【LRT化の幻想】富山ライトレールの成功を再現するのは簡単ではない

[@paxm4059]

今の宇都宮LRTの状況を見て、鐵さんどのようにお考えですか？コメントいただきたいです。私はこの構想に大反対した市民の一人ですが、平日の昼間から多くの乗客を乗せて走っている電車を見ると返す言葉もありません。

[@橘右近-z6o]

阪堺電車のLRT化しないかな。あの元市長を通した市民の選択がな。

[@wghifoens1448]

宇都宮LRT出出しは好調で良かった

[@kiyomichihorita5956]

富山出身です。現在富山在住の兄の話では、LRT化に伴い富山市より並行営業のバスの廃止化とLRT利用のお願いがあり、住民サイドも協力的であったとのことです。元々LRTが地鉄に移管されることが決まっていたので営業上の問題もなかったことも大きいようです。

[@中村振一郎]

富山ライトレールが成功したのは、「バスも路面電車も富山地方鉄道1社のみが運営」だったのも大きいかと思います。利害関係者が少ないうえに、「技術面でも整備面でも、何なら将来的には経営統合も」って話になったからこそ富山地方鉄道は乗っかれた（それに元々は富山港線は富岩鉄道→富山地方鉄道→戦時国有化なので「元鞘に収まる」形になる）

[@mitsuyoshi6045]

富山ライトレール開業は通過点にすぎません。 富山駅高架化完成後の南北接続が当時から計画されていました。 地鉄市内電車の整備（富山大橋架け替えに伴う大学前までの複線化、環状線の整備、車両更新） 中心市街地への公共施設整備、駅から500m以内の固定資産税減免等の優遇 これらがコンパクトシティ政策として行われ、中心部の居住人口が増え市の税収も増加しました。 単にLRT建設だけではなく、総合的な都市政策として行わないと成功するのは難しいでしょう。

[@toshitani2705]

富山ライトレールに乗るとわかるけど、富山駅前から終点の岩瀬浜駅まで沿線は途切れなく住宅街で、需要が望める大きな工場や富山競輪場もある。ライトレールのダイヤに合わせて小さなバスも運行させている。 『地の利』と『努力』が富山ライトレールの成功だと思う。

[@iexander]

この時代に全く新規で建設するという冒険に出た宇都宮LRTには、成功して欲しいと願わずにはいられない。

[@荒川弱啓]

かなり難しいと思います～ 定期利用がどれだけあるか、ですね

[@加藤るみ-h4w]

確かに❗宇都宮さんには成功して欲しいですね❗😀

[@yuzuki45510]

ベルモールまでは大丈夫かと思いますね。映画館もあるし

[@pyonpyonkim922]

@@荒川弱啓 定期利用の見込みもないのに着工する馬鹿はいないと思いますよ（笑）

[@kkaratei]

宇都宮は大成功見たいですね

[@kyn_liszt]

おもしろい

[@アカギ牛乳]

岐阜市にはせっかく名鉄の路面電車があったのに、外部からうちが引き受けるという話もあったのに、結局追い出しちゃいました。路面電車があるから理解がある、とは必ずしも言えないかもしれません。

[@kujira1972]

交通政策に無知な岐阜市と､やる気の無い名鉄。だから、廃線になった珍しいケース。

[@hanninhayasu1059]

富山ライトレールの成功した他の理由としては 対キロ制から均一運賃にしたのも利用者増に繋がったと考えます 宇都宮ライトレールが成功するには バスより分かりやすい運賃制度が必須だと思います

[@kintokininjin]

地元住民の理解がなければ成功しない。それがLRT(；´Д｀)

[@pyonpyonkim922]

日常的に利用する人は大体ＩＣカード使うだろうから、運賃制度はさほど重要ではないでしょう。

[@pianochandaisuki]

安いに越したことはない😊

[@suezoact2]

富山ライトレールの話でいつもいってるのですが、 富山ライトレールのために富山港線と平行に走っていたバス路線を廃止した血のでる改革も成功した理由だと思います。 このため地域住民を困惑させましたが富山市が説得したのでした。 最近この平行バス路線の話をあまりしなかったせいか、そのバス路線の資料がみあたらなくなりまあした。 富山ライトレールの影の話なのか富山事態あまり言わなくなりました。 富山市のイメージアップが功をそうしたのでしょう。 なのでこの話は事実なのに都市伝説化しそうで残念です。

[@saijoyoso]

私も他のLRT動画でのコメントで書きましたが、ライトレール沿線はかつて平日日中でも三系統一時間三往復(つまり20分間隔)でバスが走っていた地域なんですよね。それだけの公共交通需要がもとからあった地域なわけです それを全部廃止してライトレールに乗れとやったんですから、そりゃ旧富山港線時代からすれば乗客数は伸びて当然なんです 富山市からすれば都合の悪い部分は隠して見せない様にしたいでしょうけどねえ

[@kimifu6416]

つい先日、清原工業団地のグリーンスタジアム前停留所の目の前の空き地に、キャノンが５００億円を投資して新工場を建設することが発表されました。

[@三川太良]

富山の路面電車には沿線に沢山学校があるのがデカいと思う。

[@어리석은-f7u]

15:40 新金線と国道6号線の新宿踏切ですが、今現在も踏切と交通信号は連動してます。 （信号が先に赤信号になり踏切が閉まる、列車通過後、踏切が開き数秒遅れて信号が青信号にかわる）

[@潤一郎-p1z]

貨物線じゃなければ環7とまとめて立体交差でR6の下になってたと思うけど。

[@小林ニ三夫-h2c]

Canon　半導体工場　工場　超デカ　三階建て　建設中　３80億円盤です　Canonは清原工業団地に5区画　所有　現在4100名　社員　半導体工場完成してあと２000名増加する

[@ちーきチャンネル]

LRTの特性を考えると ・短距離(約20kmまで) ・道路から軌道転換への理解(新規の場合) ・人口数十万都市の中心街程度の人口密度とハードルは高めであり、新規の宇都宮LRTの成否が今後のLRT整備を左右すると思います。

[@滑川スネちゃま]

富山は今年の雪で、低床車が雪に乗り上げてしまいました。 富山駅〜岩瀬浜はスプリンクラーがあるので大丈夫でしたが、富山駅南側は低床車が所々で止まってしまいました。

[@さいだいちつのすけ]

３か月前の動画ですが、最近私が富山関連を検索しているので上がったみたいです。それは昨日一昨日と富山に旅行に行ったからですが、実際ライトレールと市内線も利用しました。ライトレールから南部の市内線の全ての駅に乗り換えなしに行けるというのは大変大きく、しかも均一料金です。自分の目的地に合わせて電車を決める必要があります（大学前と南富山は１時間１本ずつ）が、日中も15分ヘッドで利用しやすいし、私のように観光目的でも使えるし、実際そこそこ利用がありました。専用軌道区間が単線で対向列車の遅れが影響しやすいですが、運転士が無線でやりとり（直接運転士同士なのか指令所を介しているのかは不明）しているので交換駅を変更するなど臨機応変に対応していました。富山駅の構造にびっくりし、駅でしばらく見ていると電車の運用というかダイヤがうまい、すごいと思いました。市内線の環状線復活も大きいようです。大学前方面の橋を新規に架けて電車も車も快適にしたり、当時の市（市長）が音頭をとったのも大きいようですね。ところで動画に出ていた、ライトレール建設費用の中で「ＪＲが富山市に寄付」というのは、富山港線をＪＲが手放して負担が減るから市にあげた、ということでしょうか。一番上の３３億みたくＪＲの手切れ金？的な意味合いでしょうか。あと私は行っていないのですが、同じ北陸の福鉄とえち鉄が市内併用軌道を介して直通しているのも富山に似ているように思えますが、やはり昔から市内を電車が通っていた（高速電車でしたが）福井も富山に似ていると思うのですが、福井についてはいかがでしょうか。長文失礼いたしました。

[@broccoli-.]

LRT、時速70kmでの快速運転とかやったらめちゃくちゃ面白そう

[@__-wt1kh]

いつも交通や乗り物趣味の人だけでなく 自治体の人も注目しそうなクオリティの解説動画を作るの、 ほんとすごい

[@天城柚季]

富山ライトレールの成功した背景というのは複雑な要因があると思っていて、まず過去の路線との比較 ・富山港線は１日に数本しか走っておらず、不便だった→現在１時間４本 ・富山は車社会だけど、鉄道を利用する人は車の使えないお年寄りか学生が中心→富山港線はバリアフリー化しておらず、ライトレール化したときにバリアフリー化→お年寄り目線上り下りがラクな使いやすい路線になった ・料金が均一料金になって安くなった区間が多い といった背景もあるし、あと他にも ・沿線沿いの近くに激安スーパーの大阪屋があった （現在は粟島だけでなくて２件ある） ・沿線沿いに比較的よくつかいそうな店がある（コンビニ・ドラッグストア等） ・銀行も沿線沿いにある ・やや距離はあるものの市営住宅や元々アパートや住宅などが多く、生活をする人がよくすむ沿線 という背景があるとは思います。 また、やや不便なものの、富山駅からバス接続で赤十字病院や医科薬科といった大病院にも行くことができます。 なので沿線住民が欲しかったものがちょうど手に入ったというのもありますし、あとは元々富山は市電が走っていたので富山の人には理解が大きかったのもあります。またLRT化したとしても、お年寄りにも市電みたいになるといえば理解が得られやすかったというのもあるとは思いますね。

[@superstar-sd6qe]

ライトレールの成功が、単に既存鉄道線からの転換ではないということを解説していただけていますね❗ 富山港線の補償費用がかなりの割合を占めているとは初めて知りました。

[@nyao28]

富山成功は市内線と一体化、交通網としてネットワーク化した点が、大きいかと。

[@____-vs2tt]

富山は前提としてコンパクトシティの一環としてLRTを導入している。 鉄道を中心に街を作っているのではなく、コンパクトシティを目指す上で必要となったからＬＲＴを導入したってだけ。 この前提を絶対に間違ってはいけない。 行政の街づくり計画という需要に対してＬＲＴという形で答えているだけ。 需要が最初からあるからサービスを提供している。

[@suezoact2]

地元民だが、実は富山市は、40年前から富山港線を路面電車にしたら良いのでないかと考えてました。 三十数年ほど前の読売新聞の記事にありました。 ただ国鉄と地域住民の同意が必要なのでやる気がなかったです。 富山駅高架事業を発足時から富山港線を廃止か存続かバス化(トロリーバス化案もあった)どうするのかでもめて、結局廃線せず高架事業することになった。そしてJR西日本からライトレール化の提案が出たのです。 一応検討したのですがライトレール化に決まりました。こういう経緯を知ってたので、私はその検討は出来レースだろと思いました。

[@ポメポメ-e5c]

富山LRTの開業年は2006年ですので、すでに16年経っています。 現在建設中・計画中のLRTの建設整備費は資材・工賃などの諸経費が16年前より上昇していますので、単純比較は難しいと思います。 たとえば、年●％上昇しているなどのデータがあれば比較しやすいのかなと思います。 LRT構想だと、大阪市の天王寺駅～難波駅までがあります。機会があれば、そちらも取り上げてほしいです。

[@博行-o8g]

一度興味本位で富山ライトレールに乗りに行ったときに感じたこと。 終点の岩瀬浜駅では、電車の停留所で降りたらすぐ目前にバスがやってくるので、乗り継ぎがめちゃくちゃ簡単。電車もバスも超低床車両でJR時代のようにプラットホームに上がる必要も無く、お年寄りや子供達には非常に安全で、体力的に厳しいお年寄りなどを「電車やバスに乗って買物にでも行こう！」という気にさせる効果は絶大かも知れませんね。また、便数や停留所の増加は、単純に利用者を呼び戻したのではないか。 岩瀬浜駅からフィーダーバスで終点まで行ってみたら、そこは漁港で飲食店なども見当たりませんでした。 つまり、富山ライトレールの利用客増は、観光客や鉄道マニアなどの増加はほとんど無く、ほぼ沿線地域住民の利用を掘り起こしたものといえるので、開業フィーバーなどではないのが重要だと思いますね。

[@shintamtam]

動画内で出てくる「指さしポインター」は自作データですか？ それともフリーのものなんでしょうか。教えて頂きたいです。 富山に３年半程住んでいましたが、鉄軌道王国として色々な乗り物があり、乗っても見ていても楽しいところでした。

[@tetsu-bozu]

スクリーンポインターというMac用のアプリです。 有料アプリでカナダドルで2.99なので、日本円なら３００円くらいと思います。 Windows用があるのかはわかりません。

[@shintamtam]

@@tetsu-bozu 情報提供ありがとうございました。マックユーザーなので使ってみます。

[@jyounqycs838qz2]

幼少の頃、富山港線の城川原に住んでいました。冬は幼稚園バスの乗り場が、城川原駅前だったんですが、雪で運航中止になったときは、駅員さんが「今日はバス中止になった！」って教えてくれたなぁ。越中中島にある白藤幼稚園って今もあるのかな？豊田小学校は移転したと聞いたが・・雪の中の城川原、思い出すなぁ。南側の路線と繋がったということで、西町（総曲輪通り）も行きやすくなったのでしょうね。

[@hideoogurin9132]

白藤幼稚園、今もありますよ。

[@chanmei6737]

城川原駅にライトレールの車庫や整備施設もありますよ。 豊田小学校は校区の東端、あいの風富山鉄道（元の北陸本線）沿いに移転しました。 跡地には豊田公民館や豊田保育所、交番、住宅が建ちました。 豊田小学校の卒業生ですか？

[@kohaku-san-chi]

指棒すごくよかったです！　前回動画でマウスポインタが見えにくいなと感じていて、何か改善点を…と提言しようとしていたらもう改善されちゃってました。お見事です！

[@naomaeda1818]

富山市内を車で走ると、交差点で右折時に車で最も見えにくい右後方に路面電車がいないか要注意なのよね 免許を取ってからずっと路面電車がいる街で運転していたから富山市民には問題ないが、そういう感覚のない宇都宮市民がLRTと事故を起こさないか心配

[@tetufuru5488]

万葉線と市内線を分断した富山新港がなぁ…。射水線がLRTの先駆けとも言えます。

[@z2001024]

システムは違いますが、 沖縄のゆいレールも当時は反対意見というか拒絶感がすごかったらしいですが、 順調に乗客は増え、路線も延長され、車両の増結も計画されるほどですからね。 宇都宮も時間はかかるでしょうが、頑張って成功事例になって欲しいものです。

[@baka1208]

那覇は鉄道があってもおかしくないほどの人口密度を有した都市ですからね

[@masahirosasaoka1153]

いや、車両費は税金

[@kotonohana]

この動画が好きでちょくちょく見返しています。仕事の進め方という点で、毎度何かしらのヒントがあるので。 「1. 十分な財源」に書いてある内容が全てで、新幹線建設と都市計画を絡めて、国とJRから補助金を最大限に引き出すスキムを作った方(自治体の事務方さん？)は本当に優秀だなと感じます。

[@ILOVE_Namazu]

富山は人口密集地で潜在能力があったからこそ成功したのであって他の土地ではそう上手くいかないと思う。

[@ももゆき-l4t]

例えば富山港線の沿線には富山駅に通勤する人が家を買って住んでいる。だから既存の路線を変えても同じ人が乗ってくれる。新規の鉄道の場合、人が沿線に住んでくれるまで時間がかかるので、宇都宮は多くの人が乗ってくれるまで、ちょっと時間が必要な気がします。

[@BeniirOg]

地元出身だけど乗らないよ。 あれは地元政治家の船○元の私腹を肥やすために作られた路線

[@岩舟明]

疑問１． 明治から鉄道敷設を始めて、この論理が成り立つだろうか？ 疑問２． 道路の建設と維持には莫大な税金がつぎ込まれる。採算性はないと思うが？ 疑問３． 新幹線に投入される巨額の税金と在来線の切り離しは、この論理で理解可能か？ 宇都宮LRTは、予測通りの乗客数でした。まずは、おめでとうと言います。 私は、オリンピックもリニア新幹線も万博も反対です。６０年前にやった事をいまだ繰り返すのかと。 でも、LRTは、新しい可能性があります。失敗もあり得ますが挑戦すべき価値があります。

[@cavachan]

詰まる所が結局各中規模都市で財源が確保できないのが最大のボトルネックだと聞こえます。 それであれば日本は自国通貨建て国債100%の国なのですから、毎年日本政府が交通国債を１兆円程度発行し、かつての全総計画を復活、必要な予算を付けていけば良いだけと思います。 またバッテリー車両も台湾高雄で運用されていますが、これも政府がドンドン運用を援助することで、日本の技術力向上にもつながると思います。

[@takahide1973]

富士山５合目までスパルライン上にLRT作る構想があるそうですがどう思いますか。

[@18merong]

私が聞いた宇都宮LRT建設理由は＜工業団地に通勤する車が鬼怒川の橋で大渋滞するから＞ということですが、車通勤者がわざわざ最寄り駅まで車で行きパークアンドライドで乗り換えて工業団地まで行くのか？という疑問があります。 そもそも車社会の北関東で車線を潰しちゃうとさらに渋滞するんじゃないんですかね～？

[@新小岩-q4o]

栃木県民です。LRT敷設により今まで3車線あった道路が一車線になってしまった区間があり、以前より大渋滞してます。コロナもあり、自分の車での移動を好むと思います。栃木県民で私はLRTに賛成してる人に会った事ありません

[@和風御膳]

宇都宮は徒歩で買い物する人の多い商店街側の計画が、相次ぐ建設遅延と建設費超過で中止にならないか心配。

[@安達達也]

岡山の富山の決定的な違いは非電化と電化ということですね。 その為に費用が大きくなっていると思います。 とりあえずバッテリー式のハイブリッド車両を走らせて、必要であれば電化も考えてもいいのでは。 バッテリー車両なら市内電車に乗り入れができますし、 あと、市内電車への乗り入れをするならどうやって岡山駅構内を跨ぐかですか。 富山は新幹線乗り入れと在来線高架化のタイミングが良かったですからね。

[@どこかのみやさい]

氷見、城端線LRTに対して思うこととしては、現状の普通の鉄道設備も残して、LRTが、市内の電停を止まりつつ、ラッシュ時以外砺波や雨晴止まりの各駅停車になり、それ以外の気動車運行の列車は、従来通り、新設された電停には停車せず、あいの風とやま鉄道のパターンダイヤを利用し、富山や石動へ向かうのが1番いいのではないかと思います。

[@ktkm-f7j]

定時性を担保したい主要バス路線を置き換えるには向いていそうですが、存廃が議論されるような地域では、路盤の維持を考えるとBRTの方が現実味はありそうですねぇ。

[@由里華]

あいの風とやま鉄道の泊駅で、お年寄りが苦労しながら階段を上り下りしていた光景を見ました。あちこちの駅でエレベーターの設置なども進められていますけどそれも大変ですよね。 これからの高齢化時代駅のバリアフリー化で一番向いているのは路面電車や、逆説的ですが信越線越後石山駅のような跨線橋で接続していない対面式ホームが一番いいのではないかと思います。 ローカル輸送に徹する路線はＬＲＴの方が便利なのではないかと思いますが、都市部でないと難しいかもしれないですね。

[@asaichban9842]

もうそのお年寄りは もうクルマ世代　電車・列車には乗りません 70代はほぼ免許ある、足腰がある問題ないなら クルマを使います 要介護になれば クルマも列車・電車には乗れません　要支援で軽い状態であればクルマを使う　これが怖いのだが別問題

[@kenchan5273]

宇都宮LRTの建設費は600億円で違いがありすぎる

[@broccoli-.]

宇都宮LRT、こう見るとポテンシャルは高いですね。黒字化を願っております

[@masato8408]

宇都宮はホンダの社員が沢山いて、渋滞がちょっと酷いからその要望が大きいんだよね。 なので、LRTの要点はホンダの会社前までとなってる。

[@kintaisen]

地下鉄を作るために需要予測を水増しして、LRTや新交通システム、モノレール、レールウェイガイドバス＋基幹バスで見合う需要しかないないにも関わらず都市が存在するのでそこをどう考えるか。LRTの補助金は上下分離なので現在、軌道系建設補助で断トツの優位。建設費の償還を運賃収入で殆どしなくて良い。道路施設として潤沢な道路費用で建設・国費が投入できることを考えれば、費用便益比がとれ、人件費と多少の日々生じる負担だけを運賃で賄えばよい。 他の軌道系は建設費を運賃で償還する部分が生じるのですから。

[@面白くない人]

新金貨物線はJRが運行するなら通常の鉄道にして欲しいかなぁと個人的に。 うまい具合に東京〜新小岩〜金町〜松戸を直通させたら井の頭線みたいになれないかなぁ 福井鉄道の例があるからLRTと一般の鉄道の直通は出来ると思う。

[@きみどりん]

海外では東急池上線や静岡鉄道クラスの路線を、LRTと呼ぶこともあるそうですね。 ですから日本でもLRTイコール路面電車の概念を捨ててはどうかと思います。 吉備線などは大金かけて路面電車にしなくても、 駅を増やしたりダイヤを工夫すれば、十分改善出来ると思います。

[@tita6818]

本来の意味での「軽便鉄道」ですね。

[@きみどりん]

@@tita6818 LRTは軽便鉄道を今風に表現したとも言えますね。

[@浅井忠幸]

富山のライトレールが成功したと言うより、港湾線を活用出来なかったJRの怠慢だったと思う。沿線に住宅地がそれなりにあったのに、利便性が悪くて使われなかった。　 氷見線の活性化は難しいと思う。海沿いで宅地が少なかった。景色は良いから観光には向いてる。 ライトレールだから成功したと言うより、利便性を向上させたから成功したと思う。

[@加藤るみ-h4w]

宇都宮ライトレールは今どうなっているのかな⁉️

[@harima-hsrwy]

金沢市でもLRTの建設を検討されていたようですが、金沢は富山と違って戦災に遭っておらず、都心部でも幹線道路の道幅が狭くて車線数が少なく渋滞が激しいことが、北鉄金沢市内軌道線が廃止になった原因になりました。その後相当長い年月をかけて道路拡幅がなされましたが、それでもやはり市民の方のLRT敷設に伴う車線数減少への抵抗感は相当大きいと伺っています。地下線化も検討されたようですが、建設費が膨大になるため、難しいようです。それに比べると、富山ライトレールは本当に良い条件が重なっていたと実感しますね。

[@mandshurica575]

北鉄は内灘からちょっと伸ばして金沢医大病院まで併用軌道で伸ばせないものかね？ あと、道が狭いからどうにもならんかもしれんが、香林坊に電車が通らないのは余所者ながらちょっと寂しく感じる。

[@harima-hsrwy]

@@mandshurica575 様 まさにおっしゃる通りで、金沢のLRT計画は、北鉄の2つの鉄道線をつなぐ形で、金沢駅から香林坊、広坂、兼六園下などを経由する都心部の路線と、小立野方面への路線などが検討されたようです。 鉄道線への乗入れが実現する場合には、金沢医科大学への延伸も検討されるのかも知れませんね。マンジュリカ様がおっしゃる通り、道幅が狭くてもかつては北鉄金沢市内線が走っており、犀川大橋は路面電車を走らせるための構造のままになっていますよね。私も金沢の街をLRTの形で再び路面電車が走る風景を見たいです。

[@moguro1121]

金沢医大病院～内灘～金沢駅～武蔵～香林坊～片町～野町～石川線方面の直通が実現したらいいのにね。 金沢駅～野町は地下鉄方式で。さすがに金かかり過ぎで無理な気もするけど。

[@harima-hsrwy]

@@moguro1121 様 まさにそうなんです。金沢市内にLRTを敷設して、内灘線と石川線を結べば、ヨーロッパの都市と同じような形のLRTが出来るんですけどね。予算と市民の方の合意が得られないと難しいですよね。

[@musashino_103hi]

富山ライトレールの成功は、富山には路面電車の文化があって、更に富山港線というLRTに転換できる路線があったことが大きいと思う。 この条件の良さは、他の地域ではなかなか無いですよね。 そういう意味では、宇都宮LRTにはぜひ成功してもらって、LRTを採用しようか悩んでいる自治体への後押しをしてもらいたい。

[@ちゃるP軍曹]

成功再現は非常に困難でしょうね 旧JR富山港線時代は1時間に1本程度がLRT化で15分に1本になり、成功できる体制になったのが大きいです 1時間に1本じゃ、学生しか使いませんので、正直最低でも30分に1本を実現できないと廃止したほうがマシでしょう そして現状維持はそのうちジリ貧になります、これは鉄道以外のすべての事業にいえます 果敢に前進するビジョンがない勇気がない自治体もあきらめたほうがいいですね なんと富山ライトレールは >JR西日本と富山地方鉄道は2021年9月10日（金）、富山地鉄の市内電車が10月10日（日）から「ICOCA」「Suica」をはじめ全国10種類の交通系ICカードに対応すると発表しました。 以前から専用ICカードは使えましたが、積極的にグローバル化をしたのです いまどき、ICカード使えない路線とか笑いもので、そういうのにも積極的に投資して はじめて成功を実現できるわけです

[@さいだいちつのすけ]

たまたま昨日一昨日富山に行って実際ライトレールや市内線に乗ってきたのですが、当初私もSuicaを使う予定でしたが、富山以外のICカードではカード割引がないなど制約があり、リーダーも別になるなど使い勝手はあまり良くないと思ったので１日乗車券にしました。これだと４回乗れば得になって私のように観光用途にも使えますし、運転士に見せるだけで済みます。アナログですが、あえて他所のICカードを使うまでもないかと思いました。

[@tsushima0527]

神戸市の中心部再開発でもLRT構想が出てきています。そちらの評価もお願いします。またそれに関連して近鉄特急の阪神神戸三宮、山陽姫路への定期的乗り入れに関してもコメントを戴きたいです。

[@珍快速-m3f]

富山は、東西接続が凄かった！

[@asaichban9842]

南北接続のことだと思うが やるなら 新幹線開業と同時であるべきだった そのおかげで金沢一人勝ち状態が・・・・

[@A21CITY]

いつも楽しく拝見させていただいています。 全く検討すらされていませんが、ことでんの志度線はLRT化にちょうどいいのではないかと思っています。 車輌限界があまりにも小さいため通常の車両の投入が難しく、元名古屋市営車を無理矢理使いまわしていますが、流石に先は長くなさそうです。 元々駅間距離が短く（0.6～1.3㎞）他の路線から線路も分離されており近年ではワンマン化も行われるなど、車両以外は路面電車の輸送形態に近いです。 それならば、補助金を貰って低床車を導入するのが車両更新への近道ではないでしょうか？ 一番不安なのは朝ラッシュ時の輸送力ですが、沖松島と潟元に交換設備を追加することで琴電屋島まで6分間隔で運行し、本数を倍に増やすことで対応できるかと思います。 もしよろしければ、鐵坊主さんの動画でも検証していただけると幸いです。

[@broccoli-.]

動画に出てきたLRTは意外にも実現できそうだと感じた

[@リフィー-n1s]

吉備線平日の昼間に乗ったけど、利用者多いし、普通鉄道で電化して、電車入れた方がいい気がする

[@まえぴー-z7g]

西武多摩湖線、LRTにならねえかな

[@upkata1605]

富山のライトレールの南北接続が実現したことが大きな改善になりました。 富山港線（富山ライトレール）が市の北側を走っている一方、南側を走るのが富山地方鉄道の市内電車です。 富山ライトレールの愛称「ポートラム」に対し、環状線の「セントラム」、富山大学前と南富山駅前を結ぶ「サントラム」などで知られています。 これまで南北でそれぞれ分かれて走っていましたが、さらに交通全体の利便性を広げるため、2020年に接続が実現。富山駅の南北は旧JR北陸本線で分断されていましたが、 富山駅の高架化によって南北を地上で繋げることができるようになり、相互乗り入れが可能となったのです。これに伴い、富山ライトレールは富山地方鉄道に吸収合併されました。 これまでは、旧富山ライトレール沿線に住んでいる人々が中心地の総曲輪（そうがわ）などへ行こうとすると、富山駅北で下車し、駅の地下道経由で駅南まで歩き、 改めて市内線に乗り換えなければいけませんでした。運賃は1乗車210円（2022年7月現在）であるため、乗り換える前と後でそれぞれ払わなければいけませんでしたが、 南北接続によって乗り換えがなくなり、運賃も1乗車分で済みます。利便性でもコスト面でも、大きな改善となったのです。

[@user-maru-8.okugemoriyama]

マスコミというか鉄道趣味雑誌のライターが現実や一般市民や行政機関（自治体）の諸事情を無視して、情緒的、感情論で自分たちの鉄道趣味対象としての世界に閉じこもってしまうのも、LRT神話を必要以上に持ち上げる結果になっている印象です（川島令三氏、上岡直見氏、谷川一巳氏の言論は問題外）。

[@しんなな-o9z]

宇都宮LRTが来年開業すれば清原球場まで楽に乗れるから非常に楽しみです。

[@小林ニ三夫-h2c]

知名　栃木県民所得　全国民第３位ですかと

[@masaharu71]

氷見線の構想についてですが、LRTというものは必ず電化しなければいけないルールなどが有るのですか？ バスと同様にディーゼルではいけないのでしょうか。あ、車輌を新規開発しなければならなくなる等の問題があるという事なんですかね？

[@tekitouzanmai]

国内LRTの定義に超低床車両が含まれる事がデファクトスタンダードになっているので設計上困難なのではないでしょうか。

[@shiogamakojikucho]

ヨーロッパだと蓄電池のLRTがあります。

[@masaharu71]

最近の低床式バス等を見る限り、LRTでも非電化で出来そうですが、何か技術的な問題等有るんですかね？ Co2排出量がディーゼルより少ない、バス用のLPGエンジンを使ったりね。日本では導入実績のほぼ無いバッテリー駆動よりも、その方が良さそうな気がします。 まあ素人考えで、何か問題が有るのかな？

[@shiogamakojikucho]

@@masaharu71 車両費が高いくらいじゃないですか。寒いと電池の性能が下がるとかはありますが。

[@中村振一郎]

@@masaharu71 採用例が少ないだけであることはあります（アメリカ・ニュージャージー州のRiver Line）

[@kikanshaoliver11]

栃木県民です。　わかりやすく定量的な解説ありがとうございます。　宇都宮LRTの根本的な問題は走行エリアが市の中心部から外れていることだと思います。　工業団地への通勤者を動員したりしてある程度の運賃収入は見込んでいるのでしょうが、朝夕は激混みで昼間はがらがらになりそうで、当初の目的であったはずの市街地の活性化や中心部への流入車の削減にはつながりそうにないです。　通勤者とこのあたりに住んでいる人以外が乗るのは清原公園でイベントがあるときくらいでしょうか。　せめてJR線を越えて東武の駅まではつながらないと意味がないように思えますがJR線をどうやって超えるのかも未定と聞いています。 逆に沿線には広大な土地はあるわけで、早期にJR西側の繁華街への延伸を果たし、LRT切符を買った人には無料で駐車できるようにする等の施策が行われれば時間を気にせず市街地をぶらぶらできるようになり、中心部の車の削減と人の滞在時間の延長が可能になり活性化が期待できると思います。

[@78.0bayfm5]

宇都宮LRTはやはり他の既存の鉄道路線と直通したり、それにあわせて既存の鉄道路線を増発したり、駅を新設したりするなどの改良をセットにすれば伸びそうな気もしますね もっともLRTありきではなく、まずはBRTから整備していくのもありかもですね

[@pyonpyonkim922]

BRTじゃ何も変わらないでしょう。岐阜を見ればよくわかる。

[@alecthandra]

宇都宮LRTの予定路線を見てみましたが、車線の減少が気になるものの、工業団地側に行くとショッピングモールがあったりJリーグのスタジアムがあったりするので、それなりに需要はありそうな気がします。工業団地周辺に住んでいれば町中の渋滞を回避できるし、職場も近いくなるし、必要なときはLRT一本で駅前まで行けるというのはアリなのかもしれません。

[@baka1208]

最悪、車は渋滞するがLRTは使わない事も

[@渋川かつみ]

Jリーグのスタジアムがあるとはいえ、人気も実力も…ですし、みんなクルマで来場します。 栃木県では、バスケ（強い）とアイスホッケーにも力を入れていて、サッカーの盛り上がりは今一つです。 また、宇都宮東側の人が買い物をする場合、宇都宮駅に行く事はまず無く、ベルモールか福田屋のモールにクルマで行く習慣があります。 LRTがクルマのドアtoドアに優る利便性とコスパを出せるかでしょうね。

[@ひろたかし-w8m]

@@baka1208 たとえ自宅と会社のそれぞれ目の前にLRTの電停があるという人でも車で通勤しそうです。何せ100メートル先以上には車で移動する土地柄ですから。

[@ひろたかし-w8m]

@@渋川かつみ そのベルモールに行くのにLRTを使うという人(ゆいの杜の住民等)はいるでしょうね。それと宇都宮は通勤を除くと駅の西から東に行く人はほとんどいないからその人たちは尚更LRTには乗らないでしょうね。

[@きりやあつちか]

あそこが成功したから うちも成功できるに決まっている そういう責任転嫁だけする行政やコンサルが全てを駄目にする 今の政治そのもの

[@kazuyoshi999]

先々月に宇都宮に遊びに行きましたが、都市が東西に長く拡がっていて移動需要が旺盛だという印象を受けました。芳賀にある工場群へのアクセスも考えると利用客はかなり多くなりそうです。

[@おとは高橋スマホ版]

富山ライトレールの成功の再現するのは簡単ではない！＼_(・ω・`)ココ重要！

[@houndfox-hfx]

全高がキハとLRTだと600mm違うので、多少地面を下げれば架線は可能かと思います。

[@旧脇野田駅]

地方でLRTの話がよく出るのは一部の鉄道コンサルや交通政策系の大学教授が自分の仕事に繋げるために売り込んで、その結果公共交通に対する専門知識のある人間が居ない自治体が上手く言いくるめられて乗ってしまうという面も多々あったと思います。

[@dadao7543]

宇都宮LRTについては、詳細がわかればわかるほど、不安が大きくなりますね。 ・快速も運行？そんなに需要あるの？ ・信用乗車制？無賃乗車が頻発するのでは？ 軌道交通について知識のない人達が、コンサルに言われるまま決めたとしか思えません。そもそもLRT建設が国から莫大な補助金の出る事業じゃなかったら、普通に道路と道路橋を整備していたでしょう。

[@みっちー-d1s]

某ライトレール社の人ですかね…。素人にも論破されるほどの、本当に元東社員なの？と思う人。

[@金澤華]

結局「ソレ、バスで良くない？」でそのバスも地方では空気輸送になるという 自家用車という“自分の城”を知ってしまうと戻ってこれないよ

[@HAMADA_STATION]

他方の人なので机上でしか語れないけど、三菱ケミカルに線路を伸ばして出勤日限定で運行させたら定期利用者増えてくれるんじゃない？

[@おり-t4c]

宇都宮に関しては、LRTが成功と共に、並行道路の慢性的な渋滞が緩和されることも重要ではないかとは思います。成功例となってくれればと願っています。 吉備線のLRTについては、以前の動画コメントでも指摘があったかと思いますが、吉備線(津山線)は元々中国鉄道という私鉄路線で、現在はその中国鉄道の流れを汲む中鉄バスが主に吉備線や津山線沿線部分を運行しています。 ただ、国のバス路線参入が許可制から届出制になった際に、中鉄バスと岡電バスがお互いの儲かる路線に参入して、結果お互いの経営体力が消耗したということもあって、両備バスの仲介で岡山空港線以外は新規参入側が撤退で合意という経緯もあり、吉備線LRTが直接JR西日本が経営する方針にしたというのも、岡電軌道線と直通しないのも、中鉄バス側への配慮という気はしています。

[@shiogamakojikucho]

新金線をLRTにするなら、貨物との共用を考えるより別ルート回した方がいいと思います。

[@YO-high]

なんにせよ、宇都宮LRTは成功して欲しいものです。 宇都宮が成功してしまえば、追随する市町村が出てくるかもしれんので。 で、金町のですが、、、うーん、国道6号線の踏切を高架とかにしないと絶対に失敗するような気がするなぁ。

[@baka1208]

無理でしょう　宇都宮は元来車社会

[@upkata1605]

@@baka1208 さん 富山よりは車社会じゃないないですよ。 世帯あたり乗用車台数【2021年】 富山県は２位　1.660台 栃木県は５位　1.581台

[@utachan0831]

@@upkata1605 世帯当たり人数って統計もあるよと、一応つっこんでみる。

[@upkata1605]

@@utachan0831 さん 富山県では、『家に何台車を持っている』とゆうのが昔からの考え方の一つですが。 一人あたりの乗用車台数は、 富山県も栃木県も上位ランキングされてますね。 どちらも車社会です。 3位 栃木県 0.694台／人 5位 富山県 0.686台／人

[@baka1208]

富山の場合は車社会と言っても、元来ある鉄道を便利にしたから成功した。 しかし宇都宮は鉄道が無い地域に新規で作っている。 車社会の中で新規の鉄道が車に勝つのは厳しい意味で「無理でしょう」と書きました。 鉄道が無い地域に新たに鉄道を引いて成功しているのは、大都市の鉄道（地下鉄など）か大都市近郊（つくばエクスプレスなど）か都市間輸送（智頭急行など）しかない

[@買うたこうた]

群馬の上毛電鉄が中央前橋からJR前橋駅まで延伸させLRTにする計画が一時期あったような

[@naoyasano8695]

16:00　氷見線は小さいころよく乗ったけど、氷見線そのものは大回り路線となっており、バイパスを通行することにより、ほぼ直線ルートで走行している加越能バスのほうが、高岡・氷見 間の利用客は多い。途中の経由地は微妙にことなるが、だいたい毎時4本程度、バスの運行があるのに対し、氷見線は１時間に１本しかない。この差が、果たして、氷見線をLRT化すべきか否かの問題点になるだろう。

[@青函局]

かつての名鉄美濃町線は遅くて並行の路線バス方が速かったですね、スピードが遅いとお客さんが利用してくれません、富山は元々路線電車があったのと北陸新幹線関連の好条件が揃ったのが幸運でしたね。

[@さいだいちつのすけ]

美濃町線は実質専用軌道だったのに電車がゴロゴロと遅かったからまどろっこしく感じました。

[@Kawasakininja-ul8uz]

大分市のLRT構想(現実にはBRTになりそう)も取り上げてください。一応、日本で３番目に路面電車が開通した都市です。

[@みっちー-d1s]

富山ライトレールが他の都市との参考にならないことに関してはおぼろげながらに思っていましたが、ここまではっきり数値化してくれると理解と他者への説明が早くて助かるとともに、鐵坊主さんの分析力に脱帽です。 宇都宮LRTは成功してほしいのですが、(14年前まで栃木県に住んでた記憶では)都市規模とそれなりに便利な路線があった割にはバスが使われない都市だったので、どれだけ車通勤者がLRTに移るのかがちょっと懐疑的ではあります。あと、初期開業時に東武宇都宮まで伸びてないのも不安です。

[@CROWNBAKA]

東武宇都宮駅に接続となると現在の宇都宮駅をLRT貫通方式にした構造に作り変えない限りは宇都宮LRTとの抱き合わせは実現不可能です。 よって宇都宮駅西口を始発として東武宇都宮駅前を経由して路線を考えるしかありません。 東武宇都宮線をLRT化するのは路線構造上適当ではないですし、現存の東武デパートの解体移築まで含めて都市計画を立てていかないと難しいのではないかと思うのです。

[@tw20439]

百貨店の再開発と一体で整備して、東武の改札前まで来たら便利だと妄想してます。

[@maron_warauneko]

地元民(と言っても富山市民ではなく県東部の地鉄沿線住民ですが)の目線からあと成功要因と思えるのは ·フィーダーバスの充実で乗客エリアの拡大 ·道路規制当局(警察)の理解、同じ県警どころが同じ警察署のエリアのためノウハウが豊富 ·立ち上げ時からJRの出向もいるがコアは地元(富山市と地鉄)で固めれたこと ·森市長(当時)のものすごいリーダーシップ といったところでしょうか その中でも最大のものはやはり市長のリーダーシップであの人が市長でなければ富山港線は廃止で環状線化もなかったと思います

[@hakodataro]

富山LRTの成功には市内周回線の存在もあるのではないでしょうか。市内の公的・商業施設へのアクセスがダイレクトになり、自家用車と変わらない状況に。市内に路面電車のある札幌や松山、高知、熊本などに可能性はありませんか。

[@しんなな-o9z]

氷見線と城端線のLRT化をしなくてもいいしこのままでいいという意見をされてる人もいますが、JR西日本との協議をしてるからこそ減便されていないだけで、このまま何もしなければ減便され廃止の議論が進んで行くと思うので、手を打てるうちにLRT化や直通化などをするべきだと思う。

[@asaichban9842]

早晩、ＪＲ西が放り出しますよ　現状のまま三セクにするか ＬＲＴ（蓄電式かディーゼル・かつて札幌でディーゼル路面電車があった）にするか 廃線にするか決断せざる得ない

[@CROWNBAKA]

城端線はあいの風とやま鉄道に移管した上で『砺波まで電化して砺波以南を廃線』『戸出までは電化しつつ路線は存続』『えちごトキめき鉄道が導入している気動車を導入して富山〜高岡〜城端の一体運用』のいずれかで事が足りるのではないかと思う。 氷見線は万葉線高岡駅〜越中中川駅間をLRT化接続して、貨物輸送が絡んでいる能町〜氷見間はこの際廃線という選択もある。 そこから再構築してかつて存在した加越能鉄道伏木線を復活させて米島口〜伏木〜氷見でLRT化(沿線人口がそこまでないから単線でも問題なし)という事も出来る。

[@bigeggdoo]

単体で赤字でも地域全体で黒字化する構想ではないのでしょうか。仙台市営地下鉄も単体では芳しくなかったかと。畦道よりは広い道路を通し発展させ、バス停を設け高齢化社会に対応させる。何れにせよ成功してもらいたいです。

[@kankuri]

15:40　貨物列車に関しては踏切の前で停止し、スイッチを押して警報器を作動させて通過するところもあるので、スイッチの代わりに道路側の踏切信号を赤にするシステムを組めば決して無理ではないと思いますね。

[@潤一郎-p1z]

踏切って流してるけど国道6号の踏切だったりする。 ※そもそも単線じゃなかったっけ。全駅で交換するつもりなのかな。

[@zoozoo8263]

地鉄市内線とつながって、富山市内の繁華街に乗り換えなしに移動できる。高架の富山駅の下で便利になった。利便性が良くなったから乗客が増えたと、成功したと思います。私が観光で遊びに行った時は、富山駅の下のライトレールと市内線の線路をつなぐ工事をしてました。市内線しか乗りませんでしたが、環状ルートなので便利でした。

[@さくはる-d3q]

豊橋鉄道市内線と郊外線の接続は、意味があると思う。名鉄の傘下だから簡単では無いが、豊橋は、市内の渋滞解消と東側市内と田原方面の工場地帯、豊橋駅西側の工場地帯をＬＲＴで結べば、それなりに需要がありそうだが。

[@asaasa4751]

富山ライトレールの成功5条件に合致しなくとも、宇都宮LRTには成功する理由があるのだと証明してほしいですね。

[@レールスターひかり]

市内線と郊外線がある路面電車ってあったよなぁ。広電がそうだった。 宇都宮は快速運転も行うそうなので、広電が参考にならないかなぁ…

[@harima-hsrwy]

LRTの本家ヨーロッパではそうなっていますよね。都心部では併用軌道で、郊外部は専用軌道を高速で走るようですね。

[@gingehennam964]

広電は実際に宇都宮LRTの立ち上げに協力していますよ。 運転士育成を広電の路線で行ったり、元社員がダイヤ作成に携わる等かなり関与してます。

[@pianochandaisuki]

伊予鉄もそう😊

[@よよよ-r4s]

そもそも富山ライトレール自体、ある程度の成果は収めているものの、 公金が大量投入されたこともあり、成功と見るかどうかは長期的視野で判断すべきとの意見もありますね

[@カイロ-b8n]

宇都宮ライトレールが神戸市営海岸線等の二の舞とかいわれないのを祈るばかりです😅 少なくとも只見線や芸備線よりは絶対存在意義あるはずだから

[@baka1208]

期待薄にも関わらず、船田の圧力で新規で作った意味では只見線・芸備線より悪質

[@カイロ-b8n]

むしろ只見線や芸備線を維持するための費用をこういう路線の利用促進と黒字化のために使うべきだと思います

[@tita6818]

@@baka1208 LRT沿線に、作新大学がありましたねぇ。 次は、平成通り・桜通り経由で西に延伸ですかね？　コレなら、上野通子参議院議員も乗るでしょう。

[@カイロ-b8n]

@@tita6818 東武や真岡鐵道と乗り入れ妄想もある

[@mogurohan]

宇都宮LRTですが、ベルモールまでは並走するバスの本数もそこそこ多く小中学生の利用者が多いので需要はあると思います。 ただベルモール以遠はLRT沿線付近を走るバスの本数も1時間に1本程度で、清原地区やゆいの杜の住民も通勤や買い物も移動手段は車がほとんどと思われます。ですのでゆいの杜から宇都宮駅までの通勤や休日の利用は少なくなると思われ、宇都宮駅から清原工業団地や本田技研の通勤利用がほとんどになると思います。

[@utachan0831]

清原工業団地やホンダ関係は、無理に企業バスを廃止すると、座って行きたい層が、（入庫制限が無ければ）トランジットモールの無料駐車場を使うんじゃないかと危惧しています。何しろ所要時間40分のところ、1編成50席しか座席が無いので。

[@ワイルドメーン]

氷見線の場合は万葉線と並走している区間があるので その区間は万葉線に乗り入れれば建設費用は減ると思う

[@broad-wis2654]

むしろ万葉線が氷見線に乗り入れた方が良いのでは？ 並走区間の集客施設の殆どが万葉線が走っている道路の氷見線側(東側）にあるし、万葉線の該当区間は施設の老朽化が進んでいると聞いておりますので。

[@ぜーふんと]

宇都宮LRTの関係地域に住んでいます。栃木県の県民性は石橋を叩いても渡らないと言われてきました。高齢社会が進行してるので老人が車を手放せる最後のチャンスと思ってます。

[@tsukifutatsu]

本当に必要になってから「やっぱり作ろう」じゃ遅いですからね 今ならできても、何年後かにはできなくなっているかも知れないし と、営業開始後からコメント

[@中村英一-p5l]

富山ライトレールは、北陸新幹線に関連する連続立体交差事業がなかったら、そもそも成立すらしなかったかも知れなかったんですね。 ライトレールとはいえ、鉄道建設には、ある程度の沿線人口が存在することは絶対条件ですね。今後は中心駅付近の道路の渋滞問題が顕在化していることも条件に加わりそうです。