleibe Hubraum Fan.

[@Fanboy1222]

In der mittelklasse? Also 3er bmw, c Klasse und Co.? Wo?

[@maro1486]

Der Kommentar ist 5 Jahre alt. Heute sieht die Welt anders aus

[@dergerat564]

aber ich wette das mein 2 Liter Reihen 4 Zylinder mit 90 ps länger hält wie ein 1 Liter 4 Zylinder mit 115 ps (z.B. Tfsi im neuen A3)

[@franklehmann3371]

Bei 1 Liter hat man doch nur noch 3 Zylinder und da frage ich mich. Läuft der überhaupt noch rund?

[@franklehmann3371]

@@d-fens77 Ein Kumpel hat nen Mini mit 3 Zylinder. So übel sind die nicht. :-)

[@LikeMaiki]

Soweit stimme ich zu. Meiner Meinung nach kann man aber von klassischem Downsizing bei einem 4,7 l Motor mit 400 PS nicht so recht sprechen, wenn er vorher 5,5l hatte, nur weil er jetzt ein bisschen geschrumpft ist ;-) Die Literleistung ist immer noch vollkommen ok und Hubraum immer noch maßig vorhanden. Bei 1,0, 1,2, 1,4 usw. Motörchen mit 140 oder 150/170 PS hört bei mir der Spaß auf und kommt mir nie ins Haus. Fahre 2,0l Turbo, liebe Turbos, und das ist das unterste was bei mir geht. 3 Zylinder spreche ich nicht mal aus. ;-) Solche Dinge gehören in einen Rasenmäher und nicht in ein ausgewachsenes Auto. Wie gesagt, meine Ansicht die niemand teilen muss. Aber ich will das Gefühl haben, was einigermaßen "ausgewachsenes" unter der Haube zu haben. :-)

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deine Meinung. So unterschiedlich können die Eindrücke sein! Ich z.B. finde die 3-Zylinder BMW Motoren klingen richtig dreckig und viel besser als so mancher 4-Zylinder. Letztlich geht heute wohl der Schritt weg vom Downsizing hin zum Rightsizing (also 0,5 Liter / Zylinder). Was die Literleistung angeht: Ich bin ein riesiger Fan des VW Golf R. Der holt aus 2 Litern 300 PS und das hält scheinbar! Nach einigen Anlaufschwierigkeiten liest man nichts mehr von Schäden. 300 PS...dafür brauchte man vor 15 Jahren noch 5 Liter Hubraum... Klar, die damaligen V8 klangen besser, aber sonst machten sie nichts besser. Ich mag den Fortschritt!

[@LikeMaiki]

Ja gut, aber das Gefühl ist bei mir irgendwie komisch, wenn ich weiß, dass so ein Motörchen vorne drin ist, egal was es leistet. Bei mir wohl ein psychologisches Problem. ;-)

[@autotestsservice]

LikeMaiki Kann ich gut verstehen. Hatte ich anfangs auch. Mittlerweile habe ich verdammt viel Spaß in den Kisten. Und so ein Golf R lockt mich. Kein Sportler, kein Übermotor, kein Komfortwagen, sondern von allem etwas. Ideal für Stadt und Überland...hach... :)

[@ronnie3626]

das haben Sie sehr schön beschrieben, da stimme ich zu. Der Mondeo Mk3 2.2 TDCi mit 155PS (von meinen Vater) hält schon 350 000 km ohne schäden oder Probleme. Super Motor!

[@iwd1705]

1,4l Turbo-Motoren mit 160 PS gab es schon in den 80ern. So neu sind die also nicht. Da war Renault quasi der Zeit voraus. Allerdings waren das Nischenfahrzeuge. Das Problem ist doch in der modernen Zeit, dass man die immer schwerer werdenden Fahrzeuge mit immer weniger Kraftstoff betreiben soll. Damit sich bei den Dingern dann überhaupt noch etwas tut, muss man sie aufladen, weil aus verbrauchstechnischen Gründen die Motoren schrumpfen. Die o.g. "Rennsemmel" hatte damals schlappe 700 Kilo. Heute kommt da stattdessen ein 1,5 Tonnen schwerer Kompaktwagenbomber um die Ecke. Mehr als das doppelte Gewicht bei gleichen Motordaten. Das ist auch mit ein Grund, warum unsere Straßen immer maroder werden. Immer mehr immer schwerer werdende Panzer rollen über unsere Straßen. Das kann in Zeiten von Sparpolitik ja nicht gutgehen.

[@franksweets1859]

Wie viele fahren einen 400-ps-Benz? Und ist das denen nicht egal wieviel Liter da durchlaufen?

[@thekudonderboss]

Fahr nen 3,5 L V6 Sauger mit 272 PS Aktuell 800-900€ Tank im Monat

[@GamerXTS]

Von 5,5 auf 4,7 Liter is für mich jetzt nicht wirklich Downsizing. Ich muss da auch immer an die 1.4 und 1.6 Liter Motoren von VW denken die zu Hauf bei etwa 20.000 km ihren Dienst quittiert haben... und die 1.9 bzw. 2.0 Liter laufen heute noch. Andererseits sieht man beim aktuellen BMW 28i-Motor wie es laufen sollte. Meiner Meinung nach kommt es auf das Auto an in dem der Motor steckt und auf den Hersteller an. In dem 528i ist der Motor in Verbindung mit dem Automatikgetriebe einfach nur überfordert. Im 228i mit Schaltgetriebe merkt man keinen Unterschied. Das einzige was durch Downsizing verloren geht ist der Sound.

[@Musicloverman1000]

GamerXTS Und dafür hat ja so mancher Hersteller Soundgeneratoren. xD Ne, im Ernst, den 2,8 Liter habe ich auch im 728i erfahren dürfen. Im Normalverkehr geht er sogar, Wunder sollte man aber nicht erwarten. Gut, ist ja auch ne Limo und kein Rennwagen. ;-) Dafür geht der 2,8i im 328i recht gut ab. Da macht der sogar richtig Spaß.

[@Amstaffmukke]

GamerXTS junge das sind 0,7L aber ok

[@MrCentralMusik]

Also mir persönlich ist aufgefallen, dass den downsizing Motoren besonders bei höheren Geschwindigkeiten mächtig die Luft ausgeht.

[@stormrider01]

Ich finde die Motoren wirken gestresster und halten nicht so lange wegen Downsizing.

[@arturnorge6875]

Wenn man sie nicht ausfährt sollte eigentlich nichts passieren. Wer von seinem 1l Motor dann natürlich auch laufend Leistung verlangt wird denke ich mehr Probleme haben

[@marcusbraun7606]

Du redest aber über DS auf hohem Niveau. Die Kritik kommt eher von den 1 Liter - Motörchen und 3 Zylindern.

[@autotestsservice]

Hallo! Völlig richtig: Ich rede vom Downsizing in der "Oberklasse". Deine Annahme, die Kritik sei dort nicht vorhanden trügt. Schau mal in die Foren solcher Fahrzeuge. Da gibt es genauso die Fronten zwischen (Mercedes) 5.5er Sauger und 4.7er BiTurbo oder (Porsche) 3.4er Sauger und 2.5er Turbo. Ich sehe da wenig "Klassenunterschiede".

[@1anton1973]

ich kann nur von mir ausgehen ich fahre einen einser mit 1,6 liter hubraum und 170 ps vorher einen dreier mit 2,5 liter hubraum und auch 170 ps und kenne keinen großen unterschied im verbrauch die 0,2 liter die der einser weniger braucht sind nicht die rede wert und unter volllast ist er sogar durstiger als der 2,5 liter motor.

[@TwinPeaksIndustries]

Oder die extreme: Fiat 500 0.9 TwinAir - 875ccm, 2 Zylinder, 105PS

[@DemonicVelocity]

Drehmoment dürfte früher anliegen, oder? Meiner Erfahrung nach (hab hier zum Vergleich leider nur zwei Fahrzeuge von Bekannten mit rund 280PS, die ich fahren durfte) hat der aufgeladene Motor zwar ein klitzekleinen Moment länger gebraucht, hat aber von unten raus viel besser geschoben.

[@DemonicVelocity]

Kawasaki H2R: 998ccm, 326 PS :D

[@Nambla-e]

Als Pannenhelfer kann ich mit gutem Gewissen sagen, dass Downsicingmotoren mehr Probleme haben. Das Problem ist aber nicht der Grundmotor. Sondern zu wenig Platz im Motorraum und die mehranzahl an Komponenten. Finde das Konzept der Mazda Skyaktiv besser als auf Hubraum zu verzichten. PS. Mein Mustang hatte eine direkteinspritzung und Russte nicht. Das lag daran dass Ford keine Schichtaufladung also nur eine Einspritzung pro Arbeitstakt machte.

[@autotestsservice]

Vielen Dank für den Einblick in den Alltag eines Pannenhelfers! Sehr interessant!

[@user-sg2vn3ke5y]

Mann muss auch sagen, die Leute gehen mit ihren Motoren nicht pfleglich um, Turboaufgeladene Motoren haben auch eine Mehrbelastung durch Termik

[@arianknoblich9523]

Hallo Autotestservice, ich interessiere mich sehr für moderne Motorentechnik und kann vielleicht noch ein paar ergänzende Fakten zu deinem echt guten video beitragen. Erstmal finde ich gut, dass mal jemand seine Meinung offen äußert, das machen nicht viele. Dann zum Downsizing, das Downsizing hat zwei essenzielle Probleme, erstens die von dir angesprochene Umweltbelastung, durch den Turbolader wird verbrennungsfördernder Sauerstoff in den Brennraum gedrückt, dadurch entstehen mehr Stickoxide und Kohlenstoff dioxide als in einem Sauger, das ist Logisch; mehr Reaktionsstoffe gleich mehr Reaktionsprodukte daher höhere Emissionen. Das Zweite Problem ist wofür der Motor konzipiert ist, dadurch entstehen nähmlich diese teilweise extrem hohen verbräuche gegenüber Saugmotoren. Ein 1,5 Liter Downsizing Turbomotor ist zum Beispiel für kleine Autos oder den Stadtverkehr konzipiert, da weist er dann geringe Verbräuche auf. Fahre ich jetzt aber mit meinem SUV/oder Hybridauto mit 1,5 Liter Turbomotor auf die Autobahn, dann habe ich auf einmal einen höheren Verbrauch unter Vollast als beispielsweise mit einem BMW M3(e90 V8 Saugmotor 400PS) bei gleicher Geschwindigkeit. Motoren, speziell Downsizing Turbomotoren haben einen speziellen Anwendungsbereich, verlässt man diesen erhöhen sich Verbrauch und eventuell Verschleiß. Daher hat ein Kleinwagen für die Stadt (wenig Autobahn/ Landstrassenbetrieb) innerorts einen geringen Verbrauch und auf der Autobahn bei 150 Km/h nicht und eine Vertreter- Limousine mit drei- Liter (Turbo oder Saugmotor) eine höheren Verbrauch in der Stadt und auf der Autobahn auch bei 150Km/h einen vergleichsweise geringen Verbrauch ( Anwendungsbereich) Dazu kommt (wie du bereits erwähnt hast), dass das Verbrauchsband beim Turbomotor breiter ist als beim Sauger, letzterer fährt sich relativ Verbrausstabiel, aber der minimalverbrauch ist ziemlich hoch, anders beim Turbomotor, der innerorts kaum Sprit braucht. Fordert man vom Turbomotor jetzt die Maximale Leistung Bsp. 150 Ps verbraucht er bei weniger Hubraum ähnlich viel (oder mehr) wie ein Saugmotor bei gleiche Leistung unter Vollast und auffallend ist das wegen der Unterschiede in Anwendunsbereich Spezifischen Minimal Verbrauche, oder ander 150 Ps brauchen Sprit für 150 Ps, egal ob Turbo oder Saugmotor. Kompliziert wird es, wenn man kleine Motoren Bsp 1,5 Liter Hubraum 150 Ps in große und schwere Autos einbaut, da kleine motoren in diesem Falle öfter vergleichsweise hohe Leistungen leifern müssen als große Motoren. Ausserdem sagt schon der gesunde Menschenverstand, dass in ein 2 Tonnen SUV kein 1,5 Liter Motor gehört, dass Funktioniert nicht (Ford)

[@michaelkraft8017]

Ich hatte mir den Bericht angesehen , weil mich die Meinung zum Downsizing interessierte - und erst während des Berichtes festgestellt , dass hier im Vergleich ein Leopard 2 gegen ein Luftgewehr antritt . Ich selbst hatte 3 Monate lang ein Downsizing Fahrzeug - und war keine Sekunde lang glücklich damit . Anzug von unten : null . Versprochener Verbrauch : irrational . Die Fakten : ein Renault Motor mit 0.9 L Hubraum , theoretischen 90 PS und ein prognostizierter Mix Verbrauch von 5,4 L . Fakt : Dem Anzug nach zu urteilen waren irgendwo ein paar PS verloren gegangen . Und als Pendler ist der Verbrauch ja ein Argument - der lag aber nie unter 7 L . Bei : Klimaanlage nie an , an jeder Ampel Motor aus . Landstrasse 70 , Autobahn max 120 . Und : Höchstgeschwindigkeit 168 - laut Prospekt ! Nach 8000 km : 160 MIT , 165 OHNE Klimaanlage - auf einer Autobahn GEFÄLLSTRECKE . Ich glaube nicht , dass ich noch einmal den Versuch mit einem Downsizing Motor wage , nach diesen Erfahrungen .

[@OOO0Oo00OOO0Oo0]

Das Hauptproblem beim Thema Downsizing ist für mich die Definition an sich. In den vergangenen Jahren konnte man bei vielen Herstellern anhand der Modellbezeichnung bereits den Hubraum des Motors erkennen. Beispielhaft ein BMW der E32er Baureihe. 730 = 3l, 740 =4l, 750 = 5l. Das ist einfach und übersichtlich - jeder weiss, was er vor sich hat. Ein aktueller G11 hat aber als 730 nunmal nur 2l, als 740 3l und als 750 eben keine 5 sondern nur 4,4l. Zwar alle schön als Turbo (T oder TT) und von der Leistungsabgabe meinetwegen auch auf dem Niveau eines vergleichbaren Saugers mit mehr Hubraum (wenn man mal die baujahrbedingten Weiterentwicklungen bei Seite lässt) und trotzdem wird einem hier ein X für ein U vorgemacht. Nur weil das Ding jetzt einen Turbo hat und eine ähnliche Leistung liefert, wird aus einem 2l kein 3l. Und dementsprechend sollte natürlich einfach die Modellbezeichnung angepasst werden. Dann wird halt aus einem 730 ein 720t. Könnte man ja machen - wo ist das Problem?! Und wer einen 3l oder 4l fahren will, der erhält nun einen 3 oder 4l mit, dank Turbo, deutlich mehr Leistung. Downsizing ist also nicht das bauen von Motoren mit weniger Hubraum und trotzdem gleicher Leistung, sondern das einbilden von mehr Hubraum, das so-tun-als-ob und das an-der-Nase-herumführen der Kunden!

[@autotestsservice]

Wobei dieses "Problem" natürlich vor allem Mercedes und BMW trifft. Andere Hersteller sind da "ehrlicher". Wie inkonsequent das alles ist, zeigt z.B. Mercedes, die den GLEICHEN Motor unter verschiedenen Bezeichnungen vertreiben: Mein E500 ist ein 4.7er und wird in anderen Märkten als E550 vertrieben. Mercedes hat auch einen 3 Liter BiTurbo und vertreibt den als 400er, 450iger und 43iger. Immer der gleiche Motor (Ausnahme E43, der größere Turbos hat und E400, der einen 3.5er SChichtlader hat).

[@MrErfugl]

Es ist nicht nur das Downsizing das mich stört sondern auch die Tatsache das mit kleineren Motoren auch kleinere Benzintanks verbaut werden.(Minitanks)

[@christianschuller4294]

"Down-Sizing" ist so ein Unwort, was die Marketing-Abteilungen erfunden haben. "Down-Sizing" ist ja nichts anderes als aus einem kleineren Motor die gleiche Leistung heraus zu bekommen, wie aus einem älteren größeren Motor. Die Art und Weise der Leistungssteigerung ist dabei total egal. Was also heute so toll als Down-Sizing bezeichnet wird, wurde damals einfach nur Motorenentwicklung genannt. Es gab mal Zeiten da hat es einen 3.0l V6 gebraucht um 100ps zu bekommen, "kurz drauf" kamen die Hersteller um die Ecke und haben einen 2.0l Motor mit 100ps rausgebracht. Das war genauso Down-Sizing. Danke dass du das mit dem Thema: "Leistung kommt von Kraftstoff" angesprochen hast. Rußpartikel sind kein Problem des Down-Sizings, sondern ein Problem von Direkteinspritzung und Turbo-Aufladung. Fahr mal einen weißen Audi A6 Avant 2.7 V6 BiTurbo mit 250ps. Das ist weiß Gott kein Down-Sizing-Motor im modernen Sinne und das Ding ist nach 2-3 Wochen Nutzung komplett Schwarz. Zum Thema Haltbarkeit: DANKE! VW hat billigen Schrott eingebaut - Fakt (hatte das Problem im Leon 1.2 TSI). Einer DER Downsizin-Motoren schlecht hin - Fords 1.0 Ecoboost mit 125PS (mit Chip von Wolf Tuning sogar bei 150ps) hatte zu dem Zeitpunkte einer der höchsten Literleistungen. Und nach dem, was man so liest, läuft das Ding einfach. BTW: "Ich selbst habe auch den Schritt zum Down-Sizing machen müssen..." ... bitte was? :D Nimm's mir nicht übel, aber nur weil ein E500 "damals" 5.5l Hubraum hatte und heute "nur" 4.7l Hubraum hat, ist das noch lange kein Down-Sizing-Motor. Das gleiche gilt für irgendwelche 3.0l Diesel oder so. Die Buden haben einfach mehr Leistung pro Liter. Von Down-Sizing im Allgemeinen Sinne kann man bei den kleinen 4-Zylindermotoren (also um die 1.0-1.6l) reden, da diese die Leistung bringen, die bis vor der Down-Sizing-Ära nur bis zu doppelt so großen Motoren vorenthalten waren (1.0l Ecoboost zu 2.0l Duratec-irgendwas bspw.).

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deinen Kommentar. Für mich ist aber genau das Verwenden der angesprochenen Technologie (DI, Aufladung, Optimierung Ventiltrieb, Optimierung / Entkoppelung Verbraucher) usw. klar ein Merkmal von "Downsizing" - und damit ist natürlich so ein Motor wie im Video erwähnt ein downgesizeder. Aber ja - ich verstehe auch, dass sich der eine oder andere nur einen 1,0 Turbo vorstellt.

[@christianschuller4294]

Da muss ich dir ganz klar widersprechen. Das ist ein äußerst schwieriges Thema, zumal es glaube ich auch keine wirkliche Definition von Downsizing gibt. Schwieriger wird es auch noch dadurch, dass gewisse Technologiehübe existieren, die solche "Definitionen" immer wieder durcheinander wirbeln. Aber die Verwendung von Direkteinspritzung, Turboaufladung, Ventiltrieboptimierung sind allein (oder kombiniert) keine Merkmale von Downsizing. Die Kritik am Down-Sizing sind ja die hohen Literleistungen (meist >90-100ps/l - Ausnahmen bestätigen die Regel), was auch gleichzeitig als Definition herhält - und dazu kommt meiner Meinung nach noch der Leistungssprung zwischen zwei Generationen (also nur wenn beide Bedingungen gelten), der deutlich höher als 50% ausfallen muss. Zwei kleine Beispiele, was ich damit meine. (1) Golf 5 R32 zu Golf 6 R - also 250ps@3.2l zu 272ps@2.0l. Das sind dann also 78ps/l zu 136ps/l --> damit eine Steigerung von fast 75% --> 2.0 TSI ist ein "Down-Sizing-Motor" im allgemeinen Sinne. (2) E500 zu E500 BlueEfficency - 387ps@5.5l zu 408ps@4.7l. Das sind dann 70ps/l zu 86ps/l und damit "nur" ca. 23% Steigerung --> 4.7l V8 ist damit kein Down-Sizing-Motor im eigentlichen Sinne. Zum Vergleich dazu zwei Beispiele aus der Vergangenheit: Die Steigerung zwischen E39 530i (231ps@3.0l) zu E60 530i (272ps@3.0l) --> Literleistung steigt um ungefähr 16% und keiner kommt auf die Idee den Motor aus dem E60 als "Down-Sizing-Motor" zu bezeichnen - obwohl er mit 90ps/l ja auch schon eine sehr hohe Literleistung besitzt. Für das zweite Beispiel gehen wir noch weiter zurück. Golf 1 1.6D vs. Golf 1.6 GTD --> 54PS@1.6l vs. 70ps@1.6l macht eine Steigerung von fast 30%. Keiner redet von einem Down-Sizing-Motor (obwohl der GTD vermutlich die Leistung von V6 Dieseln aus dem gleichen Baujahr haben dürfte), da weder Literleistung noch die Steigerung entsprechend groß war. Das bringt mich auch nochmal zu dem Punkt, warum für mich die Verwendung von DI, Turboaufladung und Ventiltrieboptimierung allein keine Merkmale für "Down-Sizing" sind. Nur weil ein Turbolader oder Kompressor auf einen Motor aufgeflanscht wird, macht das ja noch keinen Down-Sizing-Motor aus. Ein A4 1.8TFSI mit 120ps hat beispielsweise 5ps weniger Leistung als der alte 1.8l Saugmotor. Ist er aber wegen seinem Turbolader jetzt ein Down-Sizing-Motor? Oder schauen wir nach Schweden. Saab und Volvo fahren seit Tag und Jahr mit aufgeladenen 4- und 5-Zylindern rum. So leistet der 2.3t im Saab 9-5 beispielsweise genauso viel wie die V6-Motoren in E240 / 525i / A6 2.4 V6 - die Motoren sind von 1997 ungefähr. Ein weiteres Beispiel ist der 3.0l V6 Softturbo mit 200ps im 9-5 - ein Omega hatte einen 3.2l Sauger mit 211ps. Keiner kommt auf die Idee die Motoren der Schweden als "Down-Sizing-Motoren" zu bezeichnen. Nein sie haben einfach die fortschrittliche Technologie "Turbolader" schon damals in ihre Motoren eingebaut und dadurch eine höhere Leistung erzielen können. Warum ist DI kein Merkmal für Down-Sizing? Schauen wir nochmal zu dem 5er-Beispiel oben. Der E39 hatte keine Direkteinspritzung, während der E60 schon eine hatte. Auch der 3.0l im 530i wird nicht als Down-Sizing-Motor bezeichnet. Oder die ganzen Audi-Motoren der letzte mit Saugrohreinspritzung war der 2.4l mit 177ps im A6 - alles danach waren nur noch FSI-Motoren. Ventiltrieboptimierung - hatte mein Ford Puma 1.7 schon. Ein variables Einlassnockenwellenrad ermöglichte eine optimierte Ventillöffnung ab 4000U/min oder so. Das "Ding" hat auch nur 125ps gedrückt - also nicht mehr als ein vergleichbarer 1.8l Dura-irgendwas. Macht es ihn deshalb zum Down-Sizing-Motor? Nur weil Mercedes-Benz mit der CAMTRONIC erst seit 2011 (korrigiere mich wenn ich hier falsch liege) rumfährt, macht ein solches System einen Motor auch nicht zum Down-Sizing-Motor. Solche Systeme kommen auch in anderen Motoren zum Einsatz, die nicht unter Down-Sizing-Fallen. Wenn man jetzt also alle diese Technologien kombiniert, werden dadurch ja auch noch nicht per se Down-Sizing-Motoren herauskommen. Wenn man aus aus 2.0l Hubraum plötzlich 270ps oder 381ps drückt, können wir gerne von Down-Sizing reden - alles darunter ist normale technische Entwicklung. =)

[@Polarlicht-wk9lc]

Im Großen und Ganzen hast du recht, aber tehma Umwelt ist nur verarsche, weil was haben wir alle von einem sauberen Auto wenn unsere alten Autos in Afrika und Co weiter fahren.

[@autotestsservice]

Hallo Mike, da gebe ich Dir völlig recht. Für die Gesamtbilanz ist das wahrlich egal. Allerdings wohnen wir ja nicht weltweit, sondern hier in Europa und da schnüffeln wir täglich die Schadstoffe der Diesel und modernen DI-Benziner. Sei es NOX oder Feinstaub. Gesund ist was anderes. Wenn wir also hier die Emissionen lokal senken, vergiften wir und schon mal nicht mehr. Wenn die sich dann in Tripolis vergiften tangiert und das nur noch am Rande ;) Johannes

[@Polarlicht-wk9lc]

+autotestsservice OK wenn du das so siehst wegen der Geruchsbelästigung ja ist was drann, aber demnach sollten Diesel auch verschwinden, weil diese trotz Euro 5 und Co wesentlich mehr stinken, so ein extrem reizender stechender Gestank ganz anders zu früher obwohl das auch stank aber eben nicht so komisch stechend reizend.

[@autotestsservice]

Bin halt nicht so der Gutmensch ;) und ganz egoistisch auf meine eigene Lebensqualität fokussiert. Selbst bei Euro 6 Dieseln gibt es dramatische Unterschiede im realen Fahrbetrieb. Der aktuelle C220d (Motor: OM651) ist da eine Drecksau, während der E220d (OM654) mit Werten glänzt, von denen mancher Benziner träumt. Also ja, ich bin gegen Stinker in der Innenstadt. Aber nicht unbedingt durch Verbote, sondern strengere Regulierungen für die Hersteller. Damit wenigstens die neuen Autos sauberer werden.

[@Polarlicht-wk9lc]

+autotestsservice OK aber deine werte und so das ist alles nur ein Traum, weil das alles unrealistische Labor werte sind. Und ich rede nicht über werte aber über Fakten und Fakt ist ein Diesel stinkt wie sau und das bleibt auch bei Euro 6c so, höchstwahrscheinlich .

[@Polarlicht-wk9lc]

+Mike Dvorak Ich meine nur so lange es Diesel stinker gibt wird es immer stinken. Nur so viel zum Thema Gestank

[@renes4108]

meine Antwort auf den Downsizing-Trend: 450PS aus 6.2l v8 :-)

[@autotestsservice]

Die Antwort mag ich!

[@autotestsservice]

Sehr geil!

[@mosenkalle2770]

Ehre, same story

[@777Kadaver]

Da bin ich mit meinem HEMI 6.1 SRT8 Chrysler 300C von der alten Schule :D Aber puristisch liebe ich es einfach.

[@jensmeyer6098]

ich liebe auch meinen 351cui im Ford e150 . Und alle die downszising gut finden denen rate ich mal mit nem 2l tdi Crafter (160 ps) der 1,5t zugeladen hat und evtl noch 2t angehangen hat , die Kassler Berge zu fahren. Wie lange das hält kann such jeder selbst ausrechnen und was der Kollege sich dann genehmigt ist auch nicht mehr vertretbar.

[@A44xy22]

Liebe den 300c habe den kleinen 5,7 l😊

[@Phanteraleopasha]

@@A44xy22 Ich hab "Nur" nen M mit 3,5l Den gibts als Hemi leider ned ^^

[@binsoauffalligunauffallig4436]

Ich bin mit meinen Dodge Charger 7.2 Hemi auch zufrieden auch wenn der ein bisschen viel sauft 😁

[@svenschwingel8632]

Die Statistiken der Garantieversicherer sprechen eine deutliche Sprache. Seit der konsequenten Einführung des Downsizings ist die Häufigkeit von Motorschäden mit steigender Marktdurchdringung der Downsizingaggregate ebenfalls gestiegen. Und was den Verbrauch angeht: diverse Tests haben mit Realverbrauchswerten bereits bewiesen, dass gut konstruierte leistungsgleiche Sauger mit viel Hubraum letztlich weniger Verbrauchen können als Downsizingaggregate, z.B. der famose Reihensechser im BMW 135i gegen den aufgepumpten 2,0 Reihenvierer im Golf VI R. Und 14 Liter bei Vollast beim 1,4 TSI mit CAVD-Motor ist ein Witz. Der Vollastverbrauch dieses Motors auf der AB liegt bei über 25 l/100km. Ich weiß das, weil ich einen besitze. Der wird nämlich unter Last so stark angefettet, damit der Turbo nicht verglüht. Und das Kompaktheck ist aerodynamisch nun auch nicht die strömungsgünstigste Form. Die 6 Liter im spaßbefreiten Fahrbetrieb sind aber durchaus erreichbar. Da darf dann auf der Landstraße aber auch kein Überholvorgang stattfinden und auf der AB wird nicht schneller als Tacho 100 gefahren (was laut GPS dann echten 93 km/h entspricht). Im Mittel erreiche ich Langzeitverbräuche zwischen 7,2 und 7,5l, wobei ich selten schneller als 130 fahre. Geht in NRW auch nicht anders. Und wenn wir über die Umwelt reden: wer Neuwagen kauft, sollte sich einmal ansehen, was die Herstellung auch nur eines PKW an Ressourcen verschlingt. Das spart dieser PKW trotz Technologien zur Verbrauchssenkung in seiner gesamten Lebenszeit nicht ein.

[@autotestsservice]

Hi - das ist natürlich eine interessante Information. Hast Du mal eine Quelle zur Statistik der Garantieversicherer? Genau soetwas suche ich schon ewig!

[@svenschwingel8632]

War eine Grafik als Teil eines Artikels, die in den VDI-Nachrichten 23/2016 veröffentlicht wurde und Schadensfälle an Gebrauchtwagen in Häufigkeit nach Baugruppen im Jahr 2015 auflistete. Als Quelle wurde die CG Car-Garantie AG genannt. Ich kann hier leider keine Fotos anhängen, aber fast 20% aller regulierten Schäden bezogen sich auf Turbolader und Kraftstoffsysteme, 18% auf Elektrik, 11% auf Motoren, weitere 11% auf Komfortelektrik usw. Die gute Nachricht: Bremsen, Lenkung und Sicherheitssysteme waren wohl echte Mängelzwerge. Und gerade Turbolader sind ja seit dem Beginn des Downsizingwahnsinns weiter verbreitet denn je. Es kann natürlich auch sein, dass ungleich mehr Käufer von Downsizing-Gebrauchtwagen aus schierer Angst vor Schäden jetzt eine Garantieversicherung abgeschlossen haben. Motormäßig hat mein CAVD übrigens gut durchgehalten und sitzt jetzt bei 211000km ... erster Turbo und immer noch kein feststellbarer Ölverbrauch. Aber ich habe auch besonders auf diesen aufgepasst. Man könnte auch sagen, ich war paranoid. Ölwechsel alle 10-15000, Kaltstart nur mit vorheriger Standheizung, hauptsächlich Langstreckenbetrieb. Das DSG hingegen: ganz anderes Thema. Eine Fehlkonstruktion vor dem Herrn.

[@autotestsservice]

Den Artikel werde ich mir umgehend besorgen, vielen Dank! Insbesondere das Thema SchadensHÄUFIGkeit ist mega interessant!

[@svenschwingel8632]

Ansonsten könnte auch eine Nachfrage bei CG selbst erfolgreich sein. Ich sehe nicht, warum die jemandem, der wie Du im Bereich des Motorjournalismus tätig ist, nicht ein paar Statistiken überlassen würden.

[@RtKCommander]

ja das stimmt ich hatte mal nen polo variant bj. ´99 mit nem ehrlichen 1.6i motor und "satten" 75 PS ... den konnt ich auch mit 6 lietern fahrn ohne das es an spaß gemangelt hat und auf der bahn bei 130 war der auch nur bei ca 7-8 liter ... schade das sich bei dem der krümmer verabschiedet hat ... war mir zu teuer die Reparatur ... hab jetzt nen 2.0tdi140 PS und den fahr ich so im täglichen betrieb auch mit 6 lieter aber auf der bahn selten unter 9 allerdings dann bei ca 140 kmh ...ich persönlich würde ja gern mal sehen wie sich ein "hybrid" machen würde. ich meine Eine Mischung aus alt und neu ... neuer Hightech motor in sagen wir mal Corsa a oder Golf 1 Karosserie weil die Karossen warn ja wahre gewichtswunder ... kein plan vlt geht so ein schuss ja auch nach hinten los weil ich weis ja nich wo die "massen" heut zu tage herkommen wenn ich überlege das mein erstes auto ein golf 2 war der 750 kg wog .... und mein polo schon knapp mehr als 1 tonne und der touran jetzt 1,7tonnen (BJ 2004) ... da frag ich mich was bringt downsizing wenn die karren gleichzeitig immer schwerer werden .... das gewicht muss ja auch bewegt werden und wie wir alle wissen von nix kommt nix ....

[@Phanteraleopasha]

Ein Arbeitskollege hat sich 2017 den Ford Focus ST neu gekauft 1,5 l mit 182 PS. Ich hab damals gesagt, der wird nicht lange halten. Bei 37.000km Motorschaden ;) Mein erstes Auto hatte auch einen 1,5 l Motor aber auch nur 75 PS, der war nicht tot zu kriegen. Klar kann ich aus nem 1,5er auch 200 PS rausholen, aber das die Materialbelastung dann um einiges höher ist muss auch klar sein.

[@hardyhard84]

Ein 4,7L ist kein Downsising. Schon garnicht mit NUR 400PS. Ford 1L Motor ist einer und auch BMW hat den 1.5L 3 Zylinder. Gemacht wird das auschließlich um den Verbrauch auf dem Prüfstand zu vergeringern, was nachher wirklich verbraucht wird ist nicht so wichtig. Besonders der 1.4 TSI ist ein richtiger Spritvernichter auf der Autobahn. Die Haltbarkeit hängt natürlich immer von der Qualität ab. Es gibt schlechte Sauger z.b. V6 Audi 3,2L und gute Turbos, jedoch sind mehr Teile immer anfälliger für einen Ausfall. Und die Fehlersuche wird enorm schwer. Ich jedenfalls bleibe beim M3 V8, meiner Meinung nach der beste V8 aller Zeiten. Downsising und vorallem Hybrid wird übersprungen und danach wird es ein Elektroauto. Ist nicht billiger, aber die Laufruhe und Kraft ist nicht zu schlagen. Da merkt man erstmal wie altmodisch der Verbrenner wirklich ist. Akkus hin oder her, der E-Motor selber ist dem Verbrenner in absolut jeder Hinsicht haushoch überlegen.

[@hechter80]

Albtraum Kernkraft

[@hechter80]

Albtraum Kernkraft ohja.. 1.4 tsi.. 6 liter zur Arbeit, 12 liter heim :) hab auch einen 1.4er seat leon aus 2001 mit 75 ps.. der frisst immer seine 8.. und mind. genausoviel Öl. M3 V8 E92? ein traum, ist nach dem V10 aus dem M5 mein Favorit

[@hardyhard84]

Ja der V10 wäre auch eine Option, der V8 hat die gleichen Kolben und Technik. Bei mir passte der M3 einfach vom Preis, Ausstattung und Vorbesitzer. Der Verbrauch liegt bei 11-14L je nach Lust und Laune, bin ich Top mit zufrieden. Wird eh nur 6-8 Tkm im Jahr gefahren, dafür ein problemloses Auto mit viel Fahrspass.

[@Noctew]

Das hängt aber auch sehr vom Gasfuß ab. Im Mix ca. 80% Autobahn, 20% Stadt komme ich auf 5,5l/100 km. Mach' das mal mit nem Saugbenziner ähnlicher Leistung...

[@hardyhard84]

Ein BMW 6Z Sauger kommt bei diesem Fahrprofil auf 7L bei 170 PS vor 15 Jahren. Ein Downsising Motor kann natürlich sehr wohl weniger verbrauchen, nur in den Gesammtkosten sind sie einfach nicht günstiger. Denn wo ein ein Reihensechszylinder 300.000 und mehr Km rennt, kann man bei den Nähmaschinen Motörchen viel öfter teiles sehr teure Reparaturen einplanen. Oder anders, ich gönne mir den Luxus 2L auf 100km mehr zu verbrachen und genieße dabei die Laufruhe und den Sound. Macht bei mir vllt 300€ im Jahr aus, da bekommt man bei VW nichtmal ein brauchbares Radio für. Ohnehin kommen jetzt 3 Zylinder Motoren sogar mit Zylinderabschaltung, wer sich sowas kauft ist halt selber schuld.

[@GadgetInspektor]

Ein paar Kubikzentimeter Unterschied ist für mich noch kein klassisches Downsizing. Es bleibt ein V8 Motor mit entsprechenden Reibungsverlusten und Nachteilen in der Aufwärmphase. Downsizing bezieht sich meines Erachtens nach eher auf den Ersatz der V8 Motoren durch aufgeladene Sechszylinder , bzw. Sechsender mit Vierzylinder-Reihenmotoren wie der BiTDI im Passat B8 mit vergleichbarer Leistung. Durch das Weglassen ganzer Zylinderbänke wird dann schon ein Vorteil generiert, welcher natürlich mit schlechterer Laufkultur und nicht ganz so souveräner Leistungsentfaltung bezahlt wird. Den Passat BiTDI fahre ich jetzt knapp 40.000 km und liege bei nicht allzu zurückhaltender Fahrweise bei knapp über 6 Liter und bei zügiger Fahrt auf deutscher Autobahn bei 7,5. Selbst mit Bleifuß ist es mir nicht gelungen, mehr als 11 Liter durchlaufen zu lassen. Klar, ist ein Diesel insofern sind das keine Fabelwerte - aber ein A6 TDI mit V6 nimmt sich da schon 1-2 Liter mehr bei vergleichbaren Fahrleistungen.

[@wuschkee]

Dann solltest du vielleicht einmal die definition von Downsizing nachschlagen...

[@GadgetInspektor]

Netter Trollversuch. Da muss Du Dir leider einen anderen Spielkameraden suchen.

[@ConradPascal]

Um zu glauben, dass Downsizing zu höherem Kettenverschleiß führt, muss man wirklich blöd sein. Das Down-Sizing bezieht sich auf das Zylinderinnere. Der Steuerkette interessiert sich einen feuchten Wisch dafür, wieviel Hubraum der Zylinder hat.

[@vkskydive1925]

Also ich fahre einen w124 300D 109PS, der zurzeit mindestens 750.000km gelaufen hat. Verbrauch: 7,5 Liter bei 160kmh/h Tempomat. Es wurde bisher nie etwas am Motor repariert und er läuft wie am ersten Tag als er 1987 vom band rollte. Welcher PKW Motor macht das denn bitte heute noch so mit?

[@mitomaserati]

Mein CX-5 von Mazda hat Jahrgang 2016, einen 2.2 Diesel, 4x4, Automat und braucht zwischen 5.8 und 6.9 Liter Diesel. Passt für mich. 👍 Ich wüsste nicht warum Downsizing was bringt... z.B. VW 1.6 TDI statt 2.0 TDI Mazda beweist das es auch anders geht!

[@manueltasser6323]

Ich feier dich einfach weil du so deutlich sprichst und klar die themen erklärst... weiter so

[@uwes.1516]

Egal was für ein Motor, ich sehe nur ein Problem beim Downsizing und das ist der Turbo. Der Turbo ist für mich ein zusätzliches und teures Verschleißteil auf das ich verzichten kann. was habe ich von einem halben Liter Spritersparnis wenn im Durchschnitt bei 100.000km Lauf Leistung der Austausch fällig ist du der je nach Marke und Model von 1200€ bis 2500€ in der kompakt und Mittelklasse ein Loch in die Kasse reist? Das der Motor niedrig dreht und die Leistung mehr als in Ordnung ist bestreite ich nicht, aber diese Folgekosten sprich Turbolader braucht keiner, egal wie hoch der Drehmoment ist. Es gibt keinen Turbolader der ein ganzes Motorenleben durchhält!

[@xxxdan82xxx]

Bist ein cooler Typ, ich nehme immer eine Menge mit aus Deinen Videos. Gefällt mir sehr, besten Dank!

[@Holzküken]

Polo GTI BJ2012 verbraucht bei 120kmh 6l, bei 160kmh 9l, bei Vollast 240kmh 29l. 1.4l 180ps Turbo&Kompressor. Gemessen von Autobahntankstelle zu Autobahntankstelle.

[@Atomlab]

Du vergleichst eigentlich moderne turbomotoren mit alten Saugern. Mit downsizing meinen viele leute diese 0,8l 3 zylinder dinger mit 60ps die man prügeln muss.

[@halba-42]

Ich war bis vor kurzem auch ein Downsizing Kritiker, jedoch nachdem ich mich intensiver darüber informiert habe, war mir klar das ist die Zukunft und heutzutage ist die Technik einfach ausgereift genug um das auch umzusetzen. Viele behaupten das die Motoren im Durchzug schlechter seien ist aber schlicht nicht richtig, da man bei geringeren Drehzahlen schon deutlich mehr Kraft hat und das hat eben den netten effekt, dass der Verbrauch geringer ist da es im mittleren Teillast bereich bleibt was bekanntlich am Effizientesten ist. Ich sehe heutzutage 1,2L Motoren die weit über 100 Ps leistung haben vor 10 jahren unvorstellbar heute realität, noch ein paar Jahre und die Kritiker werden nach und nach verstummen.

[@FDominicus]

Downsizing von 5,5 l auf 4,7 l. Das ist sicherlich kein Problem von 1,6l auf 0,9 ist "downsizing" nach meiner Vorstellung....

[@Hobby_Electric]

Ein Motor hat bei geringer Drehzahl & Aufladung eventuell sogar mehr verschleiß ! Durch die aufladung ist der Verdichtungsdruck enorm und Folgende bauteile werden dadurch belastet: Kolbenringe Kolbenlaufbahm Pleul Kolbenbolzen Kurbelwelle Und sämtliche Lager. Hoher Druck verschleißt acuh mehr Als Hohe Drehlzahl/reibungsgeschwindigkeit! Beispel: 1.Benutze eine Säge ohne druck und mit Druck auf das werkstück 2. Dasselbe bei schleifpapier 3. Bremse bei hohergeschwindigkeit mit demselben druck wie bei geringer - Ergebnis: Gleiche bremswirkung trotz verschiedener drehzahlen! Ob Solche Motoren jemals die Laufzeit wie Niedrig verdichtete sauger erreichen wird sich erst nach einigen 100tsd kilometern zeigen. Sauger schaffen bei guter pflege je nach modell bis über 1mio km Zu alldem kommen bessere Verarbeitung und Legierungen welche es damals nicht gab. Am ende ist es wie so oft: Wenn man es Übertreibt gibt´s Probleme Wenn Automotoren irgendwann aus unter 1l über 100ps Holen müssen wird die Lebendsdauer arg Leiden. Am ende könnten wir Vernünftige Automotoren haben mit Standartmäßigen 1mio km+ Leider schadet das ja unserer wirtschaft... da schadet man ja lieber der umwelt ;) Gruß

[@Questlquark]

Bei einem 4,4 Liter V8 kann man aber auch nicht von DownSizing sprechen! :D Was die meisten Leute kritisieren sind 1 Liter 3 Zylinder mit Turbo, welche laufend voll ausgelastet werden müssen, damit man überhaupt vorran kommt.

[@torukmacto4879]

Interessantes Video. Gebe Dir recht. Es ist das Ich-spare-mich-kaputt-Problem...

[@martind.8591]

Diese ganzen 1,0 Motoren sind Mega schwachsinnig. Langlebigkeit wird egalisiert

[@DK-Dodge]

Die aufgeladenen Motoren sind für den Teillastbereich optimiert. Dadurch sind sie sparsamer. Im Spitzenlastbereich verbrauchen die stellenweise mehr, weil zusätzlich mehr Sprit eingespritzt wird um die Zylinderwände zu kühlen. Bestes Beispiel: Ich verbrauche mit meinem v6 3.6l Dodge 9,5l im Alltag. Mein Kollege hat einen Golf TCR und ist im Alltag mit 8,5L dabei. Soweit so gut. Wenn wir aber auf die Autobahn fahren und es den beiden Hobeln richtig geben muss ich mich richtig mit dem Dodge anstrengen um auf 12,5l zu kommen. Der Golf ist mit seinem Hubraum von 2 Litern Hubraum mit 14litern dabei.

[@Absolutbutter]

Ich glaube die sinkende Haltbarkeit ist der Sparwut der Hersteller zu verdanken. Man kann bestimmt ein stabilen Motor mit kleinen Hubraum und viel Leistung bauen. Aber wir als Kunden sind schuld. Wir schmeißen gerne weg und kaufen neu. Ohhh USB Buchse und dieses große Display ohhhhh

[@Dingens64]

Aus dem Kompressorbereich weiß ich, dass man zur Wirkungsgradsteigerung den Totraum der Hubkolben immer weiter minimiert, was aber natürlich auch die Anfälligkeit für z.B. Flüssigkeiten oder Ablagerungen erhöht. Daher halten alte Kühlschränke oft deutlich länger als neuere, haben dafür aber einen höheren Stromverbrauch. Gibt es solche Phänomene auch im KFZ-Bereich?

[@andreasrf6363]

Der eigentliche Hintergrund für das Downsizing ist, das Turbomotoren mit wenig Hubraum bei der Abgas-Typprüfung leichter manipulierbar sind als ein Sauger mit mehr Hubraum. Daher kommen auch die immer größer werdenden Differenzen zwischen NEFZ Angaben und dem realen Verbrauch. Gleiches gilt für Start-Stop-Systeme. In der Praxis bringen die so gut wie nix, aber am Abgasprüfstand kann man damit einige Gramm CO2 einsparen. Spätestens beim Austausch einer defekten Batterie oder Anlassers wird man weiß im Gesicht wenn man den Preis hört.

[@autotestsservice]

Hi - wobei sich das Thema defekte Batterie / Anlasser tatsächlich bislang (!) nicht verifizieren lässt im größten deutschen Forum (Motor-Talk).

[@andreasrf6363]

Hmm warum eigentlich nicht? Die Ersatzteilpreise für Batterien und Anlasser sind doch bekannt? Mir graut es jetzt schon wenn ich bei meinem i30 mal ne neue Batterie brauche. Diese Mehrkosten lassen sich durch die minimale Spritersparnis durch Start - Stop niemals reinfahren. Ich wohne allerdings auch in einem ländlichen Gebiet und in keiner Großstadt. Mir bringt der Firlefanz jedenfalls so gut wie nix.

[@GoldrauschRunner]

Einen Punkt hast du vergessen oder mit Absicht verschwiegen, und das ist der Verschleiß des Turboladers, ich kenne Leute die tauschen die Turbolader öfters als die Zündkerzen.

[@ULTRAKONKRET]

Kommt eben immer auf den Fahrer und vor allem auf die Pflege an.

[@paranoid9678]

mein turbo hält seit fast schon 11 jahren und läuft immer etwar rost von ausen dran aber sitzt noch top im lager

[@KlausSchneiderNp]

Lieber 5L mehr Verbrauch , aber dafür ein lebenslanger Motor.Welcher neue Benz packt 1 Million Kilometer wie es der w123 es oft geschafft hat ?

[@autotestsservice]

Welcher 123iger hat das schon geschafft. Die Mehrzahl war doch nach 6 Jahren durch, glaubt man der Statistik des KBA. Das war die absolute Ausnahme. Schaut man heute zu Mobile.de, gibt es auch einige W212 mit derartigen Laufleistungen. Insofern: Früher wurde auch nur mit Wasser gekocht. So zumindest meine Überzeugung.

[@moscha666]

Bei den großen Motoren kann ich Deine Argumente vollkommen nachvollziehen. Hier wird viel überspitzt. Oftmals liegen die Probleme wirklich am Sparwahn der Hersteller/Fehlkonstruktionen und es gab sie schon immer! Kritisieren tue ich Downsizing eher bei klein(st)en Motörchen/Autos: Wenn z.B. ein 1,2 Liter Kompressor+Turbo gegen einen 1,8 oder 2,0 Liter Sauger mit jeweils 90/105 PS antritt. Hier kommen oft klagen wenn in der identischen PS-Klasse gewechselt wird (nicht Hubraumklasse!). Enormer Verbrauch auf der Autobahn, etc. Ist ja auch logisch, das Micro-Motörchen läuft quasi ständig auf Vollast und säuft (Turbo läuft, Turbo säuft), während der Sauger (mit deutlich mehr Hubraum) noch total entspannt ist - auch wenn weniger PS zur Verfügung stehen. Bei einem Downsizing vom V8 auf einen V6 Turbo ist das Problem natürlich lange nicht so stark merkbar, weil beide deutlich mehr Basisleistung haben als so eine kleine 1,2 Liter Kiste. Wenn dann noch Fehlkonstruktionen bzw. mehr mögliche Schäden (Turbo kann halt kaputt gehen) dazu kommen, ist es vorbei mit Sparen! Mein Tipp bei Klein(st)wagen daher: Lieber einen Sauger oder "zu große" Turbo-Motorisierung wählen (und hoffen das der Hersteller nicht wieder zuviel gespart hat). Mit daran Schuld sein kann aber auch, dass ein z.B. Audi A2 dermaßen viel auf die Waage bringt, dass man denken könnte es wäre ein Mittelklasse-Wagen älterer Bauart. (Im Endeffekt vergleicht man immer Äpfel mit Birnen).

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deinen Blickwinkel! Beim Vergleich 1.2 TSI vs. 2.0 Sauger würde ich gerne mal Mäuschen spielen, ob der 1.2er wirklich mehr säuft.

[@114062]

Bin ganz bei dir, wichtig ist die Kernaussage: Leistung kommt nicht von der Größe des Verbrennungsraumes, sondern der Menge des verbrannten Gemisches. Wenn ich die gleiche Menge verbrannten Gemisches in einem kleineren Motor verbrenne, kommt eine Spur mehr Leistung bei einer Spur weniger Verbrauch raus. Aber im Teillastbereich muss ich nicht zwangsweise einen großen Motor füttern sondern durch zurücknehmen des Ladedrucks einen kleineren. Das spart. Da sich der Ladedruck dank regelbare Lader schneller hochfahren lässt, steht viel früher mehr Leistung parat. Die Berechnungsformeln für die Motorenmechanik sind immer noch die Gleichen. nur die Werte bei den Drücken haben sich geändert. Die Dauerhalbarkeit hat als überhaupt nichts damit zu tun. Aber dadurch das sich heute dank modernerer Konstruktionssoftware alles genauer berechnen lässt, tut sich auch die Möglichkeit auf ein Teil so abzuspecken das es genau das kann was es können muß....aber eben nicht mehr.In den 70ern musste man alles zu Fuß berechnen, da wurde eben auch mal ein wenig großzügiger dimensioniert. Deswegen halten /8-Fahrwerke für die Ewigkeit während die exakt berechnete Raumlenkerachse eine Dauerbaustelle ist. Deutlich sieht man es bei Modellen wie dem W202....die CDI Motoren halten ziemlich lange, länger hielt ein /8 oder W123-Motor auch nicht.

[@moritzlange1690]

Ich denke wenn man PS durch Hubraum teilt wird es ein wenig klarer. Da kommen dann aus einem 1L mit 125 Ps = 125ps aus einem Liter Hubraum. Bei meinem a4 aus 2002 sind das 180:2,5 = 72 gerademal 72 PS die auf einen Liter Hubraum kommen. Ich kann mir vorstellen, dass immer mehr Leistung aus kleineren Motoren auf kosten der Haltbarkeit geht.

[@hktracing7203]

ich hasse downsizing, aber solange 6zylinder oder mehr ist es noch ok

[@mrloardoftheboard]

Hey mal eine Frage: Arbeitest du auch in der Automobilbranche oder hast du dir dein Wissen alles angelesen/angelernt?

[@tourhuntr]

sehr guter beitrag. Thema verbrauch: ich fahre einen alten 1.8t von Seat im Leon mit 180ps, meine Freundin einen sehr neuen 1.4tsi im polo mit 150 ps und dsg. Auf der Überführungsfahrt vom Händler nachhause, ca. 40km, wenig Stadt, viel Autobahn, geschwindigkeit wo offen war zwischen 150 und 180 haben wir am Ende verglichen und der Polo hat 2l weniger gebraucht. Ich hatte ca. 9l, meine Freundin 7l...

[@autotestsservice]

Das ist natürlich schon eine Hausnummer! Zur Ehrenrettung ist aber anzumerken, dass Dein Leon natürlich eine Fahrzeugklasse über dem Polo rangiert, was aber nicht 2 l/100km erklären kann. VIelen Dank für Deinen Erfahrungsbericht!

[@tourhuntr]

ja der leon hat eine schlechtere aerodynamik und der ist schwerer... trotzdem.

[@thomash6396]

Sehr gut Beschrieben und sauber argumentiert. Das einzige was ich noch hinzufügen würde zum Thema Haltbarkeit: Neue Autos werden nie so haltbar sein wie beispielsweise Autos die jetzt 20 Jahre alt sind. Dies ist allerdings auch von der Herstellern nicht mehr beabsichtigt zudem ist es natürliche einfach so das mehr Technik auch mehr Angriffspunkte für Fehlfunktionen bietet. Klar kann bei einem moderen Motor der vollgestopft ist mit Technik mehr kaputt gehen als bei einem alten simpel gebauten Motor. Da ist es aber egal ob turbo, Sauger oder der komplette Rest des Autos. Bei mehr Technik kann auch mehr kaputt gehen. Dennoch muss man mit der Zeit gehen, oder möchte einer von euch noch die Fenster per Hand hoch und runter kurbel nur weil es haltbarer ist?

[@autotestsservice]

Hi - und genau in dem Punkt sagt zumindest das statistische Bundesamt, dass es anders ist! Denn heutige Autos werden im Schnitt drei Jahre älter als Autos vor 20 Jahren! Mein Bauchgefühl ist natürlich auch anders - ich glaube auch immer, dass früher alles besser war - aber die Realität schaut anders aus.

[@pleindespoir]

Das Haltbarkeitsproblem ist die "Ingenieurskunst" heutzutage mit Simulationsprogrammen der geplanten Zerfall der Einzelteile auf eine recht enge Zeitspanne kurz nach der Garantiefrist zu verlagern. Die Gefahr ein heute gekauftes Auto in über 30 Jahren als Oldtimer zu feiern, ist damit gründlich gebannt. Die aufwändige herstellergebundene Elektronik wird nach max. 10 Jahren nicht mehr erhältlich sein oder kostet mehr als das Fahrzeug dann noch wert ist.

[@autotestsservice]

Hi, vielen Dank für Deinen Kommentar. Ich bin nicht ganz so pessimistisch wie Du! Noch immer werden Autos im Schnitt jedes Jahr etwas älter - d.h. die Haltbarkeit ist definitiv besser als vor 10 Jahren als vor 20 Jahren usw. ABER, ich glaube, dass bei Schadenseintritt die Schadenshöhe heute explodiert, d.h. WENN etwas kommt, wird es richtig, richtig teuer!

[@pleindespoir]

Das ist genau der Punkt! Ich habe bisher ca. 50 Autos besessen - davon haben 3 mehr als 2000DM bzw EUR gekostet und die waren im Erhalt weeesentlich teurer, als die geschenkten Gäule, die ich häufiger hatte. Reparaturen zwischen 5 bis 200 Eur sind an teuren Autos undenkbar. Mit deutlichem Abstand am teuersten kam ich mal mit einem Neuwagen - und der war auch wirklich von allen der beschissenste.

[@Nobbi_Habogs]

Die Haltbarkeit ist defintiv besser? Heute ist doch wirklich ALLES nur noch plastik. Selbst bei meinem E39, aber wenn in mir dafür die Achsträger angucke und die Plastikabdeckung vom Motor abnehme geht mein Herz auf. Abgesehen davon ist im Innenraum wirklich nur noch Plastikkram verbaut der irgendwann abbricht.

[@bluerisk]

Eben, und Plastik rostet nicht. Rost war der große Killer in der Vergangenheit und da haben die Hersteller viel verbessert.

[@rospincasocl3741]

Plastik wird porös, weil einige Stoffe ausdampfen. Nachdem es nicht zum normalen Verwendungszweck gehört, sein Armaturenbrett abzulecken, können die Hersteller bedenkenlos das gammeligste Billigplastik in den Autos verbauen. Das riecht man dann in der Regel auch. Deutsche Premiumhersteller sind da keine Ausnahme. (Hab' eher das Gefühl die haben das erfunden^^) Wie schnell es komplett den Geist aufgibt, kann man heute gut durch die Materialmischung beeinflussen. Nachteil gegenüber Blech ist auch, dass man Rost in der Regel gut sehen kann.

[@incognito4882]

Das Thema Downsizing interessiert mich seit langem. Meine Erfahrung auf jeweils 200km Autobahn ist: Ford C-Max 1.5TDI 125PS: 10,6l VW Phaeton 5.0TDI 313PS: 7,8l Die Fahrzeuge sind direkt hintereinander her gefahren. Schaut euch mal den Vergleich von Top Gear mit Toyota Prius vs. BMW M3 an.

[@autotestsservice]

Das ist schon eher ungewöhnlich, was Du da berichtest. Ich fahre ja relativ viele Fahrzeuge und wenn ich mir mal einen aktuellen A3 1.4 TFSI anschaue (125 PS), so bleibt der bei ~8 l/100km, wenn man die Geschwindigkeit (wo freigegeben) auf 200km/h beschränkt (z.B. Stuttgart - Berlin Nachts). Insofern wundern mich die Angaben zu einem Diesel mit fast 11 l/100km sehr.

[@williamwriglie1986]

Naja... Mein 93er MR2 2Liter und 156PS verbraucht bei sportlicher Fahrweise 9 Liter und KEINE 14 Liter wie der angesprochene VW...( vermute, dass er den Scirocco mit 1,4 Liter meint)...

[@it-chemiker]

Ich denke, Downsizing ist ein Marketinggag, der dem Nutzer suggerieren soll, dass die Motoren weniger verbrauchen, weniger Abgase produzieren und er mit dem Kauf eines neuen Fahrzeugs etwas für die Umwelt tut. Im Endeffekt ist alles nur Augenwischerei um davon abzulenken, dass die heutigen Fahrzeuge alles andere als nachhaltig und umweltfreundlich sind. So lange nach wie vor Laufzeiten künstlich verkürzt werden, ob durch weniger haltbare Motoren oder alternde Elektronik werden Umweltsünden zum Vorteil der Aktionäre toleriert. Jeder sollte sich bewusst machen, dass ein neues Auto dutzende Tonnen CO2 schon bei der Herstellung produziert hat und ein nicht mehr fahrbares Fahrzeug wieder dutzende Tonnen CO2 bei der Entsorgung produziert. Um da eine positive Bilanz zu bekommen muss man schon sehr viele Kilometer fahren und ein Auto auch deutlich länger halten. Der Gesetzgeber muss die Autohersteller zwingen neue Konzepte zu erarbeiten, die vor allem nachhaltiger und haltbarer sind. Der Konsument muss ein Gefühl dafür bekommen, dass unnötiger Luxus zu mehr Gewicht und damit auch zu mehr Verbrauch führt. Ich würde jedenfalls ein Auto kaufen, dass mit Minimalismus glänzt und dafür leichter, haltbarer und dadurch preisgünstiger in der Unterhaltung ist und damit meine ich nicht, dass es weniger Spaß machen muss.

[@chatnik78]

Wenn man beim Downsizing 0,5-0,8l Hubraum reduziert und dafür 2 Turbos einbaut, ist das meiner Meinung nach noch ok. Wen aber, wie bei BMW der 525d anstatt 3l 6Zylinder zu einem 2l Turbo mutiert und dabei 2 Zylinder verliert, find ich das nicht mehr lustig. Und von den Nähmaschinenmotoren bei Ford ganz zu schweigen. Ich bin für Hubraum. Mag sein, dass dein Stern jetzt um einiges besser geht als der Vorgänger, aber das Fahrgefühl bei einem grosshubraumigen Sauger ist einfach unverwechselbar.

[@volkerlensing4186]

Beim Downsizing steckt das Problem im Namen. Wenn ich als Ingenieur nun die gesamt Abmaße des Aggregats verkleinere und um vor allem die sich bewegenden Maßen reduziere, tritt eine höhere Belastung pro Fläche auf. Wenn man nun mal auf die Wöhlerkurve schaut und die Teile statt auf Dauerfestigkeit auf eine Zeitfestigkeit auslegen muss, um das Downsizing zu ermöglichen, bekommen die Motoren ein Verfallsdatum. Das mag nicht schlimm sein, da dieses meist hoch genug angesetzt ist. Wir bewegen uns aber wesentlich näher an die Belastungsgrenzen der Werkstoffe. Das bedeutet, dass kleine Materialfehler wie Seigerungen viel höher ins Gewicht fallen, genauso wie Belastungsspitzen. Wenn man nun einen Geschrumpften 1-Liter Motor in ein schweres SUV packt, wird er zusätzlich noch stärker belastet. Wenn große Energien und Kräfte unterwegs sind, muss das Material diesem standhalten. Wenn aber nun bei gleicher Belastung 100kg weniger Material zur Verfügung stehen, wird der Rest höher Belastet. Downsizing funktioniert so lange gut, bis man die grenzen der Physik erreicht. Hierbei spielt der Einsatzzweck eine wichtige Rolle. Ein kleiner Spritsparmotor in einem schweren Auto sollte auch spritsparend gefahren werden. Seine Belastungsreserven sind für ein extrem sportliches fahren nicht ausgelegt, was zu vorzeitigem Ausfall führen kann. Mir sind beispielsweise viele Ausfälle bei Vetreterautos mit 1Liter FordEcoboost Motoren bekannt, die auf der Autobahn permanent getreten wurden. Deren Vorgänger Modellemit gleicher Leistung bei schwererem Motor zeigten, bei gleicher Fahrweise, nicht diese Ausfallerscheinungen, da mehr Reserven vorhanden waren. Kurzum: Motoren sollten dem Fahrstil und Fahrzeuggewicht entsprechen. Dauerhaft starke Beanspruchung benötigt nach wie vor eine gewisse Materialstärke.

[@kevino1undkevino1]

Aber keiner kann bestreiten, dass Turbomotoren insgesamt häufiger Defekte erleiden als Saugmotoren....ganz einfach deshalb weil zusätzliche Bauteile angebracht sind (Turbolader) die kaputt gehen können. Und ich höre oft von defekten Turboladern, gerade oft bei VW. Außerdem nimmt es einem ein Saugmotor nicht ganz so übel wenn man ihn nach dem Kaltstart in den Begrenzer dreht als ein Turbomotor.

[@kevino1undkevino1]

Aber ansonsten gutes Video^^

[@autotestsservice]

+Miron Aiden danke für Deinen Kommentar! Bei der Fehlerhäufigkeit fehlen mir valide Zahlen der Hersteller. Wäre da an einer zuverlässigen Statistik interessiert! Bzgl. der Turbos: seit Jahren bekommen die Vertreterkisten im Leasing auf den Kopf und es passiert im Mercedes-Bereich (die ja auch nur von IHI / Borg Warner / Honeywell sich beliefern lassen wie andere auch) praktisch nichts in den Foren. Wie gesagt: ich weiß es nicht. Bin für jede Info offen! Liebe Grüße!

[@autotestsservice]

+Miron Aiden danke für Lob und Deine Kommentare!

[@zerotonine807]

kann bezüglich Haltbarkeit das Gegenteil behaupten: Scirocco 2.0 TSI mit 94 tsd km und keinerlei Probleme. Golf 5 1.4 TSI bald 130 tsd km, klar, die Kette rasselt ab und an aber bisher war es uns egal und er hält und hält...und verbraucht kaum etwas. Wenn er 10 wird, reicht uns das...bei beiden KfZ noch nie einen Defekt gehabt. Man kann Glück oder Pech haben...

[@kevino1undkevino1]

zerotonine807 Eben, es kommt halt drauf an wie man damit umgeht. Das ist auch nur ein Einzelbeispiel.

[@_tutsak]

Man wird irgendwann 1Liter Motor mit 400PS 500PS 600PS ... bauen. Ich verspreche euch. Mit Triple oder Quattro Turboaufladung. Hört sich bescheuert an aber diese Zeiten werden noch kommen.

[@autotestsservice]

Wenn nicht vorher ganz andere Antriebe erscheinen. Es bleibt jedenfalls spannend!

[@BhaalTheFleischgolem]

Ich bin schon ein Fan von Downsizing. Aber es muss richtig gemacht sein...und dann ist es leider weniger Fahrkomfort. Die Leistungsklasse und der Anwendungsbereich spielt eine große Rolle. Fahre ich andauernd sportlich, schleiche ich nur durch die Gegend oder achte ich auf meinen Verbrauch und gebe nur zwischendurch mal Gas? Ich denke das Problem einer Aufladung ist vielschichtig. Ich gewinne zwar bei der Reibung, bei dem Befüllungsgrad im Teillastbereich und je nach Aufbau auch durch weniger Masse an Kolben und Pleule. Aber Ich muss eine geringere Verdichtung fahren, habe mehr Bauteile(Gewicht, Ausfallwahrscheinlichleiten) und habe oft schlechtere (reale) Abgaswerte....Und vor allem wird es ineffizient sobald der Turbolader arbeitet! Anders als oft behauptet bekomme ich die Energie für die Verdichtung nicht geschenkt. Der Motor muss gegen einen höheren Gegendruck die Abgase ausstoßen, Lader komprimiert die Luft(logischerweise mit Effizienz

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Vieles kann ich unterschreiben. Ich hatte kürzlich einen A3 1.4 TFSI mit DSG (125 PS) von Enterprise. Der Wagen war bei hohen Drehzahlen genau wie der 1.2 TSI aus Deinem Beispiel vergleichsweise zugeschnürt. ABER, er lief mit 8 l/100km von Stuttgart nach Halle/Leipzig und ich fuhr spät Abends unter Einhaltung der Begrenzungen; wo offen 200 (dort habe ich Schluss gemacht, damit der Verbrauch nicht explodiert). Gerade im Alltag habe ich den als extrem sparsam empfunden. Landstraße? Unter 6 immer möglich, teils auch mit einer 4 vor dem Komma. Stadt? 6 vor dem Komma. Fand ich sehr beeindruckend.

[@BhaalTheFleischgolem]

Das ist interessant. die 8-9 l sind wohl auch oft Kurzstrecken in der Stadt. aber zwei Liter Unterschied sind schon enorm. Eventuell ist entweder was nicht ok, oder die 0,2 l Hubraum weniger machen einen größeren Unterschied...der Turbolader wird ja auch ein anderer sein. die 1,4 l 170 PS kann ich ja auch unter 7 fahren, das würde sich mit deiner Erfahrung aus dem A3 decken. 4 vor dem Komma schaffe ich auch auf der Landstraße(oder 12) aber das hab ich nie auf längeren Strecken getestet...und dem BC glaube ich nicht unbedingt, der zeigt 0,2 bis 0,4 zu wenig an und in meinem alten Auto hat der immer 1 l zu viel angezeigt...keine Ahnung warum die das nicht genau hinbekommen, oder ich hatte beide male Pech. Ich denke die Bekannte schafft es einfach langsam und trotzdem spritfressend zu fahren :D. Bin selbst nur 3-4 Mal gefahren und halt nie länger....hat aber gereicht, um für mich festzustellen das dsg nix für mich ist^^. Ich brauche was zu tun! Das ist aber ein anderes Thema.

[@ronaldderooij1774]

Mein Vater hatte in 1978 ein 1.2 l Mitsubishi mit 55 PS. Ich habe jezt ein 2015 1.2 l Mitsubishi mit 80 PS. Beide ohne Turbo, ich aber mit 1 Zylinder weniger. Ich wollte keine Direkteinspritzung (wegen Kohlenabsetzung an die Ventile) und kein Turbo (wegen zu hohe thermische Last). Gefällt bis jetzt gut, und ich bin gespannt wie die kleine Turboblöckchen es auf die Dauer schaffen werden.

[@honz2765]

Das größte Problem beim Downsizing ist, das die Zylinderzahl reduziert wird! Also zum Beispiel statt einem soliden 6 Zylinder, einfach einen rasselnden 4 Zylinder einzubauen! Dazu kommt noch, das ein geringeres Derhzahlniveau zwar Sprit spart, aber den Motor mehr belastet. Zudem macht ein Turboschaden den Spritvorteil wieder zunichte ;) Und zum Thema Verbrauch: Gerade bei den kleinen Motoren mit 3 Zylindern ist der Verbrauch unter aller Sau!

[@mcrip3266]

IGudde.Mein Opa hat immer gesagt"Was de nicht hast,geht net kaputt".In diesen Sinne......GUTE FAHRT.

[@autotestsservice]

Da hatta recht ;)

[@arthurbd25]

Das mit dem Abgas ist Einspritzungsart bedingt bei Saugrohreinspritzern (auch Downsizing) hat man das Problem nicht da der Kraftstoff schon durch die ca 100Grad Ansaugluft verdampft. Partikel kommen von nicht verbranntem Kraftstoff das bedeutet das der Direkteinspritzer sozusagen nicht fein genug Zerstäuben kann das sich der kraftstoff zusammen mit der Luft zu einem Gasgemisch entwickelt. Warum also Direkteinspritzer ? Größter Vorteil=Brennraumkühlung diese ist nötig wegen sehr starker Leistung auf kleinem Hubraum

[@autotestsservice]

Vielen Dank für den Hinweis! Sehr interessant!

[@eingooglenutzer4478]

Es ist ja aber auch überall so mit den kapitalistisch konstruierten Maschinen und Technik. Ob Auto, Fahrrad, Handy oder sonst was. Bin selbst immer wieder verwundert das noch so viele Flugzeuge oben bleiben.

[@Robert96851]

Bei Motoren mit VTG verstellen sich nicht die Turboladerschaufeln selber, sondern der Abgasstrom wird vor der Turbine entsprechend stufenlos auf die schaufeln geleitet.

[@samvario]

schönes Video! also wie schon unter anderen Videos möchte ich auch hier mal für interessierte die Sicht eines Landtechnik Fans schildern: in der landtechnik kommen zu 99% Turbomotoren und biturbos zum Einsatz. oft auch mit der im Video angesprochenen VTG also der Variablen turbinengeometrie. die großen der Branche haben fast alle einen mit fester und einen mit variabler Geometrie drin. aber zurück zum downsizing: in der Landtechnik spricht man eigentlich nur dann von downsizing, wenn der Hubraum oder Zylinderanzahl reduziert wurde. früher brauchte man für 100ps die sechs Zylinder, heute gibt es vierzylinder bis 170ps. und bei Motoren dieses kalibers mit -im Vergleich zu Autos- sehr viel Hubraum sieht man die Auswirkungen des downsizing sehr deutlich! der Verbrauch von kleinervolumigen Motoren ist wesentlich geringer. dazu gibt es ein sehr gutes Beispiel, auf das ich kurz eingehen möchte. der Konzern Agco besitzt verschiedene Marken, darunter fendt und Massey Ferguson. diese beiden Marken bauen sehr ähnliche Traktoren, die getriebe (extrem wichtig bei Traktoren) sind identisch, lediglich hat Massey Ferguson größervolumige Motoren verbaut. bei den größeren baureihen Ca ein Liter Hubraum mehr bei gleicher Leistung und Zylinderanzahl. fendt ist für den extrem niedrigen Verbrauch bekannt, Kunden von Massey Ferguson können das nicht behaupten. dass die kleinervolumigen Motoren schneller kaputt gehen ist natürlich quatsch, aber bei so großen hubräumen ist das wohl sowieso kein Thema. bei der Leistung scheiden sich die Geister... die einen sind überzeugt, dass 160ps als sechsender mehr ziehen als ein 160ps vierender... ich bin vom Gegenteil überzeugt, da 160ps nunmal 160ps sind, egal wo sie herkommen. was nicht egal ist ist aber die Drehzahl: der sechsender kommt mit niedrigen drehzahlen viel besser zurecht, das gleiche gilt für kleineren Hubraum und gleich viele Zylinder. das ist aber mittlerweile nahezu irrellevant, da die meisten Traktoren sowieso stufenlose Getriebe haben. einen Drehzahlkeller gibt es also nicht bzw muss man ihn nicht betreten. was also überhaupt einen Unterschied macht ist das Gewicht. kleine Motoren bedeuten weniger Gewicht, weniger Schwungmasse. ein sechszylinder ist viel laufruhiger als ein vierzylinder. und auch bei gleicher Zylinderanzahl haben die großvolumigen einfach weniger Probleme mit plötzlichen Lastspitzen, da sie ruhiger laufen und mehr Schwungmasse haben. das ist in der Landtechnik an manchen Stellen schon wichtig. aber ich persönlich glaube, dass die Einsparungen beim Verbrauch durch keine Lastspitze aufzuwiegen sind. denn wie gesagt: 160ps sind 160ps, egal ob sie aus vier oder sechs Zylindern kommen.

[@reneaudiquattro]

Sam Vario Also ich hatte den Vergleich zwischen New Holland T5050 4 Zylinder mit ca 3 Liter Hubraum und IHC 955 6 Zylinder mit exakt 5 Liter Hubraum. Mein Fazit: Ich bin gegen Downsizing, aber die beiden haben auch kein stufenloses getriebe. Beim IHC merkt man einfach die Kraft, beim New Holland habe ich nicht wirklich gemerkt, dass es rund 100 PS sind. Über den Sound braucht man glaub ich gar nicht diskutieren 😜

[@samvario]

René Dario ja, da treffen Welten aufeinander... der ihc wurde für die Leistungsangabe vermutlich nach einer anderen Norm gemessen als der New Holland (die messen heutzutage am nackten Motor ohne irgendwelche nebenaggregate um auf dem Papier mehr Leistung zu haben) und der new Holland hat noch jede Menge Zeug zur Abgasnachbehandlung mit an Bord. Wenn dann noch ein Schaltgetriebe dazukommt wundert es mich nicht, dass der sechsender mehr durchzugskraft hat. Ich würde auch heute noch lieber einen sechsender kaufen wenn man nicht sehr auf Verbrauch und Gewicht des Traktors achten muss. Ich bin trotzdem davon überzeugt, dass downsizing vor allem da Sinn macht, wo es schwierig ist die Abgasnormen zu erfüllen. Fendt zeigt das ganz deutlich mit weniger als 8 Litern bei den 900ern bis 390PS... der 1000er dagegen hat mit 12,4l ordentlich was zu bieten, das ist wohl dem niedrigdrehzahlkonzept (Maximalleistung bei 200 Touren weniger als beim 900er, maximales Drehmoment schon bei 1100 u/min) geschuldet... bei so niedrigen Drehzahlen braucht man einfach Reserven. MF hat ja jetzt die neuen 6700er im Programm mit über 200PS aus vier Zylindern. Das macht den Schlepper natürlich leicht, wendig, übersichtlich, sparsam und trotzdem kräftig... soweit die Theorie... Ich bin davon überzeugt, dass diese Vorteile in der Praxis zum Großteil auch ankommen. Je nach Anwendung (und Getriebe!)würde ich aber wie gesagt trotzdem zum sechsender greifen, der ist an Laufruhe nicht zu überbieten. Die "traction" hat zu dem Thema übrigens einen interessanten Vergleich zwischen einem Fendt 516 Vario und einem 716 Vario gemacht.

[@mastersphax7993]

Der große Nachteil, meiner Meinung nach, eines 4 Zylinders gegenüber eines 6 Zylinders ist, dass der 4 Zylinder einem höherem Druck und somit zu gleich höheren Kräften ausgeliefert ist. Ein Fendt 516 Vario wird wahrscheinlich Wartungsintensiver, da wenige Teile viel Belastet werden. Bei einem Fendt 716 Vario würden viele Teile wenig Belastet werden (trzd. höheres Risiko auf Schäden, da mehr verbaute Teile). Fazit: Ein 6 Zylinder hat mehr Leistungspotenzial und vermutlich eine höhere Lebensdauer im Vergleich zu den bis zum Anschlag hochgezüchteten 4 Zylinder Motoren.

[@samvario]

Master Sphax ja, das wird wohl so sein... kann man aber natürlich schlecht testen ^^ Aber was heißt hochgezüchtet? die ganz großen sechszylinder holen ja wesentlich mehr Leistung aus einem Topf holen als jeder Vierzylinder, 600PS aus 6 Töpfen wären ja satte 400PS aus vier Töpfen... kann man natürlich nicht so direkt vergleichen aber es ist schon bemerkenswert finde ich... denn selbst bei der Hälfte der Leistung pro Topf wird bei vierzylindern ja schon diskutiert. Auch beim Drehmoment pro Zylinder sieht es ähnlich aus... 2500nm und mehr bei den sechsendern wären über 1600nm für einen vierender... auch da wird etwa bei der Hälfte diskutiert. Beim Hubraum ist es nicht so krass aber auch da sind die großen sechsender mit mehr Leistung pro Hubraum unterwegs. 12l und 600PS oder doch lieber 150PS und 3l Hubraum? Die großen vierzylinder haben da mehr, kubota das doppelte XD Auch wenn der Vergleich natürlich ziemlich plump ist... da denkt man auf einmal ganz anders über das Thema 6 vs 4 Zylinder... Der sechsender hat wie gesagt einen sehr ruhigen lauf und ist "untenrum" kräftiger... Er zündet ja schließlich 1,5 mal so oft den wertvollen KRAFTstoff (da sieht man was drin steckt XD) wie sein kleiner Kollege.

[@wolf310ii]

Ich hatte mal einen VW Caddy 1,9D (63PS) und auf der Arbeit einen Peugeot Expert Kastenwagen mit 2 Liter Turbodiesel (angeblich ca 120PS), keine Ahnung ob das schon unter Downsizing fällt. Aber der Peugeot war sowas von lahm, vorallem untenrum hatte der kaum Leistung, sowohl im Stadtverkehr wie auf der Autobahn war der Caddy besser. Mit viel Anlauf schaffte der Expert auf der Autobahn gerademal 160 (eigentlich war schon bei 140 die Luft raus), für den Caddy waren 160 kein Problem, der hat auch 180 geschafft. Überholen auf der Autobahn, einfach nur grausam, da hängt man mit 80 hinter einem LKW und kommt da nicht weg, Vollgas und 1-2 Sekunden passiert erstmal garnichts, bis die Karre dann ganz gemächlich schneller wird (beschleunigen konnte man das nicht nennen), also erstmal zurückfallen lassen um Anlauf zu nehmen, Vollgas und hoffen das ne Lücke kommt bevor man hinter dem LKW wieder bremsen muss.

[@heinzletzte.6385]

downsizing ist Schrott meiner Meinung nach, aber die Motoren sollen ja auch gar nicht lange halten, man soll ja lieber ein neues Fahrzeug kaufen

[@Almostbakerzero]

ganz ehrlich: ich denke bei Leuten die Downsizing extrem kritisieren geht es oftmals ums Prinzip. Denn man kann ja durchaus sagen "früher war alles besser" und damit meinen früher waren Autos wartungsärmer. Ein turboaufgeladener Motor mit elektronisch abgestimmter Einspritzung und allem Pipapo ist definitiv nicht wartungsarm - da kann einfach mehr kaputtgehen als bei nem einfachen Saugmotor. Allerdings gilt dieselbe Kritik für ganz andere Bauteile genauso. Der downgesizete Motor hat aber eben auch Vorteile in Verbrauch und Abgaswerten und die muss man genauso einberechnen.

[@BADX6]

Ich weiß nicht ob es wirklich in das Thema Downsizing passt, aber eine Erfahrung macht mich etwas stutzig ob das was uns allen immer und immer wieder erzählt wird stimmt: Preisfrage, wer verbracht mehr? Ein schwerer böser Mercedes G63 mit 5,5l und 571PS mit einem Luftwiderstand eines Hühnerstalls, einem Gewicht eines Panzers und mechanischen Reibwerten einer Dampflok... oder. Ein kleiner sauberer, ach wir haben dich alle lieb öko Smart Fortwo 3Zylinder 0,7l 61PS? Wir fahren mit 4 Personen! 130 km/h auf der Autobahn! 4 Personen bedeuten zwangsläufig das man zwei Smart nehmen müsste... Wer ist eurer Meinung nach in dieser Konstellation nun der Umweltsünder? Das Ergebnis, ist unglaublich!

[@JBroezel]

Lebensdauer und Hubraum haben nur sehr bedingt miteinander zu tun. Lebensdauer wird vor allem durch Materialwahl und Gesamtauslegung einen Systems bestimmt. .. auch ein "winziger " 3 Zylinder mit Hubraum unter 1000 ccm kann genau so langlebig konstruiert werden wie ein gleich starker 6 Zylinder mit doppeltem Hubraum. ....

[@Scanjakatze]

tolles Video wieder,ich lobe mir meinen 4,2TDI V8 einfach für mich der beste diesel am markt,

[@Amstaffmukke]

Scania Katze was zahlst steuern

[@Patrick-rk7us]

@@Amstaffmukke 660-680

[@WaglerKlaus]

Finde deine Videos sehr informativ und interessant. Weiter so

[@hierundjetzt3927]

Möchte dazu folgendes aufführen. Persönlich fahre ich einen i10 aus 2014. 3 Zylinder, 998ccm, 67PS. Im Sommer normale Fahrweise 4,5-5 Liter. Autobahn 140-150km/H 6,5 Liter. Im Winter derzeit 6,5 Liter. Meine Frau fährt einen CX3, 4 Zylinder, 1998ccm, 120PS. Im Sommer 5-5,5 Liter ansonsten um 6 Liter. Jetzt im Winter um 7 Liter. Freunde von uns haben Golf7 1.4 Tsi 140 PS. Egal wie im Teillast 7-8 Liter. Autobahn mehr. Wenn ich vom i10 mal in den CX3 umsteige gefällt mir dieser satte Antritt. Der Motor spielt mit dem Auto. Mich verblüfft aber immer wieder dieses funktionierende Skyactive Konzept des Motors, weil es gesund funktioniert. Im Golf merke ich ein sehr gutes per Aufladung früh anliegendes Drehmoment und auch etwas kräftigeres Drehmoment im Vergleich zum CX3, in Summe ein wirklich spontan ansprechender Motor. Allerdings damit Verbrauchswerte unter 7 Liter zu generieren wird schwierig. Es war hat schon immer so, Turbo läuft, Turbo säuft..... Also ist mein Ding der gesunde 2 Liter des CX3, er eliminiert Steigungen ebenso und schüttelt Leistung locker aus dem Ärmel. Das war mit ein Grund warum es kein Turbo Downsizer wurde. 😉

[@GT-pl1wx]

Ähnliches von meinem 2,2L Mazda 6 zu berichten. 150-Diesel-PS mit mehr Hubraum, mehr Drehmoment und geringerer Verdichtung als die Konkurrenz. Zusätzlich kein notwendiges Addblue! Verbrauch zwischen 4,6 und 5,2 L/100km.

[@jorgtimm6749]

Zunächst einmal Daumen hoch für Ihre Erklärungen! Die inhalte werden finde ich gut verständlich rübergebracht. Habe mir schon einige Ihrer Videos angesehen. Ich kann den Ihren Argumenten zum Thema Downsizing auch folgen und möchte nichts davon in Frage stellen. Allerdings würde ich gerne wissen: Wie definieren Sie ihre Ausssage ein 3Liter diesel mit 250 PS "Hält doch auch"? Klar habe auch ich bei derartigen Fahrzeugen innerhalb der ertsten 300.000 km nichts von Motorschäden gehört welche als Hauptursache auf die hohe Leistungsdichte zurückzuführen sind. Ich persönlich bezweiflele jedoch stark, dass ein 3Liter Motor mit 250 PS so lange hält wie ein alter Mercedes OM 615 der in den 60ern und 70ern aus zwei Litern Hubraum gnadenlose 55 PS holte aber dafür bei einigermaßen Pflege die 1.000.000 Marke knacken konnte. Grüße aus Hainburg

[@Wulle126]

Ich könnte mich mittlerweile auch mit einem Downsizing-Auto anfreunden. Die Entwickler haben sicher die erhöhte spezifische Leistung bei der Auslegung des Motorblocks berücksichtigt. Im übrigen war es schon immer so, daß Turbomotoren im Vergleich zu Saugmotoren einen verstärkten Motorblock haben, um mit den erhöhten Drücken im Brennraum klarzukommen. Das beste Beispiel ist der alte 2,3L 5-Zylinder Motor von Audi aus den 90er Jahren: sehr robuster Motor, und als RS2 mit 315PS in Serie! Man muss die Motorblöcke eben robust auslegen und gute Materialien auswählen, dann gibts da aus meiner Sicht auch keine Probleme. Und Downsizing macht deswegen Sinn, weil man 1 oder 2 Zylinder weglassen kann und/oder mit niedrigeren Drehzahlen fahren kann, was weniger Verbrennungsvorgänge bedeutet und zwangsläufig einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch nach sich zieht. Also bewegen wir uns in die richtige Richtung. Jetzt müssen die Autofahrer nur noch lernen, ihren Fahrstil zu ändern und mit niedrigeren Drehzahlen fahren. Das ist einfach ein Lernprozess, den ich auch durchlaufen habe.

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deinen Kommentar! Sehr interessante Einblicke!

[@korni92]

Beim VR6 wird die Kettenlängung durch die verlängerten Wechelintervalle in Verbindung mit Minderwertigem Öl hervor gerufen, welches zu Ablagerungen auf dem Zähnrädern des Kettentriebs führt.

[@autotestsservice]

Hi, das ist mit Sicherheit ein begünstigender Faktor, ohne Frage. Kenne die Arbeit aus dem A3-Bereich auch - da wurde akribisch analysiert! Doch ein wenig Zweifel bleibt, denn ich erinnere mich bereits in den 90iger Jahren bei den kurzen Intervallen an Kettenschäden beim 2.8er und 2.9er...

[@exoroxx]

Es wird auch immer mehr zur Frage: Wann schalte ich? Es gibt immer mehr Turbobenziner, wie etwa der B38 (1.5 Liter R3) im BMW 118i, die ihre maximale Leistung bei ~4000 U/min bringen und danach eine Art Leistungsplateau aufbauen. Wenn man es nun ganz genau nimmt, muss man sich die Raddrehmomente der einzelnen Gänge ausrechnen und darf erst dann schalten, wenn dieses im nächsthöheren Gang höher ist. "Früher" war es einfach: In der Regel muss man den Benziner komplett an den roten Bereich bringen, im nächsten Gang hat man immer etwas weniger Leistung am Rad.

[@autotestsservice]

Hi, Du brauchst da gar nichts rechnen, nach hier vertretener Ansicht. Schau an, auf welche Drehzahl nach dem Schaltvorgang gefallen wird und mit der Drehzahl ab ins Leistungsdiagramm. Hast Du da mehr Leistung als im Gang darunter, lohnt sich das Schalten. Mehr dazu: kzbin.info/www/bejne/o3-4Ymymrb5pgLM und in der Praxis: kzbin.info/www/bejne/ZnXYfJKCZ9WGg9k

[@exoroxx]

Die "Problematik" ist ein wenig diffiziler, da einerseits die Motoren ein sehr breites Leistungsplateau haben (der erwähnte Motor bspw. 100 kW von 4400 bis 6000 U/min), andererseits auch noch weiter ausgedreht werden können und zudem die Übersetzungen durch den Einsatz von eng gestuften 8-Gang-Automatikgetrieben (oder gar 9-Gang-Automatikgetrieben) die Drehmomentsprünge zwischen den Schaltvorgängen immer enger werden lässt. So fällt es zwar leicht zu behaupten, dass man irgendwann nach dem Bereich der maximalen Leistung (in diesem Fall also nach 6000 U/min) schalten sollte, doch in den unteren Stufen kann es sich eben anbieten, die Gänge bis zum Drehzahlbegrenzer (bswp. 6500 U/min) auszudrehen. Je weiter allerdings das Plateau aufgestellt ist, desto nutzloser wird dies, da bei jedem Wechsel in den nächsten Gang wieder die maximale Leistung anliegt und das Raddrehmoment im Zuge der engen Übersetzungsabstufung kaum abfallen wird. Beim Diesel ist so etwas ja absolut üblich, dass man nicht weit oberhalb der maximalen Leistung schalten sollte, da danach das Drehmoment rapide abfällt. Hier "wandert" der optimale Schaltzeitpunkt allerdings von Gang zu Gang, von spät auf früh (da die Übersetzungsänderungen beim Wechsel in den nächsthöheren Gang immer enger werden, am Motor selbst ändert sich ja nichts). Wenn es um maximale Performance geht, keine Automatik für mich aber das Schalten übernimmt, dann muss ich hier überlegen. Beim klassischen Sauger mit 5 oder 6 Gängen war es klar: Drehe ich bis zum Begrenzer aus, bin ich immer schneller - also auch beim Wechsel in die letzte(n) Gangstufe(n), sofern diese überhaupt beim Ausdrehen erreicht werden. Die Charakteristik der Benziner gleicht sich mit dem Downsizing und der immer besseren, harmonischeren Aufladung mit Drehmoment- und Leistungsplateau zunehmend der Charakteristik der Diesel an. Das ist im Alltag absolut kein Nachteil, sondern eben wie im Video angesprochen ein großer Vorteil. Wenn es aber um den optimalen Schaltzeitpunkt geht, dann wird man ohne Zettel, Stift und Taschenrechner dies eigentlich nur mit einem lakonischen "Egal" beantworten können. Wenn ich mich recht erinnere, dann war der 1.8 TFSI mit 120 PS im Audi A4 B8 einer der ersten dieser verschrobenen Charakteristik. Dort liegt die maximale Leistung bereits bei 3650 U/min an und wird dann von der Motorelektronik bis 6200 U/min konstant gehalten, ehe er sich dort dann dem allmählich Begrenzer nähert. Das suggerierte Gefühl im Zuge des gleichmäßigen Wegbrechen des Drehmomentes wird sein, dass ein Ausdrehen keinen Sinn macht - in ökonomischer Sicht ja schon gar nicht, aber auch die Performance-Unterschiede sind nicht immens, ob ich da nun bei 5000, 6000 oder erst bei 6500 U/min schalte. Es wird eben zunehmend egal...

[@exoroxx]

Ami_go_home Zu dumm für einen sachlichen Beitrag?

[@exoroxx]

Kleine Anmerkung noch dazu: Diese breiten Drehmomentplateaus finden sich zwar in der Regel bei heruntergedrosselten Motoren, jedoch sind auch diese Teil der Downsizing-Strategie der Hersteller. Auch bei Motoren am oberen Ende der Leistungsskala sind breite Leistungsplateaus feststellbar (zumindest laut Herstellerangaben).

[@tobiasr.6903]

ich weiß leider nicht genau, warum ein "Sauger" gleich mit "alter" Technik verglichen wird. Ich habe eine Corvette C6 mit einem reinen Sauger, 6 Liter Hubraum (LS2) und etwas über 400 PS. Auf den Kopf gehauen interessiert der Verbauch nicht wirklich. Da ist jedem klar, dass der Verbrauch hoch ist. Aber selbst mit 160 Km/h fahr ich die Bude mit unter 10 Litern. Was ist also mit "relativ" hohen Geschwindigkeiten auf der Bahn? Während ich die Corvette da mit niedriger Drehzahl cruisen kann, dreht ein Downziser viel höher mit einem höheren Verbrauch. Weshalb wird das nicht thematisiert?

[@autotestsservice]

Hi, vielen Dank für Deinen Kommentar. Mit Deinem Beitrag wirfst Du eine Vielzahl von Problemen auf, die nicht in einem Satz zu beantworten sind. Die Corvette C6 profitiert klar von ihrer Aerodynamik (sehr geringe Stirnfläche im Vergleich z.B. zu einem VW Golfs). Sie hat ferner eine sehr lange Übersetzung und nicht zuletzt hatte sie damals den V8 Motor mit dem geringsten spezifischen Verbrauch im Bestpunkt. Jetzt komme ich daher und sage, dass ein Downsizing-Motor mit gleicher Leistung nicht höher dreht (eben weil er dank der Aufladung mindestens genau so viel Leistung hat wie der LS2). Und er verbraucht auch nicht mehr. Mein E500 hat Allradantrieb (= Zusatzverluste), wiegt 600kg mehr und hat eine Stirnfläche wie ein Scheunentor, verglichen mit der C6. Trotzdem kommt er mit 10,X bei Tempomat 150 aus (entspricht Tacho 160 bei der C6 EU-Version). Und jetzt noch das Pikante: 0-200 ist mein Fahrzeug nicht langsamer als eine C6 LS2 Z51 handgeschaltet und Z51 A6 (weiter habe ich es noch nicht probiert). Und das OHNE Mehrleistung und nur etwas mehr Drehmoment. Ganz so schlecht kann Downsizing nicht sein (wobei ich eine C6 nie gegen so einen Bomber eintauschen würde, sondern mir nur einen Bomber für den Alltag daneben stellen würde; Corvette fetzt!!!).

[@tobiasr.6903]

autotestsservice Absolut super Antwort! Erstmal vielen Dank für die sehr schnelle und wirklich fundierte Antwort (Gerade auf das Z51 Paket bezogen)! Da merkt man schon, dass du Ahnung von der Thematik hast. Darum auch ein Like. Was ich damit deutlich machen will ist, dass eine C6 (genau wie eine C7) eben als Sauger immernoch aktuell ist und wichtig (für mich) in diesem Vergleich. Neben turboaufgeladenen Autos habe ich die typischen "Ami V8 Sauger" lieben gelernt und bin der Meinung, dass der Motor an sich weitaus weniger Belastung bei Volllast erfährt als bei kleinerem aufgeladenen Hubraum. Ohne Frage sind "neue" Autos fortschrittlich in allen Richtungen. Aber stehen reine Sauger mit viel Hubraum wirklich diesen in irgendetwas nach? Ich persönlich denke das nicht...sogar gegenteilig würde ich vermuten, dass die Belastung auf Dauer weniger für einen Motor ist und dementsprechend auch die gesunde Gesamtlaufleistung höher ist. Trotzdem super KZbin Kanal, was deine Antwort beweist. ;) Ich muss aber auch deutlich dazu sagen, dass ich nicht so ein Profi bin wie du. Reine subjektive Erfahrungen leiten mich eben zu der Meinung, dass in wenigen Fällen heutzutage auch ein reiner Saugmotor im Gegensatz zu "downsizing" in nichts nachsteht.

[@nomad4708]

Downsizing ist nur ein reiner Marketingbegriff um die Leute davon zu überzeugen, dass sie auch etwas davon haben wenn durch weniger Produktionskosten, der Hersteller mehr Gewinn erzeugt. Man sieht es doch bei VW und auch schon bei Audi. Es ist viel lukrativer einen selben Motortyp mit unterschiedlichen Ausbaustufen, teils einfach nur durch Software Anpassungen, zu produzieren, als noch anderen Motortypen herstellen zu müssen. Das alles wird natürlich schon verpackt mit etwas mehr Drehmoment und Verbrauchsanzeigen in einem vom Hersteller programmierten Display um den Kunden damit zu blenden, wie toll es doch ist. Fakt ist, ich habe 12 Jahre lang einen 3er Golf VR6 gefahren und konnte den auch mit 6 Liter oder 17 Liter bewegen. Mit dem konnte man jeden Turbomotor mit gar mehr Leitung stehen lassen, denn bis der Turbo seine Gedenksekunde hinter sich hatte, so warst du als Sauger schon über alle Berge, Handschalter vorausgesetzt natürlich. Und noch was, wenn du mal ein gebrauchtes Auto kaufst als Sauger oder Turbo mit selber Leistung, so brauchst du beim Sauger nur auf Laufruhe und Ölverbrauch achten. Beim Turbo kannst du gleich einen Werkstatttermin machen um den Turbo zu überholen oder gar austauschen zu müssen. Oder die ganze Steuerung des Turbos wie Druck-Ventile ect. Sind alles Verschleißteile, die ein Sauger nicht hat. Und ganz nebenbei. Eine elektrische Wasserpumpe hatte schon mein 3er Golf VR6 Baujahr 92 drin. Also nichts besonderes und genau das ist es was die Hersteller Heute tun. Billig produzieren und den Kunden mit Technik beeindrucken, die es schon seit Jahrzehnten gibt.

[@autotestsservice]

Hi - ich bin ja auch (wie man an der einen oder anderen Stelle im Kanal mitbekommt) ein bekennender VR6 Fan. Ich mag den Punch bei mittleren Drehzahlen und diesen herrlichen, sehr typischen Sound! Soviel vorweg. Beim Thema Motorenfamilien bin ich ganz bei Dir - doch auch das war schon immer so. Das sich der Hubraum immer mehr angleicht, liegt vermutlich auch am "Rightsizing"...man geht doch mehr und mehr dazu über auf 0,5 l Hubraum pro Zylinder zu setzen und dann - z.B. kombiniert mit dem Miller-Verfahren - wirklich sehr gute Verbrauchswerte zu realisieren. In einem Punkt gebe ich DIr völlig recht: Es gibt keine Legaldefinition von "Downsizing" - und es wird natürlich instrumentalisiert. PS: Was die Gedenksekunde angeht, so bin ich nicht ganz Deiner Meinung! Ich hatte mit dem 3.2 VR6 (Golf V R32) keine Möglichkeit mich gegen die Edition 30 durchzusetzen. Klar, ich hatte Allrad an Bord - aber die Ed. 30 hatten Minderleistung und (wie Du schon sagst) ein Turboloch.

[@Bierlogistiker]

4,7 Liter Bi-Turbo ist kein ernsthaftes Downsizing. Downsizing sind die 1,0 Liter Dreizylindermotoren, die neu schon so klingen als wären sie kaputt. Es hat schon seinen Grund, dass Jahrzehntelang fast nie weniger als vier Zylinder verbaut wurden. Meine Ansichten diesbezüglich sind zwar eher unmodern, aber wenn man sich vor Augen führt, dass die 15 größten Seedampfer die Umwelt mehr belasten als alle Autos in Deutschland zusammen, braucht man über Umweltbelastung im Straßenverkehr (zumindest in Deutschland) nicht mehr allzuviel nachdenken. Damit fällt für mich der einzig sinnvolle Grund für Downsizing weg.

[@dergerat564]

und ich kenne einen der hatt nen Alten Ford (Traktor) mit einem 11.5 Liter Reihen 6 Zylinder mit 86 PS, aber Drehmoment das es knallt😊

[@MudvayneS10]

Der Turbo hat sich doch deutlich durchgesetzt. Zu niedrige Hubräume im Vergleich zum Fahrzeuggewicht und damit verbunden hohen Drehzahlen bei höheren Autobahn-Geschwindigkeiten und Landstraßen-Überholversuchen jedoch nicht. Da sollte man klar unterscheiden. Mein 1.8t hat 265tkm runter im A4 von 2003. Ich gebe ihn nach vier Jahren nun ab, da Bremsen, Achsteile, Kupplung, Auspuff und andere Teile neu müssten und das nicht mehr lohnt. Am Turbo und am "geringeren" Hubraum liegt es nicht.

[@ericberger6966]

Wieder danke für die fundierten Aussagen. Die Umweltbilanz durch Direktenspritzung und Magerbetrieb beim Downsizing von Bezinern wird bzgl. 'Dieselgate' leider zu wenig berücksichtigt. Da diese Entwicklungen den Verbrennungsprozess von Benzin in die Richtung des Diesel verschiebt, bekommt der bzgl. Umwelt die selben Probleme. Neben dem Feinstaub auch NOx, das aber durch den Katalysator behandelt wird. Wenn hier jetzt weitere Abgasbehandlungen wie beim Diesel nötigt werden (Feinstaubfilter), dann bleibt aber beim Diesel die theoretische und faktisch höhere Effizienz ohne Umweltnachteil zum Benziner erhalten, wenn die Hersteller sich zur ausschliesslichen Verwendung der Harnstoffeinspritzung (AdBlu) durchringen könnten. Der Grund warum das noch nicht passierte ist der Profit. Die Mehrkosten für AdBlu bei massenhafter Verwendung dürften aber wohl eher in der Rundung untergehen. Ich bin deshalb der Ansicht, dass der Diesel das schlechte Ansehen bzgl. Umwelt nicht verdient, dass er gerade hat. Und der Benziner nicht das bessere. 'Dieselgate' belegt ebenfalls, dass wie erwähnt Fehler meist nicht per se auf das Prinzip wie Downsizing oder Diesel, sondern eher auf die Qualität/Kosten der Konstruktion zurückzuführen sind, weshalb wohl ein bayerischer Motorenhersteller hier gut wegkommt bzw. nicht auftaucht.

[@milutinkutlacic439]

Habe eine Subaru WRX STI 2016 2.5T. Ist auch ein Turbo, hat aber Multipoint Einspritzung, also pro Zylinder eine Düse im Saugrohr. Der hat Euro 6 Norm hatte noch nie Russ an den Endtöpfen. Man muss halt einbisschen vor dem Kauf informieren was es so gibt. Und da beim neuen Alles verstärkt ist aus Magnesium und Titan besteht gibts da auch keine Probleme mehr.

[@DslStudio]

Abgase die man nicht sieht sind viel gefährlicher

[@Lapsy72]

Danke für deine Videos, sehe informativ.... Und super vorgetragen..... Top

[@48Mesh]

Fahre einen smart 451 Brabus 1.0 Turbo, bisher keinerlei Probleme. Diese Motoren benötigen jedoch schlicht mehr Liebe und Pflege, an dem kommt man nicht vorbei. Wenn man sich dem bewusst ist, kommt man ganz gut zurecht. Jedoch diese Motoren in Mittelklassewagen... sehe ich schon etwas kritisch entgegen.

[@Aenkor1982]

48Mesh was meinst du mit liebe und Pflege? Ölwechsel und Warm- und Kaltfahren?

[@MyRonical]

Downsizing ist nicht immer verbrauchsärmer. Beispiel: 525d F10 meines Vaters wurde bis 8/2011 mit einem 6 Zylinder 3 Liter Diesel ausgeliefert. Ab 09/2011 wurden dann 4 Zylinder 2 Liter Diesel verbaut. Was hat das nun gebracht? Der Verbrauch ist höher, der Durchzug schwächer. Wir haben zum Glück noch den 6 Zylinder erwischt und wurden dann erst von dieser Problematik überrascht - man sieht auch derzeit am Wertverlust wie gut der 4 Zylinder läuft... Bei dir sehe ich das jetzt nicht so als Problem. Mit 4.7 Litern Hubraum hast du noch genug. Aber was hat bitte ein 2 Liter Motörchen in einem Fahrzeug dieser Klasse zu suchen? Ich selbst fahre einen 7er GTI mit 2 Liter Motor und hier empfinde ich 4 Zylinder und 2 Liter Hubraum als absolut passend. Aber bei einem 3er/C-Klasse sollte doch schon ein 6 Zylinder rein.

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht! Das mit dem höheren Verbrauch überrascht mich nun wahrlich, da ich bislang nur andere Zahlen gehört hatte (Tests in den Zeitschriften / Spritmonitor). Sehr interessant!

[@floehde]

Mir gefallen deine Videos, selbst wenn ich eine andere Meinung zum Downsizing habe. Ich kann meine Ansicht nicht belegen doch Autos sind für mich auch eine emotionale Angelegenheit. Deshalb freue ich mich jedes Jahr aus Neue, wenn ich mich in den Staaten in einen ausgewachsenen V8-Sauger setzen kann.

[@ecogalaxy85]

Also ich glaube der Vergleich mit den Mercedes-Modellen hinkt ein wenig - das sind noch immer Motoren mit Hubraum. Es geht um1.0-Liter oder 1.2-Liter-Motörchen, die dann einen Mittelklasse-Wagen mit knapp 2 Tonnen Gewicht unter Last zügig bewegen sollen und das über viele Jahre hinweg. Es kommt, so glaube ich einfach darauf an, was man braucht. Im Stadtverkehr sehe ich mit den kleinen Motoren kein Problem. Aber wer viel fährt und das unter Last - Familienkutsche auf Bergstraßen - usw., wo es halt Reserven braucht, da glaube ich, gilt noch immer der Grundsatz: Es gibt nur etwas besseres als Hubraum, nämlich noch mehr Hubraum."

[@13socken]

Lacht jetzt bitte nicht, aber ich fahre momentan einen 3 Zylinder Fiesta mit 1,0l Hubraum und 140PS. Vor 35 Jahren gab es für mich einen 6 Zylinder Ford Capri... mit 114PS. Ehrlich... ich finde es einfach geil was der "Kleine" an Leistung abdrückt... und im Alltaggsgebrauch ein Weniger an Sprit säuft. Vielen Dank für das Video...und weiter so!

[@autotestsservice]

Ich habe zu danken für den Erfahrungsbericht! :)

[@tomdittrich8393]

Wüsste auch nicht, was es da zu lachen gäbe. 🤔🤷‍♂️ Wir haben auch einen Ecoboost. 1.0L mit 125 PS in unserem Focus mk3 und der läuft seit fast 7 Jahren ohne Probleme. 🤷‍♂️

[@TobiasRieperGER]

Ich sag jetzt mal, Du verstehst Downsizing etwas falsch. Es fährt doch nicht jeder einen V6 oder V8 und beklagt sich über 0,5 l weniger Hubraum und 20 PS unterschied. Zudem kannst Du keine Motoren von 1999 mit heute vergleichen. Technik ist vorangeschritten. Das Problem ist aber, nichts wird wirklich richtig erprobt. Die Käufer sind die Langzeittester. Ein normaler Kleinwagen hatte früher 4 Zylinder mit 1,6 l Hubraum und 90 PS und hat ewig gehalten. Heute haben die einen Turbo 3 Zylinder mit 0,8 l und 110 PS und erreichen diese Leistung dank Turboloch erst in höheren Drehzahlen. Mehr Drehzahl bedeutet mehr Verschleiß und höheren Verbrauch. Bei einem V6 oder V8 merkt man das doch nicht, weil ja eh genug Grundleistung vorhanden ist. Downsizing ist doch in den Meisten fällen: Wir sparen 1 Zylinder ein, ist der Motor leichter.... klatschen aber einen Turbo und Kühler rein, um Leistung zu bekommen. Ergo ist das Gewicht das gleiche, nur es kommt ein viel anfälligerer Motor ins Auto. Mehr Zusatzbauteile bedeutet immer gleich, dass mehr Fehlerquellen vorhanden sind. Und man muss ja auch unterscheiden, ob Benziner oder Diesel.

[@googleuser2300]

Mehr Teile/Komponenten heißt für mich auf jeden Fall anfälliger, wartungsintensiver und damit teurer (in der Konstruktion als auch im Unterhalt). Was nicht da ist kann nicht kaputt gehen. Ansonsten hängt die Haltbarkeit sehr viel von der Fahrweise ab; Wenn ich einen 1,4 Liter Motor mit 160PS habe und die Leistung so gut wie nie abrufe, hält der wunderbar. Fahre ich den Wagen aber ständig am Limit, bin ich ziemlich überzeugt, daß ein Saugmotor mit ebenfalls 160PS und beispielsweise 2,2/2,3 Litern Hubraum bei gleicher Fahrweise länger hält bzw. weniger anfällig ist. Zudem kann man beim Sauger schlichtweg weniger falsch machen. Viele Autofahrer wissen nicht, wie man mit einem aufgeladenen Motor richtig umgeht, Bsp. warm- und kaltfahren. Das ist sicher auch einer der Gründe, warum es gerade bei dem Dieselfahrzeugen so viele Motorschäden gab und gibt.

[@autotestsservice]

Vielen Dank für Deine Meinung!

[@freiweiler_Official]

Ich kenne mehrere Beispiele, aus dem befreundeten Umfeld, wo diese Downsizing Motoren bei deutlich unter 100Tkm den Geist aufgegeben haben. Deshalb nur V6 und V8 - derzeit aus amerikanischer Produktion, ohne Turbo. Auch die deutschen Modelle, mit diesen Motorvarianten, sind von ordentlicher Haltbarkeit.

[@TheCrankshaftRotator]

Eines vorab: Wer aus dem fließenden Verkehr ohne zu blinken abbiegt, hat einen Heckaufprall verdient - bitte gerade in öffentlichen Videos mit gutem Beispiel voran, es gibt bereits genug Egoisten, die meinen, sie wären alleine auf den Straßen. Zum Thema: Es wurde bereits mehrfach nachgewiesen, dass Downsizing bei Volllast keinerlei Ersparnis zeigt - natürlich bei vergleichbarer Spitzenleistung und in ähnlichen Karossen. Im Gegenteil, oftmals ist der Verbrauch sogar minimal höher (z.B. BMW 528i F10 mit R4 und R6). Das lieg oftmals daran, dass Turbolader bei hohen Lasten wie ein Korken wirken. Diebei aufgeladenen Motoren tendenziell stärkere Gemischanfettung ist ein weiterer Faktor. Die Sache mit der Haltbarkeit wurde nur anhand der Steuerkettenhaltbarkeit beleuchtet, das ist sehr unvollständig. Viele hochaufgeladene Turbomotoren zeigen nach Dauertests stärkere Verschleißspuren, bis hin zu gerissenen Zylinderköpfen und Kolben (z.B. bei BMW im 320d und 528i). Die Direkteinspritzung sorgt dafür, dass die Einlassventile nicht mehr gereinigt werden, das erhöht deren Belastung. Dadurch, dass die Injektoren im Brennraum liegen, sind diese ebenfalls höher belastet, wenn diese aufgrund von Rußablagerungen nur minimal unpräzise werden, stellen sie eine hohe Belastung für die Kolben dar, sogar ein Durchbrennen ist möglich. Ein anderer Aspekt fehlt übrigens vollständig: Laufkultur. Hier zwar kaum relevant (schließlich sind so oder so 8 Zylinder vorhanden), auch wenn 6 - Zylinder 8 - Zylinder ersetzen, leidet zwar die Akustik, die Laufkultur jedoch kaum, extrem wird es allerdings, wenn plötzlich Vier, - oder gar Dreizylinder Sechszylinder ersetzen. Die Laufruhe ist teilweise so schlecht, dass es kaum zu glauben ist, dass hochrangige Hersteller so etwas durchwinken. Gesamtheitlich betrachtet halte ich Downsizing für den blanken Irrsinn, denn sparsam fahren kann man auch ältere Fahrzeuge, wie diese Fahrt mit meinem BMW 523i E39 zeigt: kzbin.info/www/bejne/fZeshpavotymd8k Für ein paar Gramm weniger CO2 (mehr sind es wirklich nicht) werden Probleme ins Haus geholt, die weitaus höhere Schadpotentiale haben, wie beispielsweise das angesprochene Partikelproblem, aber auch die NOx - Problematik, die (deutlich entschärft freilich) auch beim aufgeladenen Benziner auftaucht. Der weitaus bessere, effizientere und umweltfreundlichere Weg: Hybridisierung, und zwar konsequent und nicht so hemdsärmelig, wie es die Deutschen machen.

[@autotestsservice]

Ich erinnere mich noch mit Schrecken an die Dauertests anderer BMW Motoren -- gerne auch der R6 Benziner. Da waren gerissen Zylinderklöpfe, eingelaufene Pleullagerschalen usw. die Regel denn die Ausnahme. Von einer Marke jetzt auf alle zu schließen ist so eine Sache. Solche Verallgemeinerungen tragen nicht - siehe Downsizing-Test der C-Klasse in der Autobild, der 300.000km mit einer Instandsetzung (Kat) machte! Auch beim Beispiel Verkokungen muss man differenzieren: 1. Haben auch jede Menge Saugrohreinspritzer Probleme damit - vor allem auch Audi mit ihrer inneren AGR. Was es natürlich nicht besser macht. 2. Diese Verkokungen sind beim aufgeladenen Motor für die Leistungsfähigkeit irrelevant. 3. Schön ist es jedenfalls nicht, da gebe ich Dir recht. Thema Laufkultur: Ein aktueller Mercedes M274 (1.6er 4-Zylinder mit 156 PS) läuft definitiv seidiger als ein M50B20 (und verbraucht dabei erheblich (!) weniger!) Thema Verbrauch: Dein Video zeigt doch ganz deutlich, wie gut heutige Technik ist. Mein Fahrzeug macht die Übung ganz ähnlich (ca. 6-6,2 l/100km) - und das bei 285iger Reifen hinten, Allradantrieb, Wandlerautomatik, 2,1 Tonnen Leergewicht (ohne mich Fettsack) und vor allem V8 mit über 400 PS. Es lebe der Fortschritt! Und was den Vollgasverbrauch angeht - mag sein (wobei auch das nicht mehr richtig ist: Beim M274 von Mercedes kann auf Volllastanreicherung zum Bauteilschutz verzichtet werden; Der 2.0er mit 211 PS hat bei Vmax einen spezifischen Verbrauch von 288 g/kWh - da kommt ein R6 Sauger nicht drunter!), aber ich will sehen, wie man ein Fahrzeug selbst im unteren Leistungsbereich wie einen 170PSer 520i mit Volllast längere Zeit bewegen will auf das Fahrzeugleben gesehen.

[@TheCrankshaftRotator]

Die ersten BMW - Motoren hatten in der Tat gerne mal gerissene Zylinderköpfe, jedoch betraf das die ganz ollen, zweiventiligen Dinger (M20, 1977 vorgestellt). Bereits der M50 (ab 1992) war technisch absolut ausgereift. Viele Kopfrisse wurden außerdem von schrottigen Kühlmittelpumpen (BMW verbaute ein paar Jahre lang Ausführungen mit Kunststoffrad, das sich löste oder zerbröselte) in Verbindung mit einem Fahrer, der nicht auf die Kühlmitteltemperatur geachtet hat, verursacht. Bei Saugrohreinspritzern können Ventile kaum verkoken, bei einer internen AGR schon mal gleich gar nicht, weil hier gar kein Abgas (daher intern) über ein externes AGR - Ventil die Motorventile passiert und alles über die variabel verstellbaren Nockenwellen motorintern gemacht wird. Natürlich gibt es auch hier Ausnahmen, z.B. bei extremem Kurzstreckenbetrieb in Verbindung mit einem schlecht abscheidenden Motoröldampfabscheider, aber bei DI - Motoren ist nicht die Frage, ob die EV verkoken, sondern wann. Bei VAG (Audi / Seat / Skoda / VW) und Toyota (Lexus) arbeitet man u.a. aus diesem Grund (neben der Partikelthematik) bei manchen Motoren mit einer zusätzlichen Saugrohreinspritzung. Dass ein M274 als ein R4 - Motor, auch wenn er per Ausgleichswellen beruhigt ist, seidiger läuft als ein BMW M50, der als ein Reihensechser von Haus aus die perfekten Voraussetzungen für eine turbinenartige Laufruhe hat, halte ich für ein Gerücht. Das "Problem" ist halt, dass der M50 abgasseitig meist recht krawallig abgestimmt wurde (wurde halt nur in alten E34 und E36 eingebaut), das macht die Bewertung der reinen Motorlaufkultur im Vergleich mit heutigen Fahrzeugen schwierig. Nimm einen M52, am besten in einem E38 oder 39, dort ist er perfekt gedämmt, und dort zeigt er, was er kann: Perfekt ruhig, auch bei 1000 U/min. und Vollgas vollkommen dröhn, - und vibrationsfrei laufen. Stellt man eine Münze hochkant auf den laufenden Motor, bleibt die ohne zu zucken einfach stehen. Nimm einen Mercedes E200 W213 (vergleichbar mit einem BMW 523i E39) und fahr den mit konstant 100, 130 und 160 km/h. Wenn er hierbei dauerhaft 6,5 bzw. 7,5 bzw. 9,5 l / 100 km (meine Werte) unterbietet, ist er sehr gut. Ich kann Dir aber versichern: Er unterbietet diesen Wert nicht, obwohl er downgesizt ist. Der Minderverbrauch beträgt Nuancen, und glaub mir, ich fahre (beruflich bedingt, aber auch über Portale wie "Freifahrt.de", dort kann man kostenlos aktuelle Fahrzeuge auf längeren Strecken fahren) so einige neuere Fahrzeuge, so dass ich davon überzeugt bin.

[@MrBubbleJet]

Die Vorteile eines Saugers sind aufjedenfall der weit bessere Abgaswert. Die Nachteile wie höherer Verbrauch und mehr notwendige Drehzahl gleicht man am besten mit einem E-Motor aus. Das spart Spirt, verbessert die Abgase (was eine aufwendige Abgasreinigung erspart) und macht irgendwelche anfälligen Turbo und sonstige Aufladungen überflüssig. Übrigens zum Thema Downsizing/Direkteinspritzer: Toyota respektive Lexus schmeisst seine Direkteinspritzer gerade nach und nach aus dem Sortiment.

[@autotestsservice]

Ich bin mir nicht so sicher, ob das tatsächlich am Thema Sauger / Turbo festzumachen ist. Für mich ist das ein Thema Direkteinspritzung / Saugrohreinspritzung...was aber durch Partikelfilter auch beim Benziner wohl lösbar ist. Nur muss endlich mal was passieren!

[@MrBubbleJet]

autotestsservice Eigentlich schon. Das Problem der Abgasreinigung ist das sie technisch aufwändig ist und das macht sie nunmal teuer (bald kein Diesel mehr in Kleinwagen), kostet Leistung und macht die Sache insgesamt sehr anfällig für Reparaturen.

[@kongislander7836]

Geht heute auch noch ohne Downsizeing. Und zwar in Verbindung mit "Hybrid". Schaut mal bei Toyota rum, die bauen Motoren die bei 1.8 Liter Motor kaum mehr Leistung haben als ein 190er Mercedes 1.8 von 1993. Der Rest macht dann der Elektromotor. Und die halten dann auch 300tkm +. Benzinverbrauch zwischen 5 und 7 Liter, bei ner Leistung von 180PS+ . Außerdem bekommt man ne mega Grundausstattung die auch funktioniert wie sie soll. Die Batterien sind für 15 Jahre ausgelegt und wie man in der Prius Community ließt, halten die auch so lang. Ich fahre schon immer deutsche Autos (BMW 3/5/7, Mercedes E, VW Golf) und muss sagen, dass ich bei dem Mist der gerade gebaut wird, zu den Unterhaltskosten, mit den Mängeln eher zu nem Japaner greifen werde. Kein Bock nur fürs Auto zu arbeiten.

[@GT-pl1wx]

Sehe ich absolut genauso! Ich habe mir vor ein paar Jahren nach ständigen Problemen mit meinen VWs einen Japaner (Mazda) mit Vollausstattung zugelegt und inzwischen mehr als 100Tkm abgespult. Der Motor läuft wie am ersten Tag! Bisher keinerlei Defekte! ...ok, der anklappbare rechte Außenspiegel zickt manchmal, ...aber möglicherweise ist hier auch irgendwer irgendwo mit der Karre hängengeblieben!;-) Mein nächstes Auto wird ein Lexus!

[@Eiseskälte]

Hmm, meine persönliche Erfahrung ist eine andere (betrifft aber auch nicht die aktuellsten Modelle).. Zwei Autos, die ich im Alltag längere Zeit bewegt habe: Mk5 GTI mit 200PS, 2L Turbo und Mk4 VR6 4Motion 204PS, 2.8L. Welches Auto macht mehr Spaß? Bei normaler Fahrweise definitiv der Mk4, weil er deutlich kraftvoller am Gas hängt. Dreht man voll, wirkt der Turbo zumindest subjektiv etwas giftiger (wobei dann auch das Antriebskonzept zum Problem wird). Verbrauch: Beide Autos kann man mit 8 Litern fahren, aber auch problemlos mit über 14. Insgesamt verbraucht der Sechszylinder bei gleicher Fahrweise etwas mehr, aber entspricht wohl eher dem berühmten Tropfen auf dem heißen Stein. Sound: Einer klingt wie eine Nähmaschine. Das ist nicht so geil. Laufruhe: Auch hier ist der VR6 eine Klasse für sich. Welcher Wagen hat Potential zur Wertsteigerung? ... Für mich gibt es gute Gründe das optisch und vielleicht auch technisch weniger spektakuläre Auto hier als "Sieger" zu sehen. Das Allerschönste: Kein Mensch erwartet, dass ein Golf 4 bei 170 auf der Autobahn dran bleibt. :)