【波及困難】弱点が多すぎる電車に乗ってきた。

◆烏山線の動画はこちら！
• 【充電して走る】EV-E301系に乗ってきた。
秋田県を走る男鹿線は非電化区間でもバッテリーの力で走れる「近未来」の車両が走っています。
クルマもそうですが、EV車が普及しない弱点がいくつかあるのでその点について詳しく解説します。
===============================================
【Twitter】旅の様子をリアルタイムで更新！
/ jy09gami3
◆お問い合わせはこちら！
[e-mail]
◆がみング倶楽部の説明
trainyoutuber....
ーーーーーーーーーーーーーーーー
〒150-0002
東京都渋谷区渋谷2-22-3　
渋谷東口ビル10F 株式会社BitStar
がみ　宛
※下記の注意事項を必ずご確認の上発送お願いいたします。
bit.ly/36Ulerf
ーーーーーーーーーーーーーーーー
===============================================

[@tsukasatakemoto2840]

JR九州：筑豊本線の若松～折尾間（若松線）にもBEC819系「DENCHA」が走ってます。 ですんで、JRの蓄電池電車の運用は、今のところ全国で4線区になるかと。 ちなみに筑豊本線若松駅には充電用の剛体架線は設置されてませんでした。

[@kumanishiwest]

JR九州のBEC819系DENCHAは、 香椎線のみならず、 筑豊本線若松線でも運行してますね。 実際に現在は、 筑豊本線 直方-(福北ゆたか線 電化区間)-折尾-(若松線 非電化区間)-若松間で 運行してます。 ちなみに動画のJR東日本 EV-E801系は、 実質BEC819系(60Hz交流架線仕様)の 50Hz交流架線寒冷地仕様でありますね。 どちらも日立製作所製で、 動画のエネルギーモニタが、 どちらにも在ります。

[@user-jq8uh9il1q]

817系電車と併結して篠栗線を走っていたり、香椎線から鹿児島本線に直通して博多駅まで走っていたりもしていますね。

[@user-mitt_E531]

若松線短いし、折尾から先電化区間が長いし充電設備は必要ないでしょ。 BEC819系は10分でフル充電できるし。

[@waza-waza]

でんちゃ♪でんちゃ♪

[@monoeye4x489]

九州の方はもうそろそろ関門海峡線もBEC(バッテリーエレクトリックコミュータートレイン)819系を走らせたほうがいいと思います。415系は年式的に厳しいので。 でも、東北で蓄電池電車を大量に普及してほしい、ディーゼルは環境配慮の面で厳しいし東北でのJR以外の鉄道事業への参入を促したい。

[@ProjectATrainShinkansen]

駅で充電して走る、まるでスマホみたいだな

[@エリンギバター-z9x]

貯める電力が段違いですわな。

[@kesa5980]

当たり前

[@tylerdurden8705]

異世界スマホ…笑

[@Yossy5]

@@tylerdurden8705 異世界スマホは草

[@flyingpancakexf5u621]

@@kesa5980 今回みたいに一見違和感のある表現はネット特有の言い回し(〇〇構文)である可能性があるので、変だと思ってとりあえず噛み付くのやめた方が良いですよ

[@dai_0215]

がみさんの動画は今回みたいな解説・勉強系がいちばんすき。 ためになるし、内容がまとまっていてわかりやすいし、声もいい。 余計な編集がないので聞いていて飽きないし。

[@S.T.LC500]

めちゃくちゃ地元の電車😂😂 よく乗るので取り上げてくれて嬉しいです！！

[@秋風亭降太]

バッテリー車最大のメリットは電車用の免許があれば気動車免許がなくても非電化区間でも運転できるって事だな

[@suito8000]

九州のDENCHAの兄弟車両 若松線も忘れてますよ

[@たぁぼ1964]

筑豊本線の折尾〜若松間が抜けてませんか？一番最初に非電化路線に電車(DENCHA)が乗り入れたのが若松線なので全国で４区間だと思いますし元祖を忘れて欲しくないですね。

[@sm36006920]

愛称のACCUMは烏山線と同じ、車両はDENCHAの姉妹車 男鹿線もSuicaエリアになるみたいだし

[@待ち受けライティ]

今後磐越西線の喜多方や弥彦線・越後線吉田以西などの電化をやめそうな区間にも導入されそうですね。 活躍に期待しています。

[@Pegasus1046]

夏季と冬季でバッテリーの持ちがどれくらい変わるのか興味ありますね～

[@DeltaWave16b]

あんたの危惧的中。雪中運転でバッテリー能力が20%（に？）低下して電欠停止。救援DE10に引っ張られてった

[@Jiyuumon]

関西線の柘植〜亀山とか、播但線の寺前〜和田山とか、西日本でも取り入れてほしい

[@gori3420]

男鹿線は遠いけど特徴があり1度行ってみたいですね。流石聞き取れやすいがみさんの解説がとても助かりになりました。ありがとうございます！

[@丸盛]

男鹿フェスの時に毎度お世話になってるアキュムさんだ！

[@games-qr3bj]

リチオムイオン電池なので、当然劣化もするし処分にも環境配慮しなきゃいけないのでかなり厳しいですね🥲

[@wpohjapdjpa]

そうなると結局ディーゼルの方が....ってなるのかな....?でもリチウムはリサイクルできるしなぁ....

[@redstockings1967]

@@wpohjapdjpa 電車化するメリットは、気動車の保守が不要になり整備機器や整備士の効率化が図れるところにもあるので、そんなに単純な話ではないよ

[@拓也高野-c2t]

男鹿線のEV電車の乗車お疲れさまです。 私の住んでいる城端・氷見線でもEV電車を含めて導入検討しているようです

[@sukanagawa-railway]

がみさんとのツアーとても楽しかったです！ また、会ったら写真撮りましょう！！

[@胡車児]

芸備線の下深川ー広島にも導入したら山陽線や可部線に直通運用できていいかも

[@user-zh7be5xw5x]

その為には直流車の開発が必要ですね 充電に直流は向いてないのですかね？

[@masuda0329]

@@user-zh7be5xw5x 動画にもありますが、烏山線のEV-E301系が直流車ですね。 が、 ・下深川止まりは全体の半分弱であり、三次まで走るキハ120を 　完全に置き換えられるわけではない。 ・広島で折り返す時に充電までの時間がかかり、運用が面倒になる。 という2点が問題になるので、わざわざ下深川駅に急速充電施設を 作ってまで導入する価値があるかというと微妙なんじゃないですかね。 今まで蓄電池車が導入されているのは秋田や宇都宮や博多といった ターミナル駅から少し離れた駅から分岐する非電化路線です。 だから、「ターミナル駅から分岐駅まで本線上を走りながら充電」 という技が使えた。広島から直接分岐している芸備線と 少し条件が違うんですね。

[@Meggumegu]

車と同じで航続可能距離が問題点ですよね。 日産の軽自動車で初の電気自動車サクラは街乗りだけだといいって聞くので短い距離での運行なら鉄道界でも活躍できそうですよね🤔

[@_haru12295]

モニターになまはげが出てくるのが可愛いですね‼︎

[@showgo72sp]

肝心の筑豊本線の若松区間(若松線)が抜けてます…😑 香椎線は路線名にある香椎駅が鹿児島本線の駅で、そこで充電が可能ですが、鹿児島本線直通便じゃない限りは、香椎駅構内で充電することに。 直流区間は、東北本線・烏山線だけの導入で、なかなか他の直流→非電化直通には使われないのが…

[@100aeroace6]

今回は地方における、電化・非電化区間直通車両の特徴を紹介するお話。 確かに男鹿線は距離はありませんが、それでも結構なバッテリーを積む、その結果、スピードもべらぼうに出せないという欠点がある。 しかし、ローカル線ではそこまでスピードを出す必要もなく、こういった車両も有効のようです。

[@TokyuDent]

烏山線は電化路線乗り入れよりも線内最高速度が65km/hと低いのが返って 線路の保守と消費電力の問題が発生しにくくて導入出来たとも言える。

[@2273trains]

バッテリー駆動のデメリットが浮かんできたら、それを解決する方法を模索して、改良型が出てくるでしょうから、今後も注目ですね。 スマホもそうですが、バッテリーが長く持つ事はとても重要 9:31 あと、バッテリーは寒さに弱い事も挙げられます。

[@tshin5246]

烏山線のACCUMのパンタグラフは、急速充電に対応するように機関車用のを採用されてるとあったような。

[@SyujiYamada7746]

「兄弟車」と聞いてメンタームを思い出してしまった。 DENCHAかぁ。桃太郎線に導入して伯備線と桃太郎線でグルグル回って…無理かｗ

[@washi0127]

モニタになまはげ出てくんの草

[@funkyjaad]

九州には同じような車両が香椎線や若松線などにいます

[@キロシ47]

蓄電池車は特に勾配に問題を抱えている気がする 実際、25‰の上り勾配がたった10mほど続くだけでも充電を1%消費するみたいやし

[@焼きそば-v9r]

バッテリーで走る車両は色々制約が多いから、他の非電化路線には例の水素電車かHC85系みたいなハイブリッド式の車両を導入するかな

[@MrTakabin]

例の水素電車は試験結果次第ですが、今の所ハイブリットは小海線キハE200・仙石線・東北線HB-E210やリゾートトレインHB-E300で実績があるのでそれなりに普及しそう ・・・ただ３セクや規模の比較的小さいJRの場合は最新型の気動車の方がコスパ的にはいいんですけどね

[@エリンギバター-z9x]

八戸線「こっちもハイブリッドにしろ‼️」

[@user-wo3rh8xy8c]

別にハイブリッドにこだわらなくても、GV-E400系のように駆動用バッテリーを使用しない電気式気動車でも良いのでは？

[@watamasa51]

福北ゆたか線もあるような。

[@itsu8848]

HC85系のような動力が非電化路線では最強

[@秋月杏]

HB-E210は？

[@HONMACCHI]

一応実用化してますけど、非電化区間においてスケールメリットを出すための規格化、量産化に向けての試用的な側面がまだあると思います。ニッチな規格はそれだけコストが掛かりますから。 他路線に広めるのが難しいようであれば、いずれは電気式内燃車や燃料電池車に置き換わっていくんじゃないでしょうか。

[@redstockings1967]

保守合理化の側面もあるので、単純にニッチと捉えるのは正しくないかと

[@redstockings1967]

今のところの最大のメリットは、電車の免許だけで運転出来ること 気動車の免許も取得してもらうと金も時間もかかる 一種の人手不足対策です

[@puyolucas]

この車両なら八高線も八王子～高麗川間・北藤岡から倉賀野間と高崎駅までが電化なので走れるのでかつての直通列車が復活できる。 しかし八高線の距離が長いうえ児玉駅や小川町駅など折り返し駅に充電設備を設ける必要があったりするのでやはり非効率なのでしょうね。

[@mikosisuki]

やはり水素…。

[@HONMACCHI]

直通させるだけでしたらディーゼル車であっても電化区間に入れることでもできるので、技術的問題をクリアしてもやらないでしょうね。

[@arishin683]

設備の問題というより両数的に非効率なんだと思いますけど 宇都宮線の宇都宮駅ですら系統分離されたわけだし 以前の男鹿線みたいにディーゼルカーでも電化区間に乗り入れしようと思えば今でもできるけどそれをしていないのは単純に系統を分けたいんだと思います

[@ミッチャンネル-d9r]

社員の人に聞いたら夏は充電しなくても追分まで運転可能。冬は充電しないと追分まで走れないそうですよ。1編成11億円するらしいですよ

[@mumei-Shakkyoku_subdt]

蓄電池に必要となるリチウムイオンの不足で今後の整備や交換なども考えたら大量生産は難しいのかもしれませんね。

[@toku-take]

もう少し長距離走れれば八高線や久留里線、太多・高山本線でも使えそうなんだがなあ

[@enoponp]

高山本線はHC85形の一般形でHC25形とかがそのうち登場しそうですね。

[@坂本龍雄-l3f]

​@@enoponpJR東日本で蓄電池電車に次の候補路線として挙げられているのは 左沢線 気仙沼線(旧柳津線区間)

[@ヤマト命]

電車に充電式が有るとは‼️それにしても、がみさん良い声ですね

[@山口正-t1n]

羽越本線や奥羽本線から非電化路線への乗り入れができる車両で、JR九州の819系の姉妹形式です。

[@monoeye4x489]

基本的に819系の東北版です。

[@km-fw5nw]

筑豊本線の若松線と呼ばれる区間でも走ってますよ。

[@小松島スイカライン]

播但線の非電化区間和田山～寺前は、距離が長くて勾配があるので不向きですね。

[@monoeye4x489]

播但線は走行している電車の年式的にいいかも。

[@masataka6931]

香椎線も男鹿線も同じメーカが造ってるからね。 そりゃ似てるよ。

[@にくまち]

JR九州の819形と同じ形ですよね。

[@cocomi_mina]

男鹿線のために一から設計するのは採算があわないですからね…

[@wangchan111]

EV801系のベースが819系だからね

[@nori9609]

電化設備が外れた、肥前浜以南の長崎本線にも導入出来たら良いですね…

[@つゆだく-c5h]

これからの鉄道車両は動力関係部品の「足し算・引き算」で成り立っていくような気がしますね！ 電車に発電機ユニットを組み込めば「ディーゼル車」、それにバッテリーを搭載すれば「ハイブリッド車」、バッテリーだけなら「EV車」ってな感じで・・・。

[@user-br4bh7ob4t]

交直流電車と比べてどちらが製造価格が高いんでしょうかね。 バッテリーの方が安価なら山陽本線の下関〜門司とか羽越本線の村上〜間島も条件に見合うかももしれないですね。

[@どしらこー]

製造コストはバッテリーの方が安価だと思いますが､メンテナンスコストはバッテリーの方が掛かると思います。総コストだと同等かバッテリー車の方が高くなると思います。

[@kajihiro164]

関門用に直流のバッテリー車が導入されたら、下関⇔門司は架線走行で門司⇔小倉はバッテリー走行できるんだが。 415系1000番代の置き換えで。

[@FukuokaHiyoko]

車体のあちこちに「KYUSHU RAILWAY COMPANY」と書きたくなる電車ですな

[@kajihiro164]

「DENCHA」も。

[@ponkminc]

「EV車は高速走行に弱い」は少し違和感があります。 電車の場合、転がり抵抗が少ないので、EV車が高速走行に必要なのは、大部分が高速域まで持っていくパワーです。新幹線なんかもそうですが、一度車速が出てしまえば、必要なのはそれを維持するパワーです。 じゃあ実際にそんなシチュエーション国内にあるの？と問われると、恐らく日本国内ではないですが、上記文言だと詳しくない人が誤解を招く恐れがあります。

[@tanuki123100]

JR九州の８１９系も同じですね。

[@靖広黒田-n8i]

この電車はJR九州からの技術提供された車両だそうです。 デンチャとの兄弟車だそうです。

[@TASHICHIEI]

よく分かりました。 何事も長所があれば短所もあると言うことか。

[@ryuseiTK0423]

凄い列車。

[@kani2540]

蓄電池車の走行を体験しに乗りに行ってみるのも面白そうですね

[@つゆき-b4o]

普通の電車と変わらないと思います

[@abcdef-ot3gp]

地方の非電化路線には 燃料電池車が本命になるのかも知れない

[@matchacomesmile]

冬場夏場とかエアコンの動力として、バッテリーへの負荷が厳しそう

[@SetsuGetsuOhka]

充電設備の用地確保も場所によっては課題になりますね。烏山駅では棒線駅化によりスペースを捻出していましたが……

[@YamamotoHanayasikiVVVF]

蓄電池電車はこれからも増えていきそうだけど各駅に充電スペースを置けば電池切れも防げそう

[@arishin683]

折り返す駅だから充電時間があるのであって途中駅では交換待ちや時間調整がない駅以外は1分も停車しないだろうからほとんど充電できないんじゃないですかね もしものために各駅に充電スペース設けるのはこんな赤字路線では費用的に無理がある 都会に比べて利用客もほとんどいないだろうからもしもの時は代行バスやタクシー呼んだ方が安く済む

[@yukibeni8288]

各駅にあんな変電所張りのモン建てたら、直流電化の何倍の電化設備になるやら。。。。6000ｖまでしないと1500ｖじゃ電化距離が長すぎて変電所だらけになってしまうロシアやあるまいし いくら直流電化の変電所でもさすがに数駅分の架線までは送れるよ

[@yoshiyukitaguchi862]

九州は若松線と香椎線が運行中。若松線は一部直方まで直通運転

[@ぬるぽ大帝]

JR東海だと10数年後の城北線とか？

[@wine1-1]

バッテリーユニットごと駅で交換できるようになれば、充電時間や走行距離の問題は克服できる。ただ、勾配や高速化には向かないのは致し方ない。

[@tita6818]

バッテリー専用の車両を連結、解結して…　ただし、連結部分の電気配線が面倒そう。

[@arishin683]

そこまでするなら電化した方が早いような

[@エリンギバター-z9x]

@@arishin683 金掛かるから電化しないんよ。

[@arishin683]

@@エリンギバター-z9x お金の問題よりバッテリーユニットごと駅で交換できるようにするのが現時点では不可能だと思い電化した方が早いとコメントしました 車などで実用化に向けて何年も前から実験はしてるけど実用化はなかなか難しいのだと思います

[@inari-yebisu]

​@@tita6818 それなら、電池機関車にした方が早かったりして。 「電池」機関車ね🚂

[@kiyabunotajifu]

乗ったことありますが、路線が比較的平坦な割には駅数が多く、バッテリー式の電車がぴったりだと思いました。個人的には、冬場は大丈夫なのか、バッテリーが何処まで劣化しても大丈夫なのかが気になってます。 蛇足かもしれないですが、車両が派手な割にはそこまで風光明媚ではないのが男鹿線の泣き所で、この電車をアトラクションと見立てたときに惜しいところと思いました。

[@gsasa4891]

今度何故かこの区間に東横インができるらしい。ホテル立地に関する基本協定は市と東横インで交わしたとのこと。

[@BB-cz5re]

烏山線と似てる どちらも県庁所在地である宇都宮と秋田を通るし、乗り入れ区間は複線電化

[@thai_g_u]

JR西日本だと境線なら山もなく平坦で距離も短いし、後藤車両所までは架線も通ってるようだが 米子に山陰線用の気動車が多くあるから、導入するかと聞かれると微妙

[@tita6818]

境港駅に充電設備追加で済みますがねぇ。JR西にDencha導入のカネがあるかどうか…

[@user-vc3bo1pq3p]

これまるで香椎線のでんちゃみたいですね。カッコいい電車ですね。まさか男鹿線にあるとは思いませんでした。さすがJR東日本の電車、すごいですね。

[@繁神名]

実際、香椎線のDENCHAを50Hz対応＆寒冷地仕様にしたのがこれです。

[@user-vc3bo1pq3p]

@@繁神名 へぇーそうなんですね。この電車をイメージして香椎線の列車に題材したんですね。初めて知りました。すごいですね。

[@夢待翔太]

@@user-vc3bo1pq3p 興味無いからって煽るくらいなら最初から興味無いって言えよ

[@hiroakiishii3986]

烏山線のはまた別なんかな？

[@繁神名]

@@hiroakiishii3986 さん DENCHAとこれは交流仕様(おそらく日立がメイン開発担当)、烏山線は直流仕様ですね。

[@ABCDEF-hk4yr]

バッテリー交換費用はどれほどなのかな

[@エリンギバター-z9x]

日産のリーフとは比べ物にならないでしょう。

[@yukiyayoshida756]

なんか烏山線みたいでおもろいな(関東民)

[@エリンギバター-z9x]

電化方式が違うだけ。

[@redstockings1967]

電化方式が違うので、わざわざ東日本が九州の車両を寒冷地仕様にカスタマイズして導入した だから結構機構的に違いがあるんだと思うよ

[@はな-w9p]

キハ110系が駆逐されていくのが悲しいな

[@toei_6500]

栃木の烏山線もそうでしたね！

[@sangun74-fuk]

ドアチャイムがE801系は名鉄と同じだけど819系は首都圏のJR車と同じ3点チャイムなんだよね。JR東日本では珍しい日立製作所製の車両です。 香椎線は4両編成でもワンマン運転を行います。 2両編成だと自動運転を行います。

[@Adm.BlueBlaze]

ここにもバッテリー駆動の電車あるのか！ こっちは地元にもあるJR九州香椎線・若松線で導入済み 香椎線に至っては自動運転車両も導入

[@westwind2837]

「充電に時間がかかる」という点を改善しようとしたら、カートリッジ式バッテリーにして、拠点駅で充電済みバッテリーと交換すりようにすればいいかな。 (バッテリー交換設備にお金がかかるが)

[@donmaya7636]

急速充電が早いと言われるテスラのスーパーチャージャーですら450Vですから 直流に変換が必要とは言え交流20,000Vの充電なら早いでしょうね！ 現状トラックのEV化で一番の問題は長距離を走るためには重く容積を取るバッテリーを大量に積む必要があり、荷室が減るため荷物を運んでるのではなく、バッテリーを運んでる状態になるため現状短距離用途になっています。 鉄道も同様なのでバッテリーのブレイクスルーが無い限り枝線等の短距離向きかも知れませんね。

[@tkmm6133]

男鹿線機会があれば是非乗りに行きたいです。

[@タマポチ-q2s]

停車時に発電した電気を蓄電池に戻すなんてこともやってるんでしょうか？この先電気代の値上げで電車より気動車の方が安上がりなんてことは起きないでしょうか？EVの自動車でも言えますが、極寒の地で大丈夫なんですかね？

[@夢待翔太]

自分で調べれば分かるよ

[@んにょんにょ礼子]

三角線は鹿児島線宇土駅からの距離が長く無いんで､819系を導入しても面白いと考える｡

[@TsucaPon40]

電化区間は架線から電気を取り入れるため、E231系とほぼ同等の性能。 非電化区間はバッテリーのみで走るため、性能を抑えめにして走る。 その理屈は、Nintendo Switchにて、TVモードはフルパワーだが、携帯モードはセーフパワーで動作するのと一緒。 ピー！BotWリンク「くそっ！エネルギーが切れたか！？」　パーヤ「アキュム初号機、活動限界です！予備電源も動きません！」

[@anfitproduction]

北海道とかだと当面はEVな鉄道車両よりはHVの方が現実的なんだろうなあ。

[@川田コウ]

HVも寒いとバッテリー積むメリットがほぼ無いみたい

[@usuki.f]

蓄電池車は筑豊本線の一部分若松線と呼ばれる区間にも走っているようです。 また、大分地区の豊肥本線の大分ー中判田間も蓄電池車の話を耳にしましたが導入されていません！

[@佐藤渉-m1q]

この車両の元ネタであるBEC８１９系、九州では架線下であっても普通に足を延ばします。 博多駅で見かけることも架線下運用前提の長編成を組むこともよくある電車です。 香椎線運用編成では、非電化で踏切もあるはずなのにATO運転を実証実験中。 実験中なので運転士は乗ってますが目途が立ったと判断されれば運転士なしで運行されるはずです。 さらにこの知見を利用して、鹿児島本線での運転士の負担を下げる自動運転実験までも現在やっています。

[@kumanishiwest]

ACCUM版DENCHAですね。

[@kajihiro164]

JR九州のDENCHAと同型車だね。 てかDENCHAのOEM供給。

[@TMN7Nemuro]

バッテリーが空冷なのが気になる・・・。 自動車だと最近の車種はバッテリーを液冷化して適温に保つ事で冷却ポンプの駆動に電気を多少使ったとしても電費向上、電池寿命の大幅な延長が可能(10年30万キロ走って電池容量残90%の実データ有)なので水冷バッテリーが主流になってきているのだが・・・。(他にも冷却液を空調の触媒として使用して効率を上げたりとかしてる)

[@keisei3050]

野岩鉄道にも同じ漢字があるが、あちらは男鹿（おじか）と読むので間違いやすいので気を付けないといけない

[@05hiti]

万が一、何かしらの障害で非電化区間で立ち往生した際、ディーゼルと比べて燃料と言うか、電気関係はどの程度差が出るのでしょうか。

[@FukuokaHiyoko]

夏場の烏山線では、あまりの暑さでエアコンを使いまくっていたら道中でバッテリーが切れて……なんてニュースを毎年聞きますね。

[@KazHir21301]

ACCUMの航続距離って公表されてないんでしたっけ？ 蓄電池車両の航続距離が短いのはわかるのですが具体的にどれくらいなのかがわかれば導入可能路線も決まってきますよね。

[@つゆき-b4o]

90キロくらいと言われています

[@Ма́рков-й6к]

小樽～余市間とか廃線にならなければって思ってしまった。

[@にちりん90号-c4e]

10:28　世界初の交流蓄電池車両を導入した路線を忘れちゃいかんでしょ(^_^;)（若松線）

[@Nisshinbo]

日立が製造しているイギリス向けClass 800みたいなバイモード車じゃダメだったんかね。 価格的にバイモード車の方が高くなるとか？

[@ヘンリー2世-d6v]

蓄電車はバッテリーの性能が向上すれば一気に採用されるでしょうね。 体積が今の1/10、容量が10倍になればね。

[@めっく-n6z]

つまりはバッテリーの進化次第で畜電池車の発展が決まると… 畜電池車はほとんどエネルギーを無駄にしないから増えていってほしいけどなあ…

[@milk-im5ks]

鉄道にも脱化石燃料が進みそうですね。フランス国鉄は2035年ディーセル機関廃止を目標にしています。採算性より電化できる路線は電化し、採算性から電化が困難な路線は電池か燃料電池とするようです。昨年アルストム社製水素燃料電池電車がドイツで営業運転を開始しました。航続距離1000km、最高速度140km/hなのでほとんどの非電化路線に対応できそうです。

[@りおんさん-p2q]

そういえば筑豊本線にもあったよね、こういうの

[@ヘリリバース]

6:30 悪い子は、いねぇ～か 10:35 若松線でも走ってますよ。充電は福北ゆたか線で。

[@祐三山田]

鉄道模型的に🤔有りですね～😆

[@こたつみかん-p4o]

男鹿線も烏山線も冬場物凄く寒い地帯を走るわけですけど、もしそこで立ち往生とかしている間にバッテリーが切れたとかなったら別の車両に牽引してもらうしか手段がなくなるってことなのでしょうかね。 今となっては電気式ディーゼル車のほうが使い勝手がいいってなって次の世代の車両は作られずじまいってなりそうな予感…。 そもそも今の時代に非電化で残っている路線ってどれも廃止するかしないかって瀬戸際の路線だらけで、今後そういう路線のために投資する余裕があるのかどうかって問題が…。

[@いなば原]

境線も男鹿線と同じく途中駅(後藤)まで電化してて平坦な半島を走るから大丈夫そう(JR西日本だけど)。将来的に技術が進化して、特急はくとやひだ、南風も充電式になるかも

[@まっちゃん-e7x]

特急ひだのキハ８５気動車は、昨年７月よりハイブリッド式気動車HC８５に置換が始まり、来月のダイヤ改正で全車両がHC８５に代わります。もちろん大阪ひだもHC８５に代わります。 特急南紀のキハ８５もHC８５への置き換え方針が既に公表されています。 HC８５のハイブリッド方式は、自動車の日産eパワーと同じくシリーズハイブリッドです。ディーゼルエンジンの動力を直接走行には用いず発電機を回して蓄電池に充電し、蓄電池から取り出した電力で電動機を回して走行します。 減速時には回生ブレーキを併用して回収した電力を蓄電池に戻して燃費改善を図るのも自動車のハイブリッド車と同じです。 動画中でも触れられてますが、蓄電池のみの動力源では特急列車の運行距離を網羅できません。

[@ガーラセレガ]

後藤駅は直流1500Vですので、走らせるならJR東日本烏山線用のかな？

[@増田崚世]

導入しなさそうだけど、城北線とかで導入したら、JR名古屋発城北・中央・愛知環状鉄道経由岡崎行が爆誕しそう。(その前に掛川駅まで延伸する必要性があるけど汗)

[@そのなか]

パワー不足で足かせになるでしょ

[@Riodebu7]

浅草駅でウーンって音よく聞きます

[@夢待翔太]

ウーン(心停止)

[@IamNEETchannel]

長倉未成線からすぐだったから、烏山線もついでにやっちまえ！かと思ったら違った😅

[@ののか-q8q]

長崎本線にも 使ってほしい

[@はじめ-p3o]

秋田の男鹿線とかがそうだったね

[@fujipei]

久留里線もやったらいいのにとか思ってしまいました。

[@tita6818]

久留里までの需要の多少ある区間で…

[@Taka-yf2pv]

久留里線はコスト以前に現時点ではそもそも勾配をクリア出来るかの問題な気がします。新しい部類のキハE130すら苦しい登り方してますからね。