【不便？】相模線の利用者が爆増しているのになぜ複線化されないのか？色々と考える動画です

[@ryuuji.asakawa]

訂正 15:52　1兆22億円と出していますが、倍数計算をミスしていました。正しくは1022億円です。 13:30 「小田急相模原線」と書いていますが、正しくは小田急t多摩線です。 訂正してお詫び申し上げます。

[@な33]

小田急は多摩線だろ

[@大門軍団-d1s]

浅川樣 間違いは、誰でもあるものです😊。気になさらず😊。わざわざ訂正　お疲れ様です😊。情報を見れる事に感謝です😊。

[@疾風震電]

豪華客船１隻の方が高い件

[@ZAN44244]

1兆円でもいい線いってるかも。京成押上線の高架工事や東武野田線の複線化の高騰がやばい。 今の段階で当初予算の2倍～2.5倍かかっている。これから土地買収から始めるととんでもない金額になるわ。

[@erimochu]

7:00　相模原市在住だが上溝に相模原市役所があった事実はありません 京王相模原線動画でも変な部分あったし適当に動画作ってない？

[@SUPRAGT-5]

利用した感想ですけど、部分的でも複線化して欲しい。

[@takpon9261]

複線化が難しくても交換可能駅を増やす＆ホーム延伸による増結を目指すべきでしょうね

[@Kisskissheat]

単純にやる気ないだけでしょうね。「複線化するほどの用地は難しいが、ホーム改修くらいならできそう」な場所がほとんどです。茅ケ崎駅や橋本駅は旧ホームの再活用で可能そうです。

[@レールスターひかり]

寒川支線廃止が早すぎたかもね。JR化後の廃止だったら茅ヶ崎〜寒川間だけでも複線化が出来ていたかもなぁ…

[@海老茶]

西寒川を車庫として使うってことか 小松島線廃線で四国は車庫に困ったとも聞くしなあ

[@Kisskissheat]

寒川町内は現状でさえ広範囲が住宅地化してますからね。人口で言えば市制施行できる水準になりました。もし廃止せず残っていたら、通勤アクセス路線として重宝され、2000年初頭には寒川市になっていたと思いますよ。ただ相模線の利用ニーズの南部偏重化も進んで、ラッシュ時に西寒川折り返しだらけで海老名方面が不便になっていた可能性もあるかも。

[@Kisskissheat]

@@海老茶 化学工場を取っ払って西寒川地区をまるごと再開発していれば大化けしていたと思います。たとえば海老名や辻堂みたいに駅直結大型駐車場付きのモールにすれば、寒川南インターから車の来客も見込める。ただその場合、茅ケ崎駅前が割を食って本厚木駅みたいな衰退をしていたかも。

[@8257_Local]

沿線民としても複線化は本当にお願いしたいところだわ

[@kotomichi453]

相模線は基本１駅ごとに交換可能になっているので、もし輸送力増強に着手するとしても、まずは全駅で交換可能にするところからスタートでしょうか。次に現在の４両編成から６両編成あたりに編成を伸ばすあたり。その次に、外房線や羽越線のように部分的な複線化。最後に全線複線化となるのでしょうけど、そこまでやろうとすると、神奈川県なり地元自治体がお金を出さない限り実現は難しいのでは。

[@結城あかね-p8x]

相模線複線化について、茅ケ崎市以外の自治体はおおむね前向きですし、特に熱望している寒川町はお金で解決できるのであれば実施するでしょう。 問題は、先の茅ケ崎市で複線化に非常に消極的です。また茅ヶ崎駅を出てすぐにR＝400の急曲線が待っており、その両脇にはマンションが建ってしまいました。また、その先には国道1号線をアンダーパスする箇所あります。以上のことから少なくとも茅ケ崎ー北茅ケ崎間は複線化をあきらめる必要があるかと思います。 手っ取り早そうなのは、編成両数を増やすことでしょうか。ただ、茅ヶ崎駅、海老名駅、上溝駅は厳しいかもしれません。特に茅ヶ崎駅1番線は頭端式で最大でも5両までしか入る余地がないので、4両編成から5両編成までは問題なくとも、5両編成から6両編成への増結はこれまた難しく思えます。 なお、電留線は相武台下駅のすぐと厚木駅でてすぐの場所で空間が開いていますので、ここに増設すること自体は難しくないでしょう。

[@Kisskissheat]

@@結城あかね-p8x これですけど、だったら仙石線みたいに地下化したらいいと思うんですよ。東北地方のローカル線ですらできることが、首都圏で出来ないわけがないと思います。

[@結城あかね-p8x]

@@Kisskissheatその場その場で、あらゆる条件が異なりますので簡単に地下化すればいいというわけではありませんよ。

[@Kisskissheat]

@@結城あかね-p8x 仙石線も4両編成で、走っているのは東北地方です。唯一のターミナルの仙台駅の在来線利用者数は海老名駅並み。こんな東北の正真正銘のローカル線ですら地下化がありなら、首都圏を走るナンチャッテローカル線はなおのことすべきなんです。 ちなみに仙石線沿線は4車線6車線道路だらけでクルマ社会でもありますが、茅ケ崎市内の相模線沿線は住宅密集地で4車線道路は1つもなく、オランダみたいに自転車がビュンビュン走り回っています。何しろ過密地帯の首都圏です。道路を整備する前に人口が急増し、住宅だらけになってしまい道が狭いからクルマ社会が無理なのです。こうした地域特性を考えると、本来は仙石線より相模線の地下化の方が筋だともいえます。

[@kouchakaden]

まずは4両を5両6両と増結すれば人件費変わらず輸送量増加できますし、本数も交換可能駅を増やせば多少は可能かなと。 そこまでやって、でも足りないとなってから複線化だと思いますね。 小田急多摩線や相鉄の延伸はいつになるかわからんし、正式に決まってもいないのに検討するのは早いですよね。

[@Kisskissheat]

単に輸送力を増やすにはそれがいいと思います。ちなみに同じ神奈川県内を走る湘南モノレールはスジを工夫して単線ながら高頻度運行のパタンダイヤです。 速度が遅かろうが運行頻度が多ければそれだけ利用者が増えます。仮に早くても他路線から乗り換えの待ち時間が長かったら意味がありません。帰宅ラッシュ時の茅ケ崎駅の東海道線との接続には、うっかりすると20分以上待つ「魔の時間」があります。保有本数を増やして運行間隔を高頻度にすれば、相模線沿線に住もうとする人が増え、ますます発展が見込めるかと思います。

[@jendoh5822]

上溝駅(あるいは棒線駅全部かも)を行き違い可能にすれば、待ち合わせ時間を少なくしてダイヤが組みやすくなるって何かの書籍で読んだことがある。

[@tama760]

上溝駅はあそこまで大規模な工事をして交換なしのままだったのにびっくりしました。 土木造成、高架駅舎の新築工事全体からすれば交換設備なんてオマケみたいなものだと思うのですが、そのままなのかと。 まぁ、行政側予算とJRの予算で違うのでしょうけど

[@tida1216]

ラッシュ時は番田と原当麻で連続交換しているところを番田→上溝に移すだけで３～４分程度の短縮が望めます。

[@さあ-o6m]

上溝駅は一応線路増やせる構造にはなってるんですけどね。

[@graywolf8192]

相模線は交換駅に安全側線が存在するのが海老名しかなくて、通常の交換駅では片方の列車が到着してから反対側の列車が前の駅を出るぐらいのタイミングで走っているので、全区間で見ると「走ってる時間と停まってる時間が同じぐらい」なんですよね。複線化で交換待ちが無くなれば全区間を40分程度で走れる可能性がありますね。

[@大門軍団-d1s]

八王子（横浜線に）まで、相模線が　乗り入れていた頃が懐かしいですね😊。 貨物で言うと、厚木では　米軍基地への　ジェット航空燃料輸送・南橋本では、埼玉県（東横瀬）から　三菱鉱業（現　三菱マテリアル）セメントの輸送がありました😊。両方　無くなりましたね。「三菱鉱業セメントは、山梨の南甲府駅までの輸送も同時に行ってました。」

[@終わりました温め和食]

E131系が導入されてすぐ直通中止になったので、横浜線を走るE131系は激レアでしたね

[@大門軍団-d1s]

​@@終わりました温め和食様 それは、知らなかったです。教えて頂き、ありがとうございます😊。

[@Kisskissheat]

@@大門軍団-d1s 八王子直通の廃止は利用ニーズの変化ではないでしょうか。コメントの論議が気になって先日、茅ケ崎から八王子まで完乗してまいりました。上溝あたりでドッと乗って来る人が橋本でドカドカ降りますが、必ずしも八王子行きホームに行っているのかというとそうでもないように見えます。八王子も東京都とはいえまあ「下り」で「山越え」もありますからね。八王子の街自体が空洞化したため、もう集まる必要性もなかったんだと思います。ちなみに茅ケ崎から橋本までずっと乗り続けたのは私とはす向かいにいた若い女性の2人だけでした。

[@HIJIRI-eb9nj]

乗り入れ無くなってたのか 八王子から茅ヶ崎まで行く友達が 横浜経由の方が早いと言ってたなあ

[@Kisskissheat]

相模線って全線を通して恩恵が生じる目立ったサービス向上策が平成初期の「電化」以来、一切ないのも気になりますよね。 確か運行本数も変わってないですし、4両編成が5両になったりすることもない。他線の直通も厚木駅や茅ケ崎駅から可能だが、20年ばかし前にいっぺんだけ東海道線の113系を平塚から走らせて実験した以外何もやっていない。それどころか長きにわたって運行されていた八王子直通が廃止されたり、沿線の駅が利用者増えているにもかかわず次々とみどりの窓口を閉じて無人駅したり、相武台下みたいにそれなりにしっかりした駅舎があったのが首都圏の政令指定都市というのに簡素な屋根の無人駅になったり、あげくワンマン運転になるなど、今のJR東日本のリストラ体質というか、はたまた昔から一貫した「横浜支社の消極性」がものすごく露骨に表れているように感じますよね。 沿線人口は確実に増えています。30年前と比べて海老名駅は目まぐるしく変わって相鉄も都心直通化が実現し、その相鉄が倉見にも伸びてくるかもしれない。橋本にリニア駅ができ、バーターで新幹線の相模新駅が倉見にできれば、ますます各方面の接続交通として重要になるわけで、それに合わせた路線の価値向上の投資が必要だと思うのに、伸びるところに資本を入れないのは、JR東日本および横浜支社、沿線自治体のやる気の問題だと思います。何しろ、そういう伸びる要素がなくても、埼玉の野田線や関西のJR奈良線みたいに大都市圏でも複線化しているところはしているわけですから。

[@Nyaano]

実現性を無視して 朝ラッシュの混み具合だけからすると、寒川～茅ヶ崎だけは複線が欲しいところ。

[@tama760]

北側の沿線住人からすると、あの区間が凄く混んでびっくりします。 相模線なのにこんなに乗るの!? みたいな

[@wakki1965]

一昔前の東武野田線みたいに一部の駅間を複線化して、 そこで列車交換するダイヤにすれば、スピードアップできるのではないかと思う。

[@drgngold]

倉見にある工場に日勤夜勤で勤めていました。茅ヶ崎から利用してました。本数が少なくて、出勤では、普段は早すぎ、一本遅いとギリギリでした。帰りは、ダイヤを覚えてないと、朝の駅でかなり待たされました。残業が変わると、駅までダッシュ（自転車で）してました。自分は住んでる最寄駅の鉄道も単線なので、、単線・複線・単線でした（笑）

[@Kisskissheat]

工場労働者、ヘルスケア関係の通勤需要が多いイメージがあります。近年は外国人出稼ぎ労働者が特に厚木駅以北でよく乗っています。これらの職住近接の沿線労働者の移動モードと、橋本・海老名・茅ヶ崎・そして意外と多いニセ厚木で都心ないし横浜方面へ乗り換えるベッドタウン通勤者の移動モードの違いにそれぞれマッチさせる運行形態をすべきだと思うのですが、実際には沿線が田んぼ畑「しか」なかった正真正銘のローカル線時代を引きずったままで、ダイヤも長年ほぼ変わってないんですよね。

[@Netto-uyoku-Shine]

原大麻労働者多すぎ

[@デンジャラスフルーツ]

この間休日の日中に乗りに行ってみましたがどの区間でもそれなりの乗車があり、空席は基本なく混んでいる印象でした。個人的には複線化は厳しいので野田線のように構内の交換設備を伸ばしたりするのが良いかな?留置線は八王子の側線を借りたら良いと思う。回送する分には問題なさそう。

[@Kisskissheat]

のんびりした列車の雰囲気や車窓に惑わされがちですが沿線人口は多いですからね。のんびりした海辺の町のイメージの茅ケ崎市でも24万、今も駅前が田んぼだらけの海老名市が14万、影が薄い相模原市が73万の政令指定都市。これに合間の寒川、座間も含めますと合計130万人の大都市です。沿線人口規模の割にはアップデートされなすぎというのは事実でしょう。

[@hirorincho1414]

都心に住まわれてる方、時間に追われてる方がこの路線使うとマジでイラつきますよ😅遅すぎる

[@Kisskissheat]

これ単線だから遅いのかと思っていたんですが、単純に間引き運行なんですよね。 とくに対向列車も来るわけでもないのに何分も停車したりする駅もあります。新型車両になって速度が出るようになったのに控えめなのもよろしくない。直線的で、沿線に田畑がある寒川町内なんかはもっと飛ばしてもいいと思うし、線路容量のスカスカっぷりを考えれば快速を設定してもいいと思います。本数を増便させずにスピードアップすべきかなと思うんですが、4両固定で各停のみという単純な形態に縛られすぎていままで何も進歩も変化もないんですよね。

[@jendoh5822]

それでも八高線電化区間よりはマシかと。

[@佐藤隆-d3u4u]

何でもかんでも東京基準で考えるんじゃねぇよ。

[@yankitamito]

決して過疎地域を走っているわけでは無く、地方交通線でなくて幹線運賃適用だから、昔から一定の需要はあるんですよね。 爆増しているとは言え、ラッシュ時はともかく、日中は輸送力としては足りているから、難しいところですね。 ただ、「もう複線化しないとやっていけない」時が来る頃には、沿線も今よりずっと都市化されているだろうから、可能性があるのなら用地買収だけでも少しずつ進めるべきではあるんですが…。

[@Kisskissheat]

東北地方を走る仙石線でさえ、仙台駅と周辺の線路を地下化したんですから、橋本～番田間や茅ケ崎～北茅ヶ崎間だけでも地下にもぐらせて沿線に田んぼや畑が見えて来る県央部は地上複線でもよいように思います。ライバル路線の小田急江ノ島線沿線をみてｍりえば、大和市の中央林間駅も、藤沢市の湘南台駅も接続する私鉄は地下駅発着です。東北にできないことが神奈川県で出来ないわけがないんですよね。

[@montoku77]

​@@Kisskissheat沿線には田畑も多いので、要地下化区間を後回しにして、地上の複線化容易な区間から着手するのも一案と感じます。

[@spacemk2005]

⁠​⁠​⁠​⁠​⁠​⁠@@Kisskissheat 横から失礼します。 東北といっても仙台の中心、輸送密度でいえば相模線を圧倒している区間です。仙石線を過小評価しすぎですし、相模線に仙石線並の規格は必要ありません。

[@meda607]

利用者が単線の割にはかなり多い川越線の複線化も消極的なJRだから、相模線の複線化は不可能だと思います。

[@MrDogpapa]

それ言えてますね、群馬県側の高崎線なんて複線でもダイヤが・・、JRだから仕方ないですね。

[@Kisskissheat]

とりわけ横浜支社が相模地域の向上策に対して消極的といえます。 思えば東海道線の新車導入ですら途中分岐する支線の横須賀線はもちろん東北線よりも遅れました。21世紀になってもしばらく国鉄113系のオンボロが全盛だったんですからあまりに遅い。その東海道線も都心と一体的な新しい取り組みがあると最初は必ず大船までにしか導入したがりません。湘南電車というのに湘南方面は後追いなんです。新型電光掲示板導入も、駅ナンバリング、詳細な英語放送や接近チャイムの導入も何かにつけ路線全体ではなく大船止まり。たぶんホームドアを整備するときも大船まで先行投資することでしょう。 その東海道線沿線から分岐する首都圏区間で最弱の接続路線が相模線だから、あそこまでほっぽかれているんじゃないかという思いはあります。最近新車が入りましたが、なんせ栃木のローカル線と同じ「ワンマン車両」をあてがわれたんですからね。

[@なおキリンレモン]

川越線は10両編成なのに頑なに複線化しない謎

[@N--jv3go]

この線は相模鉄道のままだったら、あるいは相模鉄道が買い戻していたら、複線化はとっくの昔に完了して沿線開発も全然違ったものになっていたかと思う。本厚木より海老名の方に県央機能が入っていたり、運用も東横線→茅ヶ崎行きとかもあったでしょう。ＪＲ東日本じゃワンマン化目的の車両入れ替え以外目立った投資を行なっているように見えない。

[@taka6034]

相模線は電化の際に新車導入、今回新車入りましたがこちらも新車導入とそれなりに優遇はされている印象です、電化の際は安価に電化するということで東電からの受電になり、JR自社発電所の配電網には含まれていないんですよね、昔聞いた話では戦前に鉄拠出で一部複線だった箇所のレールが拠出されて複線用地も処分されたという経緯があるそうなので今後さらに混雑するようだと複線化よりはホーム延伸して増車するような気がします、厚木駅ー海老名駅間は並走する相鉄線の支線の海老名側にポイントを増設して併用化できれば簡易複線化できると思いますが、どこまで効果があるか。

[@Kisskissheat]

戦前のエピソードを非常に興味深く拝読しました。しかし優遇されている印象はないです。私は沿線の海老名市内のとある駅前に住んでいて足掛け20年以上利用していますが、前回の205系は山手線と同じ通勤タイプを同時期導入。しかもシャープな顔立ちの特別仕様でしたが、今回は栃木のローカル線と一緒の「ワンマン電車」です。格落ちがすぎます。

[@blueberrymascarpone2786]

新車の導入は、どちらかというと全般検査や重要部検査のような大規模検査を少数の工場に集中させることが目的かと。そうなると特定の路線だけ異形式車両が残ると検査が煩雑になるので基礎設計は統一せざるを得なくなる。

[@淳一小車]

茅ヶ崎-海老名間だけでも複線して欲しい

[@user-zzzzzz]

一部なら可能な場所もあるけど大規模工事しないと絶対無理な場所がありますから・・・

[@nisemonogoya]

相模線、海老名駅から時々乗るけどとりあえず吹きっ晒しのホームで列車待たされるのはなんとかしてほしいと思った。

[@user-zzzzzz]

電車来るまで上で待てばいいのでは？

[@taxchoochoo]

大宮に乗り入れる川越線・野田線の関係を見ていると相模線も私鉄でなければ複線化はないと思う。

[@ontheroad9838]

ＪR川越線は単線のまま、私鉄の東武野田線については、かなり昔に複線化しているからね 相模線も、ＪRから独立して第三セクター化や他の私鉄に譲渡しないと無理。

[@puriamious]

@@ontheroad9838 野田線大宮春日部間の完全複線化は21世紀入る直前ですよ たいして昔じゃないです

[@hekoheko01]

動画内で採り上げられていた香川駅、キハ20時代に高校通学最寄駅でしたけど、まさかあの駅の周りが発展するとは。牛小屋と豚小屋と鶏小屋しかなかったはずなのにｗ

[@blueberrymascarpone2786]

まぁ、土建屋なんて一番土地が安いところを転がすのが仕事だから。

[@Kisskissheat]

北稜高校ですね。新校舎を作ろうとしたら遺跡が発掘され、プレハブのまま何十年も経過したんですよ。相模線の車窓から見る遺跡の姿は壮観です。牛小屋は10年くらい前に住宅地になりました。

[@hekoheko01]

@@Kisskissheat 遺跡が出たって話は聞いていましたが、壮観な規模なんですか！　46年ぶりに見に行こうかな。駅前の肉屋が残ってれば、コロッケ買ってソースかけてもらおうかな。

[@エレンリプリー-l1q]

八高線「…」

[@山田潤-t5j]

もっと都心寄りの横浜線が複線になったのも、そんなに昔ではない。相模線は１級河川沿いの旧市街地を通ることも、用地確保に困難を伴いそう。

[@Kisskissheat]

横浜線も、新型車両の導入が顔立ちのよく似た山手線や同じ県内を走る京浜東北線に比べると割合遅れていたほか、どの駅も無骨な印象がありますよね。そして新横浜は重要な新幹線接続駅なのに、JR東日本側にはみどりの窓口はありません。菊名などほかの近隣駅も廃止が相次ぎました。 JR東日本というか、横浜支社はどうも横須賀線や根岸線の沿線の東京湾側周辺の路線ばかりサービス向上させて、横浜市内陸部をも含む相模地区とその周辺を軽視しているんではないでしょうか。

[@山田潤-t5j]

@@Kisskissheat 都心を遠巻きにする路線は、私鉄との競争が少ないからでしょう

[@bushima6019]

この路線、将来リニアの駅となるであろう橋本と茅ヶ崎を結んでいるわけで。海老名はでかい街になりつつあるし、下溝とか相武台下とか途中の駅はローカルこの上ないとしても、複線化の運動は今後大きくなるかもしれませんね。（ちなみに下溝のそばには相模原公園とか麻溝公園といった県営市営のでかい公園があったりします。散歩コースとはしてはいいですよ。）

[@utachan0831]

電化当時の何かの記事に、JR側の今後の方針で、安全側線の設置で列車交換時間が減るので、次の課題とされてましたが、手付かずですね。

[@ふなけん-p8l]

綿貫さんと同じようなタイミングで同じ題材で運命を感じますね〜 ガミ線はここ5〜10年で利用者がかなり増えてるのはなんとなく感じ取ってます。 ガミ線全線で手の出しやすい分譲住宅が多く供給されてるのも要因かと思ってます。 ただガミ線は都心に出るには難ありです。

[@N--jv3go]

都心からの距離が同じくらいの関東鉄道常総線でさえ複線なのに・ＪＲにやる気ないなら今からでも相鉄に返して欲しい。喜勢君頼むよ。

[@Kisskissheat]

ようは「路線バス」感覚で利用しているんだと思います。 茅ヶ崎駅、海老名駅、橋本駅が最寄の人だって大半は路線バスで十分～数十分先の住宅地から駅に出るわけです。それと同様に、相模線の独立した駅まで徒歩で歩ける人が沿線に住んでいるというのではないでしょうか。沿線風景は20年前までは田んぼ畑「しか」なかったですが、今世紀以降目に見えて住宅地化され、朝夕はラッシュも激しいですよね。

[@ひろくん-c2j]

海老名、原当麻駅の進捗率は 桁違い…海老名〜橋本間は早急に複線化すべき。倉見、上溝以外にも、原当麻〜相模大野に関しても新交通システムの案も至急に何とかすべき案件😅

[@ひろくん-c2j]

原当麻駅辺りには、田園都市線の相武台近辺（座間イオン）を通り、地下なら延長可なような気が…設備投資の回収も出来そうな感がする。もしくは、相鉄線でさがみ野や海老名からの延伸なら可能な気がする。海老名駅と橋本駅の中間地点、原当麻駅近辺は相模原公園など施設や住宅の建設ラッシュが凄い😮

[@Kisskissheat]

@@ひろくん-c2j 原当麻〜相模大野の新交通システムBRT方式案はよかったが、市長が変わって白紙になったのです。神奈川県央では本厚木のバブルの塔や湘南台の慶応アクセスの神奈中ツインライナーという先行事例もあるのに。相模線は鉄道としてみれば小ぶりでも、速度や輸送力、交通モードとしてはBRTの上位ぐらいの位置づけといえます。 このような路線バス以上、通勤電車未満の中程度の移動手段を充実させることで、神奈川県の県央地区に住み職住近接的な人たちのマイカー依存からの転移を進めれば、県央のチグハグした風景は一変し、住みやすい街として今後も長期的な人口増が見込めたはずです。 自治体の長や出身代議士たちが公共交通問題に無関心かつそうしたビジョンを持てなかったことが災難なのです。

[@Eva.No.1]

海老名は新宿にも横浜にも茅ケ崎にも小田原にも橋本(八王子)にも気軽に行けるいい駅です

[@blueberrymascarpone2786]

地元に有名酒蔵があることを知らない転入者…

[@Netto-uyoku-Shine]

新横浜も東京(大手町)も

[@ZabuZabutube]

生まれて18年間ほぼずっと海老名市に住んでいますが、海老名は海老名駅周辺でないとほんとに不便。バスは少ない(それどころかバス路線のないところが多数)、高い、遅い。 高校通学に社家駅を使ってましたが雨の日は家から30分歩いて電車に乗っていました。もう少し市内の移動をどうにかできないものか。

[@AO.MURASAKI]

つまり海老名最強ってこと！

[@takayukikatayama7973]

複線化より海老名駅のホーム増設が緊急性高いと思う。 ラッシュ時とか通勤通学客で身動き取れないくらいだから。 １面のままでも上溝駅ぐらい十分なホーム幅がほしい。

[@こたつみかん-p4o]

13:30 「小田急相模原線」って…なんか隣の路線と混ざってる… 今の交換駅の間隔があまりにも歪な間隔になってて待ち時間が長すぎる電車が多いんですよね 特に朝の橋本方面と夕方の茅ケ崎方面は毎回先に待たされて後から発車ってパターンなんじゃありませんでしたっけ？ 南橋本～上溝とか部分的な複線化みたいなことできないのかな

[@KUMAICHI55]

「小田急多摩線」ですね。

[@櫻井和雄-h1m]

1週間に1回は相模線を利用している者です。 相模線に乗っていて感じる印象。それは停車時間が長い。停車時間が長い理由は、列車交換時に相模線の駅は同時進入できない構造であること。複線にすればそれは時間短縮・本数増加は可能であるが、それなりに費用がかかる。昔は脱線側線がないと同時進入できなかったが、今はCtoCの進化で脱線側線が無くても同時進入できるはず。私は複線よりも同時進入可能にすることを提案します。

[@Kisskissheat]

利用者です。これは本当にそうで、コロナ渦の間引きでは対抗列車がないのにラッシュ時の長時間停車が当たり前でした。 それ以外にも、ある駅でいったん止まり、後からやってきた対抗列車が客を吐き出して出て行くまで見送ってしばらくして変なタイミングで能天気な発車チャイムが流れる謎の長時間停車とかも意味わからないですよね。せめて先に待ってる側が先に出発するのが筋だろうと。

[@るっく1]

小田急線とは偽・厚木の方が乗り換えしやすいですね。ただし、小田急線は各駅停車のみ停車です。

[@国道八段]

駅名改名しないのかな？ ドラマのネタにされていましたよ。

[@taxchoochoo]

偽厚木駅は輸送障害が発生すると快速急行が臨時停車したりします。

[@N--jv3go]

海老名は小田急本線が車庫の北側を通るルートにして相鉄貨物線を複線化すれば３線が並行に並ぶのだが今からじゃ無理でしょうね。

[@user-zzzzzz]

JRがやるメリットが0な気がするけど 乗り切れないが多々発生するようになるまではメリット無しだよね

[@山高-d7j]

多摩地区民です。相模線といえば荒井由実の「天気雨」

[@暖温帯常緑]

将来、相模線が複線となり快速ができた時の予想停車駅 橋本、南橋本、上溝、（番田）、原当麻、海老名、厚木、寒川、香川、茅ヶ崎

[@暖温帯常緑]

倉見に新幹線駅ができたり、相鉄いずみ野線が延伸したら倉見も快速停車駅になると思う。実現可能性はさておき。

[@corporal-aria]

なんか妄想たっぷりなコメが見受けられるけど… 正直な所、相模線への設備投資は厳しんじゃないのかな？ JRとて相模線を放置している訳じゃない。 電化でのスピードアップを図っている(しかも新車投入)し、最今だって専用車を新車で置き換えたじゃない。 仮にテコ入れするなら、編成長を伸ばす(6連化)のが一番現実的じゃないのかな？ 車輛製造・ホーム延伸・信号設備の改修など投資は必要だけど、複線化よりはずっとコストが抑えられると思う。

[@N--jv3go]

新車入れたのはワンマン化しての経費削減に重きを置いたため。

[@Kisskissheat]

@@N--jv3go その通りだと思います。相模線の電化当時こそ山手線と同じ最新鋭の通勤電車の205系を特別仕様の洗練されたデザインで入れました。それが今や北関東の地方ローカル線と同じ車両。これじゃ後退です。車内LCDが未設置なことと、自動アナウンスで本来肉声自体にはなかった車内禁煙マナーの文言を言うようになったのも過疎地の乗客のニーズやモラルに合わせた論理をそのまま持ち込んでいるからです。

[@zakky1882]

相模線を動画化してくれるKZbinはここしかないです！

[@erimochu]

複線化して時短効果が10分程度では･･･

[@murashige5542]

今のJRだと複線化など鉄道設備に費用を投じるとは思えませんね。JR西日本なら、複線化したりするかも知れないけど東日本は、都心部以外は興味がないって印象です。 諦めて第３セクター化した方が複線化の実現も早いですよ。 世の中には運行主体がJRから変わったら黒字化したなんて路線も複数ありますからね。

[@Kisskissheat]

JR東日本は都心重視ではなく「地方路線重視」です。 コロナ渦でJR西日本は地方路線の減便を一気にやりましたが、東日本はそうではなかった。西日本は陰陽連絡線の廃止しかりローカル線切りに容赦がないが、東日本は極力維持する方向です。 割を食うのは首都圏です。無理もありませんが、西日本の地方区間はあくまで関西地方の周縁部と中国地方のみです。しかし東日本は東北地方全体+北関東+本当はJＲ東海がしりぬぐいすべき中部地方の一定部分も所轄ですから、あまりに背負うものが多い。 首都圏のアガリでローカル線を維持する内部補助モデルはコロナで崩壊しましたよね。割を食うのは「首都圏」なんです。だから駅から時刻表やゴミ箱や時計が消えたり、駅名板・案内表示板が光らなくなったりした。キオスクは自販機になり、もとから自販機だった場所は何もなくなった。地元民も誰も乗らない東北地方のローカル線を廃止にしないために。 そしてもっとも割りを喰うのは「首都圏の末端部」ともいえ、それが相模線です。ターミナル駅以外みどりの窓口はなくなり、替わりの指定席券売機もなし。車掌は消えてワンマンカーになり、沿線民は増えて稼げる手段が増えているのに、どんどん不便になっている。民営化以降連続収益増だった首都圏の自称ローカル線の相模線こそ、本物の過疎地の金食い虫の赤字ローカル線の被害者なんです。で、東北とかの過疎地の駅に行くと、相模線の無人駅以下の利用者なのにホームに電光掲示板があったりみどりの窓口も車掌も健在で、ゴミ箱も暖房の効いた待合室もあるんですよね。海老名市民としては、カネかける場所が違うだろと思います。

[@remaining_senior]

国鉄から相鉄への返還が実現寸前で破談になってしまったことが本当に悔やまれますね。実現していたら、少なくとも現在よりは利便性が高まっていたはずでは…？

[@ヒマワリのたね]

相鉄は今でも相模線が欲しいでしょうね。自分達だったらもっと発展可能だと思っていそう。

[@AS-wt8vq]

でも、当時の話だと国鉄が相模線をお返しすると持ちかけたが、相鉄が断ったと聞いています。 単線非電化では維持できる体制にないと。

[@gochi8560]

@@AS-wt8vq 売却額で折り合いがつかなかった事と同時に国鉄組合待遇で職員を引き取らなければならない事が一番のネックだった様です バブル前夜ということもあり勢力拡大したい相鉄は民営化後も交渉意欲があった様ですが、今度はJR側が国鉄から譲り受けた路線を簡単に手放す訳にはいかないという理由と、国鉄時代の莫大な累積赤字から開放されたので自ら電化し新型車両を投入する事にしたとか

[@N--jv3go]

茅ヶ崎や橋本でアルミ車や紺色の10連が見られたかも。

[@松平康元-g2q]

それは安く買われて高く売りつけられたのですか？

[@うこんカレー]

複線化してほしいよ。貨物が通れるようにもしてほしい。物流倉庫に直結した貨物駅を作れば、トラックドライバー問題が緩和出来るし、武蔵野貨物線の旅客化が出来る。

[@あかお-t4t]

非電化の頃なんて、18時台橋本発が単行1本なんて時代でしたからね

[@carl_kun]

ん～ 沿線に拡張可能な敷地がある頃は「利用者がいないから複線化は不要」 利用者が増えたら「沿線に土地が無い」 では、どうしたら複線化できたんだろうか。 複線化を先送りしてきたことが問題なのでは？と思ってしまう。

[@beershinchan]

複線化とはいえ、さすがに一兆円はかからないでしょう。

[@ontheroad9838]

国の事業ではなく、民間企業なので「一兆円」の投資なら、他にいくらでも優先路線があるから、そう簡単に事業化はできないと思う。 今後、県や関係自治体が建設費のほとんどを負担しないと、民間企業では無理だな。

[@Kisskissheat]

これこの辺の沿線に特有の定番の言い訳だと思います。 相模線と立体交差する倉見に東海道新幹線の新駅を作るという構想もずっと論議されていますが「財源が」と実行に至らない。 その倉見まで来るとされる相鉄いずみ野線の延伸も着工してないしどうなるか分からないですし、小田急多摩線が番田までやってくる構想も具体的な動きはない。原当麻駅にBRTを作る話も相模原市長が変わったら撤回されてしまった。 沿線自治体が相模線のみならずそれに接続する鉄道・公共交通整備に一切消極的で、沿線人口や利用率が変わろうが、現状の仕組みをイジりたがらないんです。すべて「財源が」がいいわけです。 けど本当はカネなんていくらでもあるんですよ。あるから、道路なら圏央道が並行して整備されたし、県道藤沢厚木線や海老名駅付近のアンダーパスのような一般道整備も進んでいる。本当に「財源が」ないなら、これらの道路は一切作れないでしょう？ 本当ならそういう鉄道アクセス空白地帯からも公共交通（BRT等も含め）を線でつなぐことで、利用促進と地域全体の面的な交通格差の解消策を図ることで神奈川県央発展に寄与するべき政治家たちが、財源がないないいいながら道路は豪華なバイパスも高速道路も作りまくって、鉄道網のアップデートに取り掛かりたがらないことがすべての元凶だと思います。そうこうしちえるうちに藤沢市西北部、綾瀬市では「地方型車社会」の進展が進み、県央地域全体で見れば相模線はおろか小田急江ノ島線や相鉄・神奈中バスの利用離れになっています。相模線、小田急、相鉄の駅利用者自体は伸びているも、それは駅まで出やすい住民のみなのです。

[@usamaru.]

自分は50年程、相模線沿線民ですが、複線化出来る土地が無い… 昔から複線化は何度も上がっているけど用地買収が進まないですね。(40年前なら土地が安かっただろうけど、現在は余所者や新参者が入殖しているので土地の値段が爆上がり…もう無理でしょうね。)

[@AO.MURASAKI]

橋本のリニアで複線化ワンチャンあるんじゃない？

[@tama760]

電化された頃によく利用していたのですが、故障か何かで上りが止まってしまい、復旧後の最初の列車が朝なのに上溝～茅ヶ崎を35分程で走りビックリしたことがあります。全部の交換駅で相手が先に待っていればこんな早いのかと。 用地買収が少なくて済む区間だけでも複線化されるとだいぶいいのにな、と思います。 今の時間だとバスがいいかガミ線がいいか、という選択を強いられたりしますが、毎時4本あれば気にせず電車に乗る気がします。 ちなみに電化前の日中は毎時2本もなかったです。まるまる1時間以上空いてる時間帯もありましたよ。

[@yu1fallfit371]

相模線、始めて乗ったときには驚きました。 多摩市住人としては自宅からそう遠くない場所にローカル線としか思えない電車が走ってることに。 のんびりした雰囲気が大好きです。

[@nipiyan]

俺もそう思った。 八高線でもそう思った。高麗川から先の高崎方面では特に！

[@special8906]

ここに関してはむしろE131置換の際に全車4両を維持して貰えただけマシだと思うが

[@Kisskissheat]

ところが205系時代から編成が1本減らされているんです。

[@Kisskissheat]

ところが205系時代から編成が1本減らされているんです。

[@special8906]

@@Kisskissheat 編成こそ減らされても4両と2両が混ざる(閑散時間帯に2両が混ざりラッシュ時に4両固定とブツ4でやりくりする)ということにはならんかったから……

[@rangeabc]

通勤で相模線利用しています。昼間の本数は妥当ですが朝夕は少ないかな。全線の複線は無理だから、西鉄の久留米以南の様に部分的な複線なら何とかなるか。

[@callistocythere]

残業で夜遅くなって「あの遅い電車で今から帰るのか・・・」と思っていたら「はやーい」となったことは実際あります。

[@孝信狩野]

それ言うなら川越線も同様ですね。特に大宮から川越は。

[@ontheroad9838]

ＪR東日本は、首都圏中心に展開する他の私鉄と違って日本海側や東北地方にも、多くの赤字線を抱えて、新たな投資については、その建設費を確実に償還できるような路線に絞らないと、将来の経営は、旧国鉄みたいになりかねない。 第一、国有鉄道と違って、民間企業の経営に関して県や自治体の要望で安易に複線化や新線建設すると、再び政治路線を建設し過ぎて、経営悪化した昔の「国鉄」の二の舞いだね！

[@25humanity53]

1兆円はかからないと思います。1000億の誤りですね。

[@todd-ut9sj]

50代で茅ヶ崎育ちですが、子供の頃の相模線は田舎の匂いのするローカル線で、あれに乗って茅ヶ崎に来る人はどこかしら服装や顔つきも違ったものでした。20年くらい前から海老名が段々都会化して、今や茅ヶ崎からもわざわざクルマで買い物にいく人も少なくないらしい。分からないもんですね。しかし複線化は、時すでに遅い。もう線路を二階建てにするしかないんでは？ でもこの先少子化や在宅ワークが増えたりして通勤需要はそんなに伸びないだろうから難しいかも。 ちなみに倉見に新幹線駅ができるかも説は私が子どもの頃から言われてる話です。実現するんですかね😂

[@Kisskissheat]

以前ツイーターで湘南の海に引かれて茅ケ崎市に移住したという50代の広告マンが「江ノ電を引き延ばして相模線とつなげればいい」と言っていました。なるほどこれが湘南在住者の視点かと思いました。車体の小さく単線な相模線をいっそライトレール化し、地域密接にかじを切れと言うことですね。江ノ電の旺盛な観光需要が県央まで伸びるかもと思いワクワクしました。

[@hirogp]

まずは橋本　海老名間だけでも複線化すれば違うと思う🐣 それと6両化

[@増田信-b4r]

以前自分は、橋本から茅ヶ崎まで全区間乗り鉄しましたが、やたら行き違いの待ち合わせをする路線でしたね。 自分の考えですけど、ラッシュ時を含めた乗車人数と走行本数を考えた場合、複線よりも行き違いを多くして単線でやれる行っとけダイヤ構成を、JR東は実施しているのかと思います。 従って複線の実現は、難しいのではないのでしょうかねぇ。

[@Kisskissheat]

あまりに待ち合わせが多いので、茅ケ崎市～相模原市を端から端まで横断する、またはその先まで行く場合、東海道線か相鉄で小田急江ノ島線に乗り換えて急行で縦断した方が早く着くこともありますよ。

[@mizumo63]

動画では出ませんでしたが、一部相模川の断崖と県道に挟まれて居る区間があります。かなりの距離、県道の移動が必要ですのでコストが高くなります。

[@minoru-kk]

もと利用者として、換可能駅の増加でもいいから何かやってほしい 海老名の西口側が再開発されたし、倉見や橋本のプランはずっと前からあった。今は不便さが段違いのはず

[@satoshiroadster]

元相模線ユーザーです。話は逸れますが、すれ違いの度に数分停車していたのを揶揄して、しゃがんで交換を待つからしゃがみ線、なんていわれましたが、国鉄時代は営業係数が悪いのに地方交通線にならなかったり、茅ヶ崎駅から分岐する曲線半径が日本一急だったり、JRになっても電化まで首都圏でタブレット閉塞が残ったりと、話題に上る事の多い線です。橋本や倉見の件も利用者増となりうる好材料ではありますが、川越線同様平行する私鉄などの競争がない以上、JRの本気度なども考えても、自治体が用地取得の予算を出すとか表明しない限り、増発や時間短縮などの設備投資は難しいと思います。将来乗客がさらに増え、万が一全線複線化とかになったら、日中各駅15分、快速30分(途中寒川倉見厚木海老名原当麻上溝南橋本辺り停車)ヘッド、ラッシュ時1時間8本程度でも充分な輸送量かなと思いますが、メガループ線区同様、乗り換え駅までの短距離利用がメインなので、夢物語で終わりそうです。

[@montoku77]

部分複線と設備改造による所要時間短縮が最優先と感じます。 コスパ的には、「倉見駅ー海老名駅」「茅ヶ崎駅ー寒川駅」「橋本駅ー上溝駅」から始めるのが良い気がします。

[@chi-ki0]

相模線はリニア開通後に神奈川県央地域・湘南地域の一部からリニア接続需要が増えると考えられますので、 現状の設備を考えるとまずは交換可能駅を増やすのがハードルが低く最適解かなと考えます。 ※Wikipediaの相模線のページを参照して私の考えをコメントしました。

[@T_Koike1701]

平塚、茅ヶ崎あたりの東海道線沿線からリニアに乗るなら相模線で橋本に出るより東海道で東京まで出た方が早いと思いますよ。茅ヶ崎−東京で日中だと1時間かかりませんし本数も多いですからね。 東海道新幹線の倉見駅新設も喜ぶのは寒川だけでしょう。茅ヶ崎市民の反応ははっきり言って皆無に近いです。

[@chi-ki0]

@@T_Koike1701 さん 茅ヶ崎・平塚の立地だと東京経由は遠回りなので、現状だと近い小田原・もしくは品川・新横浜発着の優位性が高いと考えます。リニア開業後は相模線のスピードを考えると一部は品川利用に流れるかもしれません。 更に茅ヶ崎北部・平塚北部からの移動・車移動も含めるなら橋本・倉見新駅の優位性は増すと考えられます。

[@Kisskissheat]

@@T_Koike1701 実際問題、Yahoo!の路線案内で湘南方面から新大阪まで検索すると品川でのぞみに乗れって出てきますもんね。さもなくば小田原ひかり。新横浜の使い勝手は相鉄が最近乗り入れるまで、神奈川県全体でみればよほど限定的だったといえます。

[@fline8263]

川越線と共に複線化の要望が強い路線ですね。橋本駅がリニア中央新幹線の停車駅になったら、何かしらテコ入れをして欲しいものです。

[@poissonblanc3106]

むしろ、今がピークで、これから複線化しても、 完成したころには、廃線を検討する時期だったら、悲しいよね

[@稲岡敬二]

相模線と川越線は東京の人口膨張の影響をまともに受けた感じです▼小田急相模原線⇨多摩線延長。

[@dw5wbin]

KZbinに1972年の相模線の動画があるけど、もう当時からしたら別世界ですね。

[@baraondal]

10年後20年後には神奈川も人口が減っていく

[@結城あかね-p8x]

相模線の輸送力改善は以前使っていたユーザーとしては是非とも達成してほしいところではあるものの、あらゆる問題の中で一番頭を抱えそうなのは茅ケ崎ー北茅ケ崎区間だと思われる。 理由としては、1つ目に茅ヶ崎駅を出てすぐにJR最急曲線となるR=400の曲線が待っていること、その両側にマンションが建ってしまっていること、その先に茅ケ崎市内でも特に交通量が多い区間となる国道1号をアンダーパスする箇所があること。2つ目に茅ケ崎市に相模線複線化のやる気がないこと。東海道線ホームの拡幅の方に熱が入ってる。 電留線問題は厚木駅でてすぐの場所、相武台下駅の構内の大きさを考えれば相当数の本数をそこで確保できるかと。 相模線の輸送力問題で一番簡単に解決しそうな編成両数増加も茅ヶ崎駅1番線が頭端式で5両編成までしか収容できなさそうなことを考えると厳しく感じる。

[@satoshiroadster]

茅ヶ崎北茅ヶ崎間は電化のとき国道1号のアンダーパスで架線が干渉するのでわざわざ地面を削って高さを捻出したこともありましたね。ちなみに最急半径107mだったと思いますよ。

[@N--jv3go]

新京成線みたいに起点側一区間が単線で残りそう、茅ヶ崎も30年くらい前なら何とかなってたんですけど。あと（偽）厚木の駅ですが相鉄になれば隣接する土地が使えるのでこちらは解決できたでしょう。

[@Kisskissheat]

@@N--jv3go 地下化すればいいんです。仙石線は仙台駅から苦竹駅まで地下鉄です。苦竹駅の利用者は2,688人/日で北茅ヶ崎の2,691人/日より微妙に少ないレベル。東北地方のローカル線で出来たことが、首都圏の電車で出来ないわけがない。となると原因は政治です。

[@結城あかね-p8x]

@@Kisskissheat 地下化は簡単にはできませんよ。地下の状態、地上の状態、電留線の問題、車両基地の問題、これらをどう解決しましょう？ 仙石線の地上線時代、仙石線仙台駅の本線と反対側に仙石線の車両基地がありましたでしょうか？仙石線仙台駅でてすぐの場所に大きな電留線設備はありましたでしょうか？相模線の場合は茅ヶ崎駅からさらに西の方に車両基地があり、すぐ東には一番大きく東海道線と共用する電留線があります。これらとの接続を考慮しなければなりません。 政治的な話となると、仙台市の場合あちらが茅ケ崎市よりも圧倒的に人口が多いのに加えて車社会であることを鑑みれば、仙石線が地上にあることで仙台市内の渋滞の要因となることが予想できます。地下化による立体交差でそれが解消できるのは大きな利点と想像できますが、茅ケ崎市の場合は仙台における利点に比べてあまりにも微々たるものと判断できるがゆえに茅ケ崎市の相模線複線化に対する関心の低さの一つかと思います。

[@結城あかね-p8x]

@@satoshiroadster おや、そうでしたか。相模線茅ヶ崎駅でてすぐの場所がR=400でここがJR最急曲線と聞いていたもので......。

[@名無し-i8u2b]

茅ヶ崎と橋本を相模線と東海道線プラス横浜線　どちらが速いのだろうか　もしかしたら東海道線と横浜線で大回りした方が早いのでは?　話は少し脱線するが横浜線もかつては単線だった　しかし全線で複線化できたのは時代が良かったのかもしれない

[@重石稔]

地元の茅ヶ崎市民です。11歳から越してきて今は57歳です。複線化や増発の要望が出ているのは知っていますが、まあ、無理だと思います。JR東日本がやりたがっているわけではないので。沿線の発展を謳っても今後は国民減少です。当然、相模線沿線住民も少子高齢化と人口減少は避けられません。複線化の可能性を考えると相模線の前身の相模鉄道(相鉄線)の経営のままであれば70年くらい前にしていたでしょう。相模鉄道を太平洋戦争時に国がぶんどり国鉄として維持管理してきて今に至ります。相模鉄道のままならば相鉄不動産とタイアップしつつ複線化での沿線価値向上もしたでしょうが、国鉄でしたからね。昭和50年頃なんて廃止の話が出ていたくらいです。 今は沿線住民が増えていますが、今後は減少が避けられません。そんな状況で複線化と増発は望む気にもなれません。以後、どのように沿線維持するかの状況もくるでしょう。複線化や増発しても国民は恋愛や結婚・出産・育児には向かいません。人口を維持すら出来ない状況ではJR東日本も要望も飲めないでしょう。実際に相模線も新型を導入しながらもワンマンカーとなりました。JR東日本も人件費かけられない路線としているのでしょうね。 20年後や30年後の沿線住民の状況を考えると相模線に期待は出来ないですね。相模線というよりも日本という国がダメダメ過ぎてってことになりますが。

[@Kisskissheat]

原因は中選挙区制の改定ではないでしょうか。私は貴殿の子どもの年齢の海老名市民ですが、茅ケ崎市はもともとは藤沢市と一体的な社会で今もそうですが、中選挙区制から小選挙区になった際に川向うの平塚市と同じ選挙区で代議士を選ぶようになった。結果、小田原～平塚方面に影響力のある一族出身者が「地域の代議士」になった。東海道新幹線の相模新駅を平塚市内に作れと言う話がいっとき盛り上がったかと思いますが、小学生の私は接続路線もない大神の田んぼの新幹線単独駅より倉見か高座渋谷の方が明らかに便利なのにという印象でした。けど倉見や高座渋谷は選挙区が違うんですよね。 けっきょく地域に根を下ろす政治家がいて、熱量があるかどうかにつきます。我田引鉄上等なのです。区割りが変わってからすべての歯車が乱れているように見えます。あのまま茅ケ崎市が平塚に吸収されて政令市になっていたら、「茅ケ崎区」はそっちに軸足を吸い寄せられて相模線はもっとひどくなっていたことでしょう。

[@yor_ni_smitai]

複線化もそうだけど混雑する駅の改良をまず目指して欲しい... 海老名駅なんて上下線からすごい数の人が降りてくるのに島式ホームで狭い階段が一つしかないからほんとに混雑激しすぎて毎朝大変なんだよなぁ

[@ユウ-c1g]

子供の頃はトイレは線路垂れ流し、ディーゼルでほんとにローカルな線なイメージでしたがそんなに発展してんだね。相模大野に住んでると乗る機会はほぼ無いから気にしてませんでしたけど。

[@pa3143]

まあ南橋本と上溝、そして番田間の状態をどうにかしないと複線はまあ無理でしょうね、 あとは狭い場所ももっとありますしね、

[@Channel123456]

川越線にいれたんだし駅員いないと発車標動かないしATOSいれたらいいのに😅

[@YO-high]

この複線化の問題は、シンプルにお金だけだと思います。つまり、沿線自治体のやる気の問題ですな。 ぱっと見開発の余地もあり、複線化するだけで、ずいぶん利便性が上がるような気がいたします。 ま、少なくとも棒線駅をなくせば、もっと融通できるようになるかもね。　それは地元ユーザー次第ってことかなぁと。

[@Kisskissheat]

その通りなんです。沿線自治体の首長や国会議員が鉄道整備を優先課題に上げないことが原因です。 我田引鉄という言葉がありますが、公僕が「やるぞ」と言って予算をつければ田んぼの真ん中でも立派な駅はできるもんです。鉄建公団も整備新幹線もそうでした。 JR横浜支社の相模地区軽視（川崎・横浜・三浦半島方面の県東偏重）の姿勢と、公共交通政策に前向きな政治家の不在。これが理由といえます。 仙石線は東北地方のローカル線なのに地下化しました。東北の本物のローカル線でもできたことが首都圏で出来ないことはない。茅ケ崎駅を地下化すれば良いのです。

[@kititaka2185]

リニアが全線開業したら橋本が新宿や横浜への乗り換え口になりそうなので橋本〜海老名間は複線化するでしょうね。できるなら複々線化して橋本まで相鉄を乗り入れさせたい。

[@blueberrymascarpone2786]

橋本と品川、最寄り駅の境界線がどのあたりになるか… 単純に直線で結ぶと約36km。その中点は小田急の生田駅付近。とはいえ、品川は東海道線や京急で20分もあれば横浜に行けるし、二俣川や中山辺りなら新横浜から一度東海道新幹線で品川に出るルートもあるので橋本以南の境界線は相当橋本寄りになりそう。 今更ないだろうけど、もし新百合ヶ丘にリニアの駅ができていたら面白かっただろうな。新宿アクセスならこっちの方が断然有利。JRは面目丸つぶれだけどw

[@obatu]

前に上司が、橋本から海老名行く場合、町田まで行って小田急使ったほうが早い場合がある…って言ってたことから如何に不便かを理解したわな

[@るっく1]

需要のある茅ヶ崎駅～寒川駅間だけでも複線化して朝晩のラッシュ時間帯に寒川駅折り返しで増発したら良いのに。寒川駅は西寒川支線の敷地(遺構)が残っているはずなので、駅の北側に1本くらいは留置線を設置できるのではないかと。 また、北茅ヶ崎駅と香川駅の間に駅用地が確保されているらしく？そばに昭和40年代に建設されたURの団地があるので、団地の建て替えが行われれば若い人も増えてさらに需要が増える可能性もある。

[@結城あかね-p8x]

茅ケ崎ー北茅ケ崎間の複線化は無理だと思う。JR最急曲線となるR=400のカーブがあるし、その両脇にはマンションが建ってしまったし、カーブの先には国道1号をくぐる箇所があるし、なにより茅ケ崎市が相模線複線化についてやる気がない。

[@Kisskissheat]

そういえば2010年くらいまでは西寒川支線遺構？に留置線がありました。しかし剥がされたんです。北茅ヶ崎駅の線路も同時期に剥がされています

[@上條芳雄]

相模線の最大の問題は平日の朝夕ラッシュ時と正月三ヶ日はものすごく混んで、それ以外の時間帯はものすごく空いていて、かつては気動車を1両単位で連結、切り離しすることで特定の時期だけ発生する混雑に対応できていたのに電化してからは4両固定編成になってそれができなくなったことです。 そのために現在は日中は間引き運転されているのですが、そのせいで次の列車が15分後だったり30分後だったりとばらつきが大きいために利用しづらいのです。 それを考えると新型電車を導入する際、2両ユニットにできなかったのが残念でなりません。日中は2両編成で良いのでラッシュ時と同じ15分ヘッドてでパターンダイヤ化してくれれば日中の利用者も増えると思います。

[@puriamious]

定員減るじゃん E721と真逆のことやってどうすんの

[@zk6960]

原因はもう明白で、JR東日本がケチだから以外にないと思う。（相模線よりも更に利用者の多い川越線ですら一部も複線化されていないからね。）

[@N--jv3go]

ＪＲ東日本は鉄道に投資する気は感じられない。

[@まき-m2x]

ありがとうございました🚋💨

[@kaz19001]

こんな路線を新幹線の接続駅にしようとか考えてる倉見の連中は何考えてるんだろう

[@erimochu]

相模線は環状交通なので時短目指す効果は少ないです

[@ORCUS501]

相模線は、昔は「非電化路線」でキハ35型が走っていた路線です。 これを複線化するのは到底無理で、駅の施設を改良するしか方策はないでしょうね。

[@TotaniMasayoshi2]

一時期エビな〜茅ケ崎間を利用してましたが朝の海老名駅ホームの混雑はすごいですね。拡幅しようにも用地がなさそう。

[@三島千歳]

沿線に宅地化が進んでしまっている今となっては 手遅れ感が否めませんね 1970年代までに複線化、あるいは土地をキープしておけば…? JRは国鉄時代のトラウマなのか 線路の強化にはかなり及び腰な態度です 利用者の増加が見込まれる路線に投資できない一方で 不採算路線の整理も進まないとなると 収支が悪化する未来しかないでしょう

[@サワーレモン-t5s]

押しボタン式だから米軍基地関係者の人が困惑しているのをよく見ていた

[@katino.]

相模線って営業計数的にギリ黒字路線なんだよね 混んでるのもラッシュ時だけだし、人的コスト下げるためにワンマンに移行したし、そんな路線をコストが増える複線化するつもりは全くないだろうね

[@Kisskissheat]

海老名市内のある駅最寄りで20年以上住んでいますが、日中の利用者の少なさは否めないです。それは、都心通勤者にとっては朝晩以外用がなく、地元の神奈川県央に根を下ろして住んでいる職住近接の人は車利用だからなんです。シフト制のエッセンシャルワーカー、自営業など。そういう「県央土着民」は並行する県道・産業道路をマイカーで通勤し、普段の買い物や余暇もクルマ移動です。 この層も元は相模線に限らず各鉄道や接続する神奈中・相鉄バスがカバーしていましたが、公共交通の利便性のアップデートがなされることなく低迷した結果、バスは減便や路線廃止が続き、結果的に相模線は、通勤ベッドタウン民以外は有馬高校に通う高校生か高齢者の交通弱者しかふだんは乗っていないわけです。ベッドタウン民の用途がの伸びのみを切り取れば首都圏通勤路線網の1つといえますが、土着の地元だけを見れば赤字鉄道路線の問題がもろに存在しているんです。 相模線の某駅が「神奈川の偉大なローカル線」と自虐アピールしたのは、そういう背景もあるのでしょう。

[@KT-ii7bl]

地下鉄だと複線のスペースが確保できない場合は地下でトンネルや駅が２階建て構造になってることがあるので、相模線も何かしらの方法で同様に既存の線路の上か下に２階建てにしたり、上下に既存の構造物をうねうねと迂回すれば複線化もしやすいのではと思いますね。 あと、寒川支線を一部復活してそこを車庫にしたらよさそうな気がする

[@高塚一司-q9f]

複線化するより、6両化と棒線で行き違いが出来ない駅への行き違い設備の新設が現実的ですよ。 JRは相模線の複線化は難しいとの事。 用地を取得しないとならないし、現状の本数なら複線化する必要は ないと思います。 単線でもっと過密運転している路線も存在するのですから。 複線化すれば設備が増える分、メンテナンス費用も増えるし。

[@山坂沙武朗]

橋本駅近くの工場が廃止されて再開発したときに、何で橋本〜南橋本を複線化できるようにスペースを確保しなかったのだろうか？と思った。 そういう状況で行政が動かない＝協力しないのにJRに複線化しろと言ってもはいとは言わないよ。 これから小田急が海老名の車両基地を廃止、伊勢原に新設移転する計画があるが それによって相模線海老名駅を小田急駅に寄せるようなことがあるなら同じ失敗をしないようにしてほしい。

[@金田らいむ]

まあ沿線人口が増えたので乗客が増えたけどその理由が相模川の橋が少ないのと並行の道路がどうしようもないのでしょうがないから行楽や買い物も 相模線を使ってるだけで道路が拡幅やバイパスができたら完成時点で鉄道の乗客を食うし　路線別料金制にするか相模鉄道と乗り入れでもすれば複線も増車も応じるんじゃないかな 小田急多摩線の上溝乗り入れもそこら辺含みなんだろうけど　東からしたら横浜線と相模線の客を食いあうだけだしね

[@若槻高幸]

ＪＲ東日本を動かせるかが 最大の鍵になるから、まずは １編成５両に増結して様子見 して、それでなおも改善には至らずとなったら複線化へと 方針転換すれば良いかと正直思うが、上溝↔海老名間を せめて半分の比率で複線化 出来れば主だった問題は解消 出来るものと思いますね。

[@KGI003]

倉見に新幹線新駅をもってくるのであれば相模線は複線化＆車両増結（要ホーム延長）しないとパンクするだろうなあ。莫大な費用をかけてそこまでするべきか。沿線の宅地化が進んでいるので土地の収用はカネも時間もかかるだろうな。

[@暇人-z5u2x]

相模線の海老名駅のホームを島式ホームから対面式ホームにして欲しい🎵

[@Your_Life_is_Good]

快速追加したらいいんじゃないですかね 横浜線と違って人気のない駅多そう

[@nobup7]

投資しても回収できないんでしょうね。

[@VARYT0178]

抑々海老名の位置が他の２社と違う位置にあるから、可能なら駅を近づけ、総合駅化する必要もあるのではと思ったりする。

[@puriamious]

小田急に痛み強いてまでやることじゃないよね？

[@Kisskissheat]

その不便さがむしろ奏功していて回遊性をもたらしていると思いますよ。海老名市民ですが、もしJRが同じ場所なら、ららぽーととビナウォーク間の回遊性が発生せず、駅西側が不毛の田んぼ地帯のままでした。人が歩く必要があるから街が栄える。初めて海老名の連絡通路の動く歩道に乗った時「桜木町のランドマークタワーにに行く経路のようだ」と思いましたが、ある意味あそこもJR桜木町駅～地下鉄みなとみらい駅という駅間なわけでして。

[@tetsuo7]

毎時3本は決して少なくはない。周りが毎時6本だから少なく見えるんだろう。