氷見線、城端線LRT化構想の実現可能性を考えてみる

[@さくはる-d3q]

城端線は、新高岡駅を終点とし、氷見線と万葉線のLRTを新高岡まで延伸、城端線と平面乗り換えを行う、なんて案はどうなのだろう。城端線は、無理に高岡駅まで走らせる事は無いと思う。 城端線の新高岡から北側を氷見線、万葉線のＬＲＴに改造すれば、お互いのメリットも出せそうなもんだけど。

[@TM.88tXtwnym]

地元自治体がLRTは選択せず新性能気動車導入し、並行在来線の、 あいの風とやま鉄道に 経営移管することで合意しました。

[@ジュニアタマテバコ]

氷見線のLRT化、快速化構想は非常に面白かったです。 特に高岡以北は需要が多くLRT化の価値はあると思います。あとは新高岡駅へのアクセスが悪い所がネックかなと。 氷見線に関しては氷見市街地に乗り入れていないところも難点かと思います。あと2km程伸ばして氷見市の中心まで走って欲しいところです。

[@Nothing1249-n3i]

確かに氷見線は万葉線との相乗効果はかなり画期的ですな！

[@nanasound1346]

高岡市に住んでいて城端線を利用している者です。城端線と氷見線を直通させるより、現実的で利便性も損なわない案だと思います。 正直感動しました…！

[@pa2435]

元城端線利用者だけどディーゼル車でただでさえ加速が遅いのにこれ以上駅増やされたらたまったもんじゃないわ

[@yo2trader539]

通常の鉄道とLRTの建設費の差は想像がつきますが、既にあるものの運営費用にそれほど大きな差はあるんでしょうか。

[@tkc-g8h]

すごい分析と考察 考えさせられる動画でした！

[@shin-ko1701]

結局補助金頼みにならざるを得ないなぁ。社会インフラという認識醸成が必要ね。

[@katsu-of4sc]

すばらしいプレゼンでした！！

[@osaosa99]

伏木線の復活について地元民の意見。昔の米島交差点はT字路でしたけど今は西にも道路が出来て非常に交通量が多いです。 特に中越パルプの大型トレーラーが引っ切りなしに通るから片側2車線じゃないと大渋滞必至であり得ないと思います。

[@tetsu-bozu]

ご意見ありがとうございます。 そういった見方は地元の方ならではなので、大変参考になります。

[@謎の地下組織]

大変勉強になりました。ありがとうございます!

[@いた-m7w]

いつもわかりやすい解説をありがとうございます。ちょっと気になって、この動画を改めて見直してみました。 後半の氷見線・万葉線の相互乗り入れが実現するならば（そうでなくても検討はできると思いますが）、万葉線を高岡駅手前の分岐して西に延伸し、どうろがアンダーパスになっている付近で、宇都宮LRTのような高架線であいの風線を越えて南進して、地上に降りて城端線に乗り入れるルートを作り新高岡まで乗り入れ（片乗り入れ）というプランはいかが思わるでしょうか？ 新高岡でLRTと城端線が前後にホーム並べるまたは対面での乗換駅にできると、城端線から高岡駅までと、高岡市内の各駅までの分散も可能ですが、新高岡駅へのアクセス改善の効果もきたいできるかと思いました。

[@1717b-c7q]

氷見線と万葉線の直通・4系統化、城端線は氷見線と直通せずに非電化維持など、利便性向上と実現性のバランスが取れた面白い案だと思いました。他にも廃線の可能性のあるローカル線について、改善提案動画をアップしてくれることを希望します。

[@hira8412]

万葉線との一体化で氷見線のLRT化は良いとしても、城端線はあいの風富山鉄道に組み込んで富山市方面との直通等現状以上に一体化させる方に力を注いだ方が良さそうな印象です。

[@ryopori]

あ～確かに！ それも良いですね‼

[@tetsu-bozu]

あいの風とやま鉄道の経営に入れば、直通列車の運行はもっと増やせそうですね。 本当はJR東のACCUMみたいな車両があれば、富山から城端までの直通がもっと円滑にできそうですが、さすがにあいの風とやま鉄道にそんな高額な車両の導入を望むのは無理がありそうですね。

[@河合浩-l4b]

@@tetsu-bozu さん こうなったら、ＪＲ九州がやっていたでんちゃ方式使えば 現に今烏森線は電チャのはずですが🤔

[@norimakisentyan9210]

日曜以外は城端から富山へ乗り入れていますので、城端線があいの風とやま鉄道路線になれば、富山～高岡の線路使用料の問題もなくなるのではないかな。

[@CROWNBAKA]

城端線は高岡駅から富山方面へのアクセスが容易な線形をしているので、えちごトキめき鉄道で使用しているディーゼル気動車と同型を運行させて城端〜富山間での一体運用にするという手が考えられるため、『あいの風とやま鉄道城端線』として路線継承を行うのが存続可能な唯一の方法だと思う。

[@norimakisentyan9210]

私もそれがいいと思います。実際、日曜以外は城端から富山へ乗り入れている実績もありますし、JR側もそっちの方が助かると思っているでしょうね。石川の七尾線も北陸新幹線敦賀延伸で北陸線がIRいしかわ鉄道になって、孤立路線になりますし、「IRいしかわ鉄道七尾線」って感じになったりすると思いますね。

[@CROWNBAKA]

@@けなるい どの 現状では在来線特急が消滅してダイヤに余裕が生まれてるので、富山駅直通の増発は特に問題はないかと思うのです。 ただ、現在のキハ47系メインの運行形態ではスピードアップがあまり期待できない・・・となれば、新型気動車導入してしまえばいいとなるんですが、城端線は開業から130年近く線形ほぼそのまんまでスピードアップがそもそも出来ないとなると、貴殿の言ってる事も頷けますね。

[@ipsum7]

城端氷見を直通しないのであれば玄関口の新高岡から出てるバスのが氷見へは便利なのと駅横のイオンへ行くのに車から鉄道へシフトしないので直通は必須のような気がする

[@りかてつ46]

凄く現実的な話で可能性がありますね。 きめ細かい分析で分かりやすかったです。

[@西浦特急]

大変勉強になりました。 氷見線は万葉線と接続させ電化LRT化。城端線は基本的に現状のままでサービス改善。両線の直通には固執すべきでない。いずれも同感です。 城端線の輸送を万葉線の車両で賄おうとすれば大幅な増発が必須になり、行き違い設備の増設や高岡口では複線化が必要になるかも知れません。運行コスト面でも非効率だと思います。

[@Yukkui-tei]

東京の私鉄の駅みたいに駅舎内にスーパーやら病院を配置して鉄道を利用させる仕組みを作らないとクルマに乗る地元民は使わんよ。

[@冷え冷えまくら]

僕富山県民なんですけど、1ヶ月前くらいの新聞に氷見線・城端線直通は高岡駅を立体交差で結ぶ的なことが書かれていたので、直通化もありえなくもないかもしれません。

[@cxxx2528]

高校時代に砺波から越中中川までで利用していました。城端線と氷見線はワンセットという感覚があったので万葉線と氷見線の直通運転は目から鱗でした。 他の方のコメントにもありましたが、新高岡と越中中川は路線の中ではポテンシャルのある駅だと思います。高岡を含めた3駅の利便性を向上させるというのは面白いアイデアのように思います。

[@ドイケン-o4f]

素晴らしい分析、構想ですね。本当に感心。数字で示されていて、本当に素晴らしい。この構想で行くと、LRT路線が観光資源になるかも知れないな。

[@鳥越大樹-m7x]

凄く面白かったです。

[@さきやチャンネル]

よく考えられていて素晴らしいと思いました。

[@考える道産子]

動画、興味深く視聴させていただきました。氷見線と万葉線の直通化で言えば、かつて氷見線から分岐していた日本曹達高岡工場への専用引き込み線が今でも残っていたら、それを利用する事が出来たかもしれませんが、すでに休止状態で線路が撤去されて道路になっている部分もあるので難しいでしょうね。

[@senkyu1009]

城端線にもそろそろ新型車両を導入して欲しい！！ディーゼルでもいいから…。

[@kgz-yx2tx]

非常に現実的な案だと思います。 城端線・氷見線LRT化検討会による計画は正気の沙汰とは思えません。特に城端線LRT化はデメリットしかなく、あり得ません。

[@ijyou]

非常に興味深いですね　このような発想や着眼点が積もって地域活性化のヒントにあるのだと思います　ぜひお役所の皆様にも見ていただきたい　これからも大変でしょうがぜひこう言った動画を作って欲しいです　ありがとうございました

[@micchan-ainokaze]

富山市の人口多いと言っても富山県の3分の1程の面積があってのものですからね。

[@gearfake3738]

高岡市は、中心地でも、それほど自動車が多くないので、バスに依存することも思案のひとつ。 　高岡駅と、新幹線停車駅である 新高岡駅とのあいだに、バスが１時間に３本以上あるため（2019年の時刻表より）、 ジョウハナ線よりバスが便利。

[@sumari3]

地元民です。 「非常に経営効率の悪い路線です」っていうのを数値で見えるようにしてほしいと思います。 なぜ氷見線・城端線が廃線対象となるのか。いまだによくわかりません。 やっぱり中国地方が先なんじゃないかなぁ・・・

[@tetsu-bozu]

なかなか数字で表すのは難しいのですが、結局、JRの他の在来線との接続がなく、車両の運用面や人員配置で効率よくできないのだと思います。例えば、車両基地を設けるにしても、北陸本線が経営分離される前であれば、北陸本線、氷見線、城端線で共用できますが、幹線の北陸本線がなくなってしまい、氷見線と城端線だけにスペースやマンパワーを割かなくてはいけなくなりました。 ですから、JR西日本は北陸新幹線が金沢まで開業した時から、氷見線と城端線の経営分離について話し始めたのだと思います。そして、これは大糸線や、北陸新幹線が敦賀まで開業した後の越美北線にも言えることです。 もちろん、路線の数値で言えば、中国地方のローカル線が圧倒的に先に議論されるべきで、実際に芸備線の協議が始まります。

[@sumari3]

確かにディーゼル車両の車検は鳥取県まで行かなくてはならないそうですね。 返信ありがとうございました！

[@yaoyama]

万葉線と氷見線の相互乗り入れ方法は面白いですね。 北側のLRTが踏切でもいいので新線で新高岡まで延伸できれば利用者は増えると思います。出張にもイオンモールに行く中高生にもとても便利です。

[@がっきー-o6t]

富山港線よりだいぶ輸送密度が高いから特にラッシュ時間に乗客をさばき切れるかが課題です。昨年秋に城端線に乗車しましたが日曜日の昼間なのにかなり混んでました。

[@とっしい-o4k]

万葉線ではすでに蓄電池路面電車の実験が行われています。なので新湊貨物線をそのまま使用し、蓄電池路面電車で新湊線を走行、高岡貨物駅から万葉線六渡寺駅に入る。線路は付け直しだが、敷地はそのまま残っている。そして越ノ潟駅まで運行。新湊線に入る万葉線の新能町から六渡寺駅まで廃止にする。何故なら道路が狭く死亡事故が起きているので、旅客時代の新湊線と同じ吉久駅、中伏木駅を復活させれば代用出来る。氷見線の高岡と能町、新湊線分岐迄はそのまま使う。伏木方面は小矢部川の橋があるので旧の路面電車の道路は難しい。そのまま路線を使うべき。電化区間は蓄電池次第。氷見、伏木、高岡に充電設備が、あれば大丈夫ではないかと思う。

[@森正明-z7b]

蓄電池電車の話が持ち上がって来ない辺り、廃線にしたいという思いが伝わって来る。高岡市としては、このままで良いという感じがしますね。イベントで人を呼ぶと言っても、そんなに潤わないという諦めの感じが出ている。せっかく鉄道が走っているのだから、何とか生かして欲しい所ですね。

[@いっこう-s5q]

バス乗り継ぎ解消で万葉線と氷見線直通運転は、できると乗りに行く価値ありますね。

[@押しつけ旅行プラン]

高岡駅の次の駅、越中中川（高校が密集してる）と新高岡（新幹線駅）の利用客が多いので、直通化すれば相乗効果は高いと思います。

[@ポートラム]

架線工事と変電所が必要になるので工事費用が問題になるけどどうするのかな？

[@lakesideshinnosuke]

そっか。城端線は無理して LRT にしないで、地元の女子車掌を採用して、地道にやればいいんですね。距離も長いし。

[@さと-e6x]

快速案は理想なんですが、そもそも近接した地域に２線も必要なのかな？と思ってしまいます。 そもそも万葉線は利用者減で加越能鉄道が手放し、第3セクターで何とか維持している状態。路面区間の需要なんて少ない。万葉線の交差点まで廃線にして現JR線区間に新駅を数駅作って代替駅にし、行き違い可能な駅を複数造る（複線化は無理だと思うので）。新湊方面は直接乗り入れる。そうすれば新湊方面の時短も図れて利便性は高まる。 LRTLRTと騒いでいますが、路面区間は時間の上でメリットがない。渋滞・車の妨害による遅延を避けるんだったら既存路線を活かすべきだと思います。車両のLRT化は進めてもいいと思いますが。

[@rousseaujeanjacques3801]

専用軌道でしょ。もちろん

[@かおの-h4g]

良い案です。特に氷見線と万葉線の併用は実現すればすばらしいです。 氷見線の旧車両は城端線に転用すれば増発も可能です。

[@harima-hsrwy]

氷見線のLRT化と万葉線との接続案、大変興味深いです。貨物線や既存の軌道を活用できて、利便性が高くなりそうですね。また、氷見は観光需要も期待できそうなので、LRT化はいいですね。城端線は、北陸新幹線との接続が考慮されていないダイヤはちょっとどうかと思います。高岡市などは、新高岡への定期「かがやき」の停車をJRに求めていますが、新高岡駅の利便性を高め、「はくたか」利用者を増やす努力をしないと、新高岡への「かがやき」停車は臨時列車くらいしか実現しないと思います。

[@アルム-i4e]

むしろ、新高岡までLRTにして氷見線と同じ扱いにしたらいいような気がするけど…

[@kato-takehito]

高岡市としては、新高岡の新幹線需要と高岡駅北側の旧市街地を繋いで、活性化することが目的でしょうが、高岡駅を跨ぐことを考えていない時点で無理ですね。 万葉線と氷見線の直通は良策です。ただ、万葉線の軌道は単線かつ老朽化しているので、ここは氷見線に統合し、氷見線の駅を増やす事で代替した方が良いのでは、と思いました。 そんな事以前に、北陸の鉄道は、県ごとに合併再編すべきレベルではないかと。

[@broad-wis2654]

万葉線と氷見線の並行区間では、市民病院・市役所・高校・イオンと主な施設が万葉線の東側(氷見線側）にあるようですから、氷見線に統合し駅を増やす案で代替できそうですね。

[@yo5ku3]

金があるなら… 加越能鉄道加越線（石動〜福野〜庄川町）、 地鉄射水線（越ノ潟〜新富山 『トヨタモビリティ富山Gスクエア五福前』）も復活して欲しい そうすれば富山県下に一大LRT網が築ける

[@某余所者]

氷見線はともかく城端線は砺波駅や福野駅等の周り以外は散村なので不利だ。

[@みかんあめ-r6m]

鉄道は慈善事業じゃないからね、特に今西日本は厳しい状況だし、切れるものなら今すぐ切りたいだろう もう少し自治体と企業が話し合う、協力する事が大切だと思う

[@ryopori]

素晴らしい分析、素晴らしいアイデア！ 氷見線の快速線としての利用、万葉線との4系統での運用、衝撃的かつ理想的だと思います。 低コストかつ効果を最大化できそうなプランなので、そのまま採用できそうですね‼ 自治体(氷見市・高岡市・砺波市・南砺市)の方、観てますか～!?

[@tetsu-bozu]

ありがとうございます！

[@rousseaujeanjacques3801]

地方路線のLRT化は正解だと思います。越美北線も越前大野までのLRTにすればいいのでは、と思います。一乗谷へ行くのに、鉄路がなく、バスで行きました。バスにはそれなりの人数が乗っていました。LR西のダイヤの組み方が理解できません。LRTなら本数を増やせそうです。

[@jiraiya1970]

越前大野～九頭竜湖って廃止協議が出ても不思議でないと思ってたけど、まだそこまで行ってないの？

[@まにまに-w1c]

万葉線と氷見線の一体運用を考えていたので、興味深く見させていただきました。 氷見線の輸送密度が2500とはいえ快速線と普通線の2路線併用するよりかは、伏木連絡線でつないで伏木以南は廃線にしたほうが収支改善効果がありそう。新湊線があるから廃線にできないんですかね? 連絡線なら伏木連絡線が一番実現性高いですが、以下も面白そう。 1.中越パルプの敷地を一部譲っていただいて、現在の氷見線と万葉線の交点付近で連絡線 2.能町口駅付近から分岐→新湊線一部旅客化→伏木万葉大橋付近で渡河→伏木駅付近 2で海側に新しく架橋してくれたら、とてもいい撮り鉄スポットになりそうです。

[@tetsu-bozu]

伏木連絡線を考えた際に、万葉線と氷見線の交差地点での連絡線も考えました。 ただ、おっしゃるように、中越パルプの敷地があり、しかも万葉線と氷見線の高低差があるので、連絡線の長さがある程度必要なので、敷地を譲ってもらうにも、かなりの面積が必要かと考え、伏木連絡線に落ち着きました。 伏木以南を廃線にし、万葉線合流にしたほうが建設費は減りますが、氷見から高岡への移動時間が最低15分増しになるので、それだと氷見市が拒否するのではないかと考え、氷見線全線LRT化としました。 2の案も面白そうですね。 確かにいい風景が見られそうです。

[@SatochankoHolive]

万葉線と氷見線が単一の会社になるのであれば、平面交差でも良いのでは？と思いました。 万葉線能町口から高岡方面に向かって、貨物線を越えたところで地上レベルまで降り、氷見線と平面交差。(築堤やめる工事って大変ですかね？) 平面交差付近に連絡線を設ける。同一平面だから曲線半径が小さくでき、用地も最小限にできそう。 少し線形崩して「一瞬合流スグ分岐」にすれば、クロッシングもなく普通の分岐器２つで済む。 で、工場の道路の方をアンダーパスに。至近の川がネックになりそうな気もしますが。 (私有地内ということで特認で踏切新設もアリ？)

[@面白くない人]

高岡〜新高岡間は駅と列車本数を増やし、そのうちの数本がその先へ直通するという、私鉄ダイヤみたいな感じ（例えば、琴電琴平線みたいな）にすればかなり利便性は上がりそうです。

[@hiroden_precure5200]

氷見線LRTは、鉄道線の城端線の新高岡まで直通運転した方が良さそう。高岡～新高岡は、鉄道とLRTが両方走りその間には、低床ホームと高床ホームの2つを整備する。

[@ikkisan_htvk]

沿線自治体と県がどれだけ前向きな話を具体的に進めるかが鍵でしょうね 氷見線と万葉線両線の活性化の為にも快速線計画は必須だと思います 問題は城端線 沿線自治体が果たしてそれだけの財政負担に耐えられるかといえば疑問が残りますね その面からも第三セクター化して、当初はディーゼルカーで運転の高頻度化を実施して、利便性の向上を図った上で 将来的にはバッテリー式の電車化という形がベターなのではないでしょうか

[@みん-g3j6d]

非常に興味深い考察だと考えられます。特に氷見線の案は夢が非常に有用な考察だと考えられます。 LRT化の事例も国内には少なく、ほとんど路面電車化の事例であり、海外の車両等を輸入していることから、海外で実用化されている非電化LRT化や高床LRT化を検討してもいいのではないでしょうか。 また、運行サービスレベルが富山市や宇都宮が15分に1本程度の高頻度運行をしているため、氷見線城端線の運行頻度車両次第ではそこまで車両数が必要なく、もっと費用が減る可能性もあるかもしれないです。

[@きよみのおっと]

高岡駅停留所の配線についてはどうするつもりか訊ねたい

[@tetsu-bozu]

万葉線乗り場は駅ビル内にあるので、動かせないと思います。 氷見線のホームをそのまま氷見線LRTの低床ホームに変えるだけです。 資金的、構造的に余裕があれば、現在の氷見線ホームと万葉線乗り場にある壁を取り払って、行き来できるようになれば、万葉線、氷見線だけでなく、その隣りにあるあいの風とやま鉄道富山方面ホームに、階段の上り下りなしで、アクセスできると思います。 ただ、これらは全て机上の空論かもしれません。

[@きよみのおっと]

@@tetsu-bozu 平面乗り換えは6番のりばの線路をぶった切って渡り通路となるのかな。でもこうなったら改札どうするの…… ところで、三セク2社の統合という案はあがってるんでしょうか

[@竜太朗遠藤]

内容が分かりやすくて、素晴らしかったです。 車両ですが、メンテナンスの集約化などを考えて、城端線は烏山線や男鹿線と同じ蓄電池電車、氷見線系統は蓄電池型LRT（既存の万葉線ルートは現行のまま）が望ましいと思います。日本は前例にこだわりすぎですし、蓄電池型車両を導入＋充電設備新設でも、電化工事代＋車両費と同等以下にできるのではないでしょうか？ また、海外では燃料電池（水素）列車も実用レベルで運行しています。富山県自体は化学工業も盛んですし、そういう意味では実現性も高いかなと思います。 ここまで出来たら、本当に面白そうですね。

[@天下泰平国土安穏]

素晴らしい動画です。氷見線と万葉線の夢が広がります。 城端線については氷見線・万葉線による都市発展を見届けた後に、その後どうすれば良いかを模索しても良いと思います。 人口が増えて発展した後に有利な条件で南部への公共輸送を考える。直通しなくても良いから高岡駅～新高岡駅への万葉線共用と、 これは不要だと思われますがＬＲＴでの他地域への延伸。他の方が仰られているようにあいの風とやま鉄道が乗り入れする選択肢が魅力的です。新高岡駅から白川郷へのバスに乗る選択肢もありますが、城端駅まで富山駅～高岡駅～新高岡駅～城端駅の快速便を走らせてくれるとありがたいと思います。城端駅の施設は構内といいバスターミナルといい、もっと活用できると思いますし

[@TONAMINOMORU]

深く考えられていてすばらしいですね。氷見線、万葉線は住宅立つ前なら、日本曹達の貨物線と新湊貨物線を利用して、氷見線と万葉線を能町でジャンクション化することもできたでしょうが今は厳しいですかね。城端線は高岡ー新高岡のみ電化して高岡折り返しのあいの風を新高岡まではしらせ、他の城端線は気動車将来的に蓄電池車で運行してもらえればと思います。

[@user-fc7ws8jf2c]

ぜひとも政治人にみてもらいたち

[@tetsuo7]

高岡市はもっと観光都市として開発するべき。観光資源はそれなりに豊富なのに、活かしきれてない。

[@しだっち]

伏木連絡線の部分はちょうど片側2車線になってるので、LRT建設にはうってつけですね （途中の橋の構造強化は必要そうですが）

[@miisan0409]

非常に面白い内容だと思い見ましたが、電化費用が北海道の2割増というのは過大すぎる気がする… あと述べられてましたが無理に電化しなくても蓄電池式でも良いのかなと思いました。その方が費用は抑えられるだろうし…

[@河合浩-l4b]

でんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃでんちゃ

[@maryjackson5304]

元々富山港線は電化されてましたからね。

[@shibakarakorihe2656]

でも、氷見線単独LRT化させるにしても、少し遠回りになったとしても新高岡までLRTを通せるなら通した方がいいとおもうんだよなあ。 高岡イオンあるし、瑞龍寺もあるし、、、

[@星野祐毅-z1w]

面白かったです！ 勝持寺最初の方を見ていて、ん？氷見だけでよくね？城端いらねーじゃん？ぜってーお荷物になるよ！と思いましたが、まさに仰る通りのやり方がジャストだと思いました。 あと、氷見線LRT化についての「快速線」案はすごく良いと思います！ コロナ騒ぎになる前に高岡に行き、万葉線や連絡船に乗ったりとか市内色々見て歩いたりする機会がありましたが、もっともっと軌道系交通が発展して、あそこの場合一極集中でいいと思うんですよね、高岡中心部のビッグシティと、その周辺で軌道系交通で「行きたいときに街中に行ける」街々、ということになると、もっと栄えて楽しいことになると思いました。今は、駅前も駅裏も寂れすぎだと思ったので。

[@maachantallestyoutube]

氷見線の伏木から米島口経由で万葉線に直通させるのは自分も考えてました。しかし伏木から高岡の線路を残して快速線として利用することまでは思いつきませんでした。 城端線は、むしろ思い切って七尾線のように直流電化して、521系で城端～富山を直通運転したほうがいいのではと思います。せっかく交直流電車を持っているのですから、機能を持て余すのも良くないですし。

[@hidazi_1961]

東急世田谷線や静鉄みたいな高床式LRVでいいような気がする。

[@赤竜-j4d]

JR西日本にとってはLRT化、三セク化を問わずいずれは切り捨てるという事でしょうか…仮にあいの風に移管するなら沿線以外の自治体との協議も必要になるし難しいですね

[@hiroyukiendoukobe]

氷見線については正直言って希望的観測が過ぎるかなあ。 氷見駅は市街地の南端にあって高齢者が利用しやすい立地ではないし、 万葉線も米島口電停以北は通学時間帯以外はガラガラだし。

[@meriod10]

まあLRT化にあたっては蓄電池車の実用化が前提ですよね…。幸い、万葉線は毎年の祭のたびに架線を外すという大がかりな工事をしているので、開発意欲はありそうです。資金はどこから出すかという問題はありますが。

[@rousseaujeanjacques3801]

海外には、架線なし、地上真ん中にプラス極のレールを敷いた例もありますよね。感電には注意ですが。

[@タカハシヒロトシ]

氷見線の場合… 伏木あたりの連絡が カギを握る… 今の高岡駅は三セク駅レベル 氷見からのルートと 城端ルートを直結… 北陸新幹線は新高岡の イオンの近くなので そこへのアクセスを便利に タダ…バス会社との調整😅

[@naoyasano4370]

私の母親の出身地が高岡だったので、母親に連れられて小さい頃、氷見線は雨晴や島尾の海水浴場へ行くのに利用した。氷見線は、当時は海水浴客が多かったので、恐らく夏場はそこそこ客がいただろうが、それ以外はどうかな、と思っていた。万葉線と合体させる案は妙案でしょう。地方公共交通の場合、車両は小さくていいので、とにかく、運行頻度を上げれば、そこそこ客は乗ってくれる。広電や函館、熊本の市電がそうだし、富山市の市内交通線もまさしく、超頻度の運行体制ができているから客もよく利用する。一方、城端線は昔から、並行するバスが強力だし、バスならば、高岡から五箇山・白川郷まで直接行ってしまうから、どうみても鉄道は分が悪い。また、３０ｋｍの距離というのは、広電の広島～宮島口の約２３ｋｍよりも長いため、ＬＲＴではさすがに窮屈。現行の気動車のまま、あいの風とやま鉄道が引き継いでくれればいいんだけどねぇ。

[@mon-ep7ce]

城端･氷見線がLRT化されたらJR西が富山県内で運営してる路線がめちゃ減りますね。北陸新幹線と高山本線だけになっちゃう‪w‪w

[@河合浩-l4b]

しかし、私は高山線が今だにＪＲ東海に移管されなかったのか不思議で仕方がない🤔

[@baka1208]

@@河合浩-l4b 儲からないから

[@baka1208]

@@ts-trust7616 ついでに北陸新幹線もJR東日本に譲渡されるかも すなわち北陸からJR西日本の完全撤退

[@mon-ep7ce]

@@baka1208 それ無いと思いますよ〜

[@mayachin0518]

直通は厳しいとはいえ北側から新高岡に繋がるか繋がらないかの差は大きいからなあ

[@マリオの帽子-r2u]

大和西大寺駅の高架化＆近鉄奈良線の移設の需要に関しても考察をお願いします。

[@ryopori]

奈良もその辺りが悩ましいですよね！ リニア奈良駅の場所も併せて考察を伺いたいです‼

[@マリオの帽子-r2u]

@@ryopori まさにリニア絡みであって欲しいですね。 ちなみに僕は数少ない賛成派のため非情な結論にならず無事に実行出来ると良いなと思っています。

[@鉄動画0501]

たいへん面白いと思いました。私的には氷見線を快速扱いせずに氷見線と万葉線の交差部に駅を作り高岡までの所要時間を停車駅を増やすことにより同じぐらいにして収入を増やし、貨物線を短絡線を作ることで取り込み線路維持費用を氷見線で稼げばいいかなと思ったりもします。

[@秋吉冨士成]

素晴らしいシュミレーションでした。有難うございました。🙇日本全国LRT化したら、何とか生き残れるJRや他私鉄の路線は沢山あると思います。が各路線各々性格が違いますので、一言にLRT化と言っても、もっと深く啓蒙して取り組むべきだと言うことがわかりました。地方都市は高齢化に加えてベトナム人をはじめとする外国人労働者が増えました。彼らは自家用車を持たない交通弱者です。また公共交通機関が不便で乏しいから、仕方なく軽トラック等で30分位運転して買い物等の用事を済ます高齢者もざらに居られます。これら全てひっくるめて新しい鉄道を主とした公共交通機関スタイルをもって改善解決出来たらなあと考えております。

[@t3sutatra388]

態々電化して路面電車にしなくても、駅を増やして、本数を増やせば、利便性が上がり乗客は増えそうです。

[@うんこっ子]

氷見線の貨物運用が廃止になったとしたら、話がトントン拍子に進みそうですね

[@euforia_21]

新高岡-高岡の増発をしてほしいな

[@tobansrik974]

氷見線、城端線は距離が長く非電化なのでLRT化は難しいと思います。JR西日本が城端線と氷見線を手放したいが故にLRT化を提案しているのは明白です。 問題の根源はJR西日本の金欠です。経営基盤が脆弱なJR西日本は中国地方などでも不採算路線を手放してたがっていますが、もとはと言えば国鉄分割民営化の際にJR西日本エリアを収益を上げにくい構造にしたことが全ての原因と思います。もし北陸3県が経営基盤の盤石なJR東海のエリアであればこのような問題は生じていなかったはずです。LRT化というのはJR西日本の青息吐息から出てきた苦し紛れの小手先案に過ぎず、そのJR西日本は経営の行き詰まりは不適切な国策のせいです。そして、その全ての被害はJR西日本エリアの利用者に来るのです。 よってこの問題は富山県や高岡市などに押しつけてLRT化させるのではなく、JR西日本の再国有化なども含めて国家レベルで議論すべき問題と思います。地元自治体に負担を負わせるのではなく国家が救いの手を差し伸べるべきです。

[@天城柚季]

福井鉄道方式といえばいいのでしょうか、既存の鉄道の線路をそのまま市電で走る方式でしたら、電線や信号機や保安設備の設置とホームの低床化だけですみそうですので、費用としては安上がりになると思います。あとは蓄電池の市電はありだとは思います。 城端線は末端の需要が少ないので、部分LRT化＋バス転換が現実的であるとは思いますし、末端の駅にバスターミナルを設けて、高速バスや路線バス、観光バスも乗り入れできるターミナル駅を作るのがいいかとは思います。

[@ih5764]

いつも思うけど、「並行在来線」という考え方自体が悪い

[@鍋太郎-c2z]

高岡駅を高架化ではなく、橋上駅化したのは本当に頭悪いと思う。 お陰で万葉線が新高岡まで抜けられないし、城端-氷見の一体化ができない

[@M巾R]

LRT化について、たしかに距離の短い氷見線はまだ可能性がありますけど、距離が長い城端線は無理ありますね。 城端線のLRT化は困難でも、万葉線を新高岡まで延伸する構想はまだ可能性あるんですがね。 ところでその万葉線は高岡駅から新高岡の他に、片原町から波岡へ延伸する構想もあって、まずは波岡延伸することで合意したと言われていますが今や音沙汰ありません。 近年の高岡市は財政難に陥っていてそれどころじゃ無くなったようですね。 さらに、JR西日本から氷見線・城端線のLRT化の打診が来たんだから寝耳に水でしょう。 氷見線・城端線はJR西日本にしてみれば、富山港線がLRT化で成功したから二匹目のドジョウを狙ってのことですな。 ちなみに、城端線が駅出てすぐ急カーブになっているのは、城端線が北陸線よりも先に開業したためです。

[@M巾R]

国鉄が先に開業していればまた違ったんでしょうね。

[@ウツケタワケ]

城端線はダイヤを新高岡の 東京方面の新幹線の 接続を行えば、 毎時１本程度の増発だけで 事足りますね！(^^)

[@dadao7543]

9:48 なぜ、どう考えてもLRTに向いていないルートや地域までLRT建設に熱心なのかと思ったら、国から助成金が出るんですね。どうりで･･･。私は、宇都宮LRTは失敗するだろうと思っています。そして宇都宮LRTの失敗を見て、他の地域のLRT熱も、サ～ッと冷めるんじゃないかと･･･。 宇都宮LRTの当初の開業区間では、宇都宮市内の移動にはほとんど使えないので、あまり利用されないと思います。JR宇都宮駅を跨いで、宇都宮中心部を東西に結び、さらに東武宇都宮線もLRT化してつなげたりして、初めて多くの人に利用されるようになるでしょうが、当初の開業区間が経営不振だと、市民から ｢さらに金をかけて延伸するなど、まかりならん！｣ と言われるでしょうね。で、需要のない区間だけで営業を続けるという最悪の展開に･･･。 そもそも既存のJR宇都宮線・日光線や東武宇都宮線も、運行間隔や駅間距離で不便なため、あまり利用されておらず、自治体や鉄道事業者も、これといった利用促進策を行わずに放置しているので、利用者が減る一方だというのに、なぜ新しくLRTを作れば、それが利用されると思うのか？ これが不思議です。

[@tita6818]

宇都宮LRTの当初の開業区間では、清原・芳賀工業団地への通勤需要、宇都宮大学等への通学需要がメインですし、第一、宇都宮駅以東の住宅地内とベルモール、宇都宮駅周辺の買い物需要を拾っているんで、まぁ、十分な需要はあるでしょう。開通後、かなりの数の路線バスが廃止となると、思われます。水都西線のJRバス（宇都宮ー芳賀ー茂木...水戸）も消えるのでは？ 現在でも、JR宇都宮駅＝東武宇都宮駅間の需要は少なく、市役所、警察本部、県庁などは大通りから500m以上、南北に離れているので、LRT化しても需要は多くないでしょう。あと、二荒山神社周辺のデパートが消えたのが大きいでしょうねぇ。郊外型の福田屋百貨店、インターパークには、宇都宮駅から無料シャトルバスがでていますが。 JR宇都宮線・日光線や東武宇都宮線は、対宇都宮での通学需要はありますし、JR宇都宮線は対東京での通勤需要も。 実情をご存じないのでは？！

[@さと-e6x]

宇都宮LRTの成功有無で状況は大きく変わるでしょうね。T ltaさんが書いているように、通勤通学需要がある程度見込める。あと、それより先の路線もそれなりに充実しているから中継点にできる。だから完全新線で取り組んだ。 ここで失敗したらどこもだめでしょうね。（本来は東武宇都宮から作新学院高校まで作るべきだったと思うが） 田舎行政が昔の箱物行政のように相変わらずBRTやらLRTとバカみたいに連呼してるが、本当に現実見れてないところがほとんど。富山ライトレールが成功したのは住宅密集していたのに利便性が悪かった元富山港線の運転間隔を短くして利便性を上げた、そしてもともと利便性の高かった富山地鉄の路面電車を生かした相乗効果によるもの。（路面区間もわずか） 要はLRTが成功したという前に、既存路線を最大限に生かしたのと、コンパクトシティがある程度成功した結果。にもかかわらず、地方行政は箱物欲しさで。。。

[@rousseaujeanjacques3801]

和歌山電鉄の頑張りを見ると、なんとかなるのではないかと思います。ま、日本人が、どれだけモータリゼーションから脱却できるかということですな。欧州はLRTお祭り状態ですわ。

[@khf8741]

8:43 2線の予測費用を合計しても、東京五輪の費用の足元にもおよばないんだよな。

[@ILOVE_Namazu]

jr西日本はどこまで富山が嫌いなんだ？北陸本線3セク化という改悪を行なった挙句優等列車全廃し初乗り運賃を40円上げ減便し県民を困らせた挙句氷見線や城端線まで切り捨てようとするのか。流石に露骨に富山を嫌ってて笑えない 毎日城端線を使ってるけど大型の気動車を使ってても満員なのにどう考えても小さい路面電車じゃ補えない。ただ利益にならないから切り捨てたいだけなんだろう。

[@rousseaujeanjacques3801]

富山はコンパクトシティに取り組んでいるから、すんなり進むと思う。

[@gullickson2]

蓄電式のLRTが必要でしょう。今さら電化は時代遅れですね。非電化路線にディーゼル車はCO2規制で必ず廃止の道を通りそうです。

[@林真史-y3s]

多分、北陸新幹線が敦賀まで延長されたら。サンダ-バ-ﾄﾞや、しらさぎはなくなります。また富山県のJR氷見線とJR城端線は第三セクターになるらしいです。

[@rousseaujeanjacques3801]

LRTが国鉄線を潜っているなんて、海外にはいくらでもあります。

[@634彩豪]

氷見線、城端線のLRT化は賛成だけど、現実的に難しいのならBRTにした方がいいかも^^; 気仙沼線や大船渡線でそこそこ成功しているし👍

[@hiroden_precure5200]

また、阿佐海岸鉄道ではDMV化が決まりましたし。

[@koutaroumatumiya8764]

この構想とてもいいとおもいます。あえていうなら新高岡まで通してもいいかなと思います。 それと氷見市街に伸ばしても。 城端線ですがおっしゃる通りです。個人的に白川郷近くまで線路延伸できないものかとおもいます。せっかく大きな観光地なのに不便なので。これができれば。新高岡駅の利用も大きく変わると思います。

[@屋敷大和-g8n]

録音が小さい気がします(´っ･ω･)っ

[@tetsu-bozu]

ご意見ありがとうございます。

[@ベムラー]

いずれにせよ、雨晴海岸を走る氷見線が廃線になるまでにたくさん乗っておきたいものです

[@待ち受けライティ]

万葉線と氷見線で、快速&緩行のアイディアいいですね。☀️😃❗ それにプラス万葉線と氷見線で、環状線もいいとおもいます。🎉✨😆✨🎊 LRT化で城端線と氷見線の高岡駅ホームを、あいの風とやま鉄道の仮ホームにして、高架化にして、高岡市も南北接続も可能ですね。 しかし、万葉ロードはもったいないけど。😅 高岡市北部からイオンモール高岡へのアクセスに、役立ちますからね。🎉✨😆✨🎊 建設費は、8号線中島大橋から本郷西の高架化よりも、利用者1人あたりでは、LRTの方が安いですね。☀️😃❗

[@河合浩-l4b]

そう言えば昔は、万葉線と富山地鉄って、富山湾の外側から、橋で結ばれていた記憶が有りましたが、 其の事を踏まえて富山地鉄と共同開発すれば 実現可能かも😏

[@待ち受けライティ]

@@河合浩-l4b 万葉線越ノ潟と市電新富山(現トヨタモビリティ富山Gスクエア五福前五福末広町)を結んでいました射水線がありましたね。☀️😃❗ 富山新港をつくるため断線して、その後廃線になりましたが、線路跡がかなり残っていますので、復活もあればいいですね。☀️😃❗

[@河合浩-l4b]

私は賛成派ですネ☺ 但し、岐阜の様な轍を踏まない事を祈ります🙏 岐阜は、其の案で失敗した自治体ですから😓 今だに、当時の鉄道会社（名鉄）・岐阜県警察・岐阜市を恨んでますから😠

[@NOLIFEKING110]

最後の私案に付け加えるなら氷見線LRTが城端線新高岡駅まで乗り入れするくらいやればいいとは思う