Beinahe-Katastrophe: FedEx 767 & Southwest 737 kollidieren fast! AeroNews

[@DerMarcus_27.Juni.]

6 Menschen und eine Menge redundanter Technik. Und was hat am Ende geholfen? Ein gutes Team im Cockpit, mit einer sehr guten Ausbildung. Vielen Dank für den Bericht☘.

[@Berliner079]

Richtig. Ein TEAM. Also mindestens ZWEI Personen mit Erfahrung....

[@Schumicomeback2010]

Absolut, so viel zum Thema „Einmanncockpit“

[@frankdatteln-westhausen3093]

2 Mann im Cockpit der 767 haben sehr gute Arbeit geleistet, die 2 Mann im Cockpit der 737 schlechte Arbeit und der Lotse ganz schlechte Arbeit.

[@therealmarci]

@@frankdatteln-westhausen3093Kann man so nicht sagen. Warum soll die 737 (Die Freigabe zum Line Up und Takeoff) hat unter unsicheren Bedingungen starten? Wer weiß was im Cockpit in dem Moment los war. Der einzige den man kritisieren kann ist der Lotse. Ich störe mich hier eher an dem System. Was bringt ne Landing / Departureclearance wenn dabei die Bahn nicht frei sein muss? Macht fpr mich keinen Sinn.

[@frankdatteln-westhausen3093]

@@therealmarci wenn ich auf die Startbahn rolle, muss ich sofort starten können, da kann man keine Pause machen und Checklisten abarbeiten, schon gar nicht bei schlechtem Wetter. Ich kann auch nicht an der grünen Ampel warten , sondern muss sofort fahren.

[@baronimo]

An dieser Stelle muß man wohl vor allem der FedEx-Crew großen Dank aussprechen.

[@simonzumdick]

Oh ja, 30 Meter sind ja gar nix, hätten die auch nur 5 oder 10 Sekunden (was ja in der Dynamik schon eine gewisse Zeit ist) später reagiert, dann hätten die Ordentlich abgeräumt

[@NicolaW72]

@@simonzumdick Ja, in der Tat.

[@Berliner079]

@@simonzumdick Bei den Geschwindigkeiten im Landeanflug sind schon die 5 Sekunden zu viel.....

[@realdnrrealdnr94]

@@simonzumdick30m sond win bruchteil einer sekundę im flugverkehr 1sec spätrr und es wäre zu spät gewesen

[@bjarne612]

​@@realdnrrealdnr94Selbst im Auto sind bei gewissen Geschwindigkeiten 30 Meter nichts. Das ist sogar mal für die Allgemeinheit nachvollziehbar.

[@bandsalat8995]

Situational awareness rettet auch am Boden Menschenleben - im ganz normalen Alltag im Straßenverkehr. Wie oft denkt man für andere mit, „riecht“ den einen oder anderen Braten und bewahrt dadurch sich und andere vor Unfällen. Meinen Dank an dieser Stelle an alle, die für mich einmal mitgedacht haben, ohne dass ich es bemerkt habe, und mir so den Allerwertesten gerettet haben.

[@heinrichdorfmann2102]

>Meinen Dank an dieser Stelle an alle, die für mich einmal mitgedacht haben, ohne dass ich es bemerkt habe; Dieser Aussage gebührt mein Respekt! Mit freundlichen Grüßen

[@max3103UA]

Ich bin dir unendlich dankbar für deine Arbeit. Ich liebe die Luftfahrt und bin immer wieder aufs neueste fasziniert darüber. Umso schöner dass es Leute wie dich gibt, die es einem Leien ermöglicht hinter die Kulissen zu schauen. Danke!

[@marcolauer49]

Sowas darf einfach nicht passieren

[@gregor2436]

Wird es aber immer wieder. Menschen sind einfach nicht unfehlbar. Da kann stets was passieren.

[@marcolauer49]

@@gregor2436 darf aber nicht passieren,es stehen Menschenleben von 2 Maschinen auf dem Spiel.Der Fluglotse werd seines Lebens nicht mehr glücklich wenn er die ganzen Leben auf dem Gewissen hat.Dann sollte er den Job nicht machen wenn er dazu zu dumm ist

[@gregor2436]

@@marcolauer49 es sollte nicht passieren. Aber wir gesagt, Menschen machen Fehler. Und wenn man große Verantwortung hat, führt das im Zweifelsfall hat zu größeren gefahren. Das hat mit Dummheit nichts zu tun. Hast du noch nie Fehler gemacht?

[@carlbar890]

Es kann nicht sein, was nicht sein darf..?

[@ghize8347]

@@marcolauer49 Genau, wer Fehler macht, darf nicht arbeiten!!!!! *Ironie aus* Und wer würde dann überhaupt noch arbeiten?

[@marcop7502]

Wieder mal selbst für Laien verständlich erklärt und erst am Ende des Videos war mir klar, wie verdammt knapp das war. Klasse Video, auf den Punkt 😎👌

[@benng2586]

Oha das ist ja ein knappes Ding gewesen...zum Glück ist das keine neue Mayday Folge geworden 👍🏼💙

[@annabellho7541]

Schließe ich mich gerne an zum Glück ist das keine neue Mayday Folge geworden Weil der Pilot von 767 Vorausdenken

[@Captn_Altblech]

Als ich von dem Vorfall hörte wusste ich sofort, dass du darüber ein Video bringen wirst. Habe auch jeden Tag nachgesehen, wann es denn soweit ist. Und siehe da: Das Warten hat sich gelohnt! Danke!

[@DominikPatscheider]

Deine videos sind immer super informativ und unterhaltssam👍🏼😁

[@seyafurrer7828]

Danke Pascal für die neutrale Auswertung! Ich hoffe, dass der Fluglotse wegen diesem Vorfall nicht seinen Job verliehrt. Unter schwierigen Bedingungen die Situation einmal kurz falsch abgeschätzt und schon sind hunderte Menschenleben in Gefahr. 😕 Ich denke (und hoffe), dass dieser Vorfall auch noch in der Zukunft als gutes Negativbeispiel im Gedächnis erhalten bleibt

[@vinck.]

Ich hoffe ganz deutlich dass der Fluglotse seinen Job verliert. Er hat damit ja deutlich bewiesen das er ungeeignet ist…

[@andrinschoch9073]

Du au da? XD

[@sebastian2042]

Meiner Meinung nach gibt es Berufe in denen die Fehlertoleranz weitaus geringer ist und auch sein muss. Inwiefern dies nun den weiteren Werdegang des Fluglotsen beeinflusst, mag ich nicht zu beurteilen. Hätte die Fed-Ex Maschine nicht so schnell reagiert und einfach nur den Anweisungen des Lotsen gefolgt, hätte es Tote geben können.

[@FlightDeckMagazin]

Na, da hoffe ich mal das Gegenteil. Für den findet sich bestimmt ein besserer Job am Airport. Zum Beispiel an der Güllepumpe. 1. Hat er nicht gewusst was ein CAT III bedeutet und damit eine Beeinträchtigung des LOC durch die aufrollende Maschine die Folge sein kann. 2. Normalerweise bei CAT III ist der Holding Point vor dem Aufrollen weiter weg von der Runway, gleicher Grund, der LOC soll nicht gestört werden. Also war schon klar das ein Aufrollen länger dauert. Das hätte er wissen müssen. 3. Das Aufrollen dauert sowieso länger, wenn die Sicht so schlecht ist. Das hätte er wissen müssen. War ja wohl nicht die erste Freigabe an dem Tag, die er gegeben hat. Und die Piloten vorher waren bestimmt auch nicht viel schneller. 4. Auch er hätte von sich aus den GA anordnen müssen und die TO CL zurücknehmen müssen. Hat er nicht, statt dessen hat er nur gewartet und nichts getan. 5. Sicherheitshalber hätte er die FedEx beim GA so schnell wie möglich 10 Grad zur Seite schicken können, damit die Flugzeuge auf keinen Fall übereinander sind. Auch das hat er verpennt. Er hat also die schwierigen Bedingungen überhaupt nicht verstanden und so entschieden, als wenn blauer Himmel und Sonnenschein herrschte. Das die SW Crew auch nicht die klügste war, braucht man nicht zu erwähnen. Die FedEx-Crew hat wahrscheinlich von Anfang an gewusst, das es nicht passt und sich drauf vorbereitet. Wenn ich auf dem TCAS sehe das da einer so dicht vor mir ist und sich nicht bewegt erwarte ich ja schon das der Tower den GA anordnet. Der hüllte sich aber in Schweigen, also haben sie gedacht, dann müssen wir den Job wohl auch noch machen. Sie hätten dem Lotsen danach eigentlich sagen müssen, we have a number for you ...

[@shollie]

NICHT seinen Job verliert?? Ich hoffe das Gegenteil! Als Fluglotse darf man KEINE Fehler machen. Das lernt man von ersten Tag. Natürlich ist das ein enormer Druck, dem muss man aber gewachsen sein. Nicht ohne Grund ist die Ausbildung eine mit der höchsten Abbruchquote.

[@UrbExNiederrhein]

Danke ! Situational Awareness ist was vielen Leuten heute - auch im Straßenverkehr - einfach fehlt, sieht man immer wieder. Und wie immer sachlich erklärt.

[@ChristophDressler64]

Angesichts dessen, wieviel vom Funk abhängt, bin ich immer erschrocken über die für mich oft schlechte Tonqualität und Aussprache. Funk wäre für mich wohl die größte Herausforderung bei einer Ausbildung. Danke für diese gute Analyse!

[@dermann439]

Die Aufzeichnungen, die du hier hörst werden von teilweise weit entfernt befindlichen Amateurempfänger aufgenommen. Der echte Funk ist um Längen besser verständlich.

[@ChristophDressler64]

@@dermann439 ahhh, danke. Das ist beruhigend.

[@gabba279]

Hallo Pascal, danke für dein Video. Ich stimme zu, dass hier der Lotse viel früher das Go Around der 767 hätte anordnen müssen, bzw. der 737 die Startfreigabe nicht erteilen dürfen. Schade dass du die CAT III Landung bzw die dafür notwendigen größeren Sicherheitsabstände nur kurz angerissen hast, ich glaube dass hier ein ein weiteres großes Problem in dieser Situation liegt. Nach meinem Verständnis hätte die 737 bei einem laufenden CAT III Anflug doch gar nicht auf die Startbahn und damit in den ILS Schutzbereich gedurft? Insofern hätte die Startfreigabe unabhängig von der bereits knappen Seperation nicht erteilt werden dürfen. Das erklärt auch das etwas überraschte Nachfragen der FedEx. Dass dann bei schrumpfender Seperation kein Go Around angewiesen wurde ist der zweite Fehler des Lotsen. Die FedEx 767 hat hier mit der eigenen Entscheidung zum Go Around ein Unglück verhindert. Auch die Anweisung 'Abort' an die SW737 mag zwar unkonventionell sein, erscheint mir aber sinnvoll in einer Situation, in der ich dem Lotsen nicht mehr vertrauen kann.

[@AeroNewsGermany]

Danke für deinen Kommentar!

[@christians.4245]

Der Lotse hatte sehr früh den separation loss, ich vermute er hatte auch kein Traffic picture mehr, da er ja auch "laufen lassen" hat. Ich bin selber Towerlotse und sehe hier ein unbedingtes erzwingen von extremen expeditious procedures mit Verlust des Verkehrsbildes. Das wird trotzdem mehrere Ursachen haben, warum der Lotse so gearbeitet hat. Diese anderen Ursachen müssen auch nicht zwingend beim Lotsen gelegen haben, die Bedingungen wurde ja schon angesprochen.

[@die_rabenfrau]

Knappe Kiste, würde ich sagen ... Ich finde das ziemlich riskant, was die da in den USA machen. Für mich wäre es sinnvoller, wenn die auch in den USA nur dann eine Landefreigabe erteilen würden, wenn auch wirklich alles frei ist, und nicht schon davor. Ein solches Prozedere erscheint mir ohnehin schon riskant, aber wenn dann noch Fehler passieren (egal ob bei einem Lotsen oder einer Besatzung im Flieger), kann das halt schnell in einer Katastrophe enden. In diesem Fall war zum Glück das Team im FedEX-Flieger sehr gut, und hat Schlimmes verhindert.

[@CapAdam2]

Hallo AeroNewsGermany! Ich wollte dir danken dasdu mir sehr viel bei bringst!😁

[@foto2wideo]

Wie immer informative! Super, weiter so :) Du bist der Beste, knapp, sehr informativ und locker dabei. Durch Dich habe ich weniger Angst zu fliegen. Danke!

[@abltanarana]

Mir fehlt da irgendwie noch die Info ob es Konsequenzen für die Beteiligten (besonders dem Lotsen) gab.

[@ingokraatz3291]

Puh! Das hätte schief gehen können! Sowas darf nicht passieren, das ist klar! Aber wie schon gesagt, Menschen machen Fehler! Ich hoffe, der Tower-Lotse hat aus seinem Fehler gelernt und so etwas passiert niemals wieder! Super, Pascal, dass du darüber so ausführlich berichtest! Danke dafür!

[@shollie]

Ist für mich ein Fehler zu viel. Ich hoffe, dass der Flughafen Konsequenzen zieht und den Lotsen zumindest erst einmal freistellt.

[@franklehmann3785]

Das Problem ist nicht dieser eine Lotse, sondern ein System das solche Situationen erlaubt. "Landeerlaubnis" MUSS heißen die Bahn ist frei und bleibt frei. Welchen Wert hat sie sonst?

[@christians.4245]

@@shollie Dafür haben wir in der westlichen Luftfahrt Mechanismen, die genau dieses Blaming erstmal unterlassen und untersuchen, warum es überhaupt dazu kam und wie sowas in Zukunft verhindert werden könnte.

[@TheLikeys]

Wirklich props an die FedEx crew - im Flightradar24 podcast wurde noch erwähnt, dass FedEx wohl viele ihrer Flugzeuge mit so Wärme Bild Kamera Systemen ausgestattet hat - wlre natürlich interessant zu wissen, ob diese 767 auch dieses System hatte und wie wichtig das für die Crew war um diese situational awareness in diesem Moment gehabt zu haben. Ich als Laie hatte das mal mitbekommen, dass lande- und start freigaben erst gegeben werden dürfen, wenn wirklich alles “good to go” ist und angenommen, dass das wohl überall so ist - deshalb ganz spannend zu wissen, dass das in Amerika dann wohl eben nicht der Fall ist. Auch dieser andere Vorfall in JFK letztens wo eine Maschine beim taxiing über eine aktive Piste gerollt ist, zeigt irgendwie, dass gerade in der USA ein bisschen der Funkverkehr optimiert werden sollte.

[@jazzi_0453]

In Amerika kannst du das 3. Flugzeug im Anflug sein und vor dir noch 4 Abflüge haben und trotzdem bist du "cleared to land". Sicher ist das nicht, aber bis etwas richtig schlimmes passiert, halten die Amis daran fest.

[@bmgtim3875]

Mal wieder ein Super Video und vorallem sehr informativ! Auch toll wie du die Ereignisse erklärst für Personen die nicht so viel mit der Luftfahrt zu tun haben.

[@gertexan]

Danke Pascal für die Auswertung. Grüsse aus Texas!!

[@awesomefan86]

Super Video, sehr objektiv. Du findest immer die richtige Balance bei diesen Berichten

[@TheMyname707]

Die beste Art das aufzulösen wäre meiner Meinung nach ein "turn immediately ten degrees right/left when able" gewesen. Nichts wildes, nix aggressives, kein Vektor. Die Zeit sich diesen zu überlegen kann man sich sparen solange die Maschinen voneinander wegkommen. Der Controller hatte mit Sicherheit nicht seinen besten Tag. Ich bin gespannt was die Untersuchung als Gründe dafür findet. Top Video! 👍

[@dermann439]

Er kann ihn nicht wegdrehen, wenn er unter der Minimum Radar Vectoring Altitude ist. Zumindest nicht legal.

[@maxibrys5451]

Hast mich jetzt endlich überzeugt für Blinkist. Macht mega Bock im Fitness 😃

[@louis2303]

Danke Pascal für deine tollen Videos, ich kann es nur immer wieder sagen!

[@00Jman2000]

Krasser Fall, danke für die Analyse. Erinnert mich an den Zwischenfall mit der Air Canada 759, da es dort auch zu sehr wenig Abstand zwischen den Fliegern kam (nur diesmal sind beide Flieger auf der Runway + in Bewegung). Gerne mal ein Update dazu, wenn es was neues gibt zu dem Fall.

[@HansDieter-yuma]

Danke Pascal für die ausführliche Darstellung. Wie immer war es spannend die zuzuhören. Anmerkung: gerade in den USA, wo durchgängig alle Prozesse durch Arbeitsanweisungen, die sog. procedures, geregelt sind, ist es schwer nachzuvollziehen, dass solche Situationen entstehen können.

[@AidanEyewitness]

'Ein paar spannende Infos dabei...' Ja, das kann man schon sagen! Super erklärt und erzählt, vielen Dank!

[@christians.4245]

Auch im Bereich Flugsicherung gut erklärt, danke Pascal!

[@Bjoern.S]

Richtig spannend erklärt - starkes Video Pascal!

[@y.sollington1983]

Ich habe riesen Respekt vor diesem Beruf! Danke das ihr uns alle sicher von A nach B bringt.

[@truskat31]

Bei avherald hat jemand geschrieben das die letzten items per company procedure bei southwest auf der Startbahn durchgeführt werden. Die haben einfach auch alle Glück gehabt

[@Vicky_Lines]

Respekt für die FedEx Crew. Manche Flugzeugcrews haben es eben drauf. Der Lotse hatte vielleicht einen suboptimalen Tag. PS: DA sollten die meisten StraßenverkehrsteilnehmerInnen auch trainieren. Wir hatten heute auf der Autobahn mindestens zwei solcher knappen Situationen.

[@RandomUser2401]

SA

[@brunoamaral8455]

Sehr sehr informativ, auch sehr sehr spannend!!!! Wirklich cool 🦾😎🤜🏼

[@LJ7akaCHARLY216er]

Würde mich freuen wenn man dich in 30 Jahren immernoch auf diesem Format antrifft. Eine Konstante auf YT :)

[@stephanlochmann8117]

Da ist zu erkennen wie hoch die Komplexität auf einen Flugplatz werden kann, wenn die Bedingungen schlecht sind und viel Verkehr zu solchen Entscheidungen drängt, denn dahinter stehen ja ökonomische Interessen, Verzögerungen kosten. Als Passagier bekommt man das ja nicht mit, darum sollte man als Passagier gelassen bleiben wenn es eben mal Verzögerungen gibt, besser Verspätung als im Feuerball aufzugehen. Darum vielen Dank für die Aufklärung und die Erklärung, wie viele Missverständnisse trotz aller Technik und Automatisierung doch noch möglich sind. Ein Armutszeugnis dagegen ist, dass es nach 70 Jahren wirklicher Passagierluftfahrt für die Prozeduren noch immer keine Weltweit geltenden einheitlichen Standards und Regeln gibt, für mich als Laien wäre klar, Landefreigabe bedeutet ich kann Landen, die Bahn ist frei, doch so ist das nicht, wie ich das Verstanden habe. Da gibt es also noch viel Arbeit bei den Gremien die das Internationale Regelwerk erarbeiten und den Gremien die es dann auch national gleichwertig umsetzen , den Fluglotsen und Piloten ist da viel geholfen, die Missverständnisse werden wesentlich unwahrscheinlicher.

[@guentherhacker748]

Das ist richtig wie Du es sagst. Eine grüne Ampel heißt ja auch "Du kannst fahren". Aber wenn dann einer bei Rot fährt...... Eigentlich hätte die SouthWest-Crew dem Tower melden sollen "We wait for landing of the FedEx" und danach aufrollen sollen. Das waren ja auch ausgebildete Piloten. Und die hatten wahrscheinlich sogar einige Passagiere drinnen im Flugzeug. Immerhin wussten sie dass sie keinen rollenden Start hinlegen können bei diesen Wetterbedingungen. Das ist so als würde ein Bus an einem blinkenden Bahnübergang noch drüber fahren wenn der Zug nur noch 500 m weit weg ist.

[@NicolaW72]

Danke für diese wieder einmal sehr informative Nachbesprechung!👍 Das war in der Tat haarscharf und ist gerade noch einmal gutgegangen dank der "Situational Awareness" der FedEx-Piloten.

[@MrSilentwater]

Pascal unser Florist unseres Vertrauens erklärt das wieder top der schöne ❤

[@julienmarten9380]

Sehr gut Zusammenfassung zur Thematik. 30m ist schon echt krass. Weiß jemand wo/wann das Video in 13:30 aufgenommen wurde?

[@petemitchell2346]

THX Pascal for the report. Das war echt knapp.

[@RonnieB97]

Wie cool ist bitte die Landung im Nebel, mit den ganzen Scheinwerfern 🙏

[@MK1616-1]

Geiles Video, danke für die Aufklärung ✊👍 Es gab außerdem einen Vorfall am 10.01. mit einer Qatar Airways 787, die nach dem Start zügig an Höhe verlor. Wäre cool, wenn du hier auch noch Licht ins Dunkel bringen könntest 😄

[@teamdasklan8721]

Vielen Dank für dieses gute Video!

[@callcenterkiller0815]

Bei dem Wetter und 3 Meilen gibt es von mir die Freigabe zum Start. Wenn die 767 unten ist und die 18 verlassen hat. Nicht vorher. Und bei Sonne gilt es auch so. Slot hin oder her. Safety first !

[@Marcel_Glanzer-Unterscheider]

Machmal ist echt viel Glück im Spiel gut das die 767 Piloten richtig reagiert haben 🥺✈️🙏🙏

[@daemotron]

3 NM bei den Sichtweiten ist schon heftig - das sind weniger als 90 Sekunden bei einer anfliegenden 767. Das wäre selbst bei guten Sichtbedingungen und rolling takeoff äußerst knapp; die startende Maschine muss ja in der Luft sein, wenn die landende aufsetzt. Spätestens beim Durchgeben der Freigabe für die 737 hätte das auffallen müssen. Und bei den Sichtbedingungen muss der Lotse eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für einen Go Around der landenden Maschine einkalkulieren. Allerdings gilt zumindest fürs rollen am KAUS eine RVR von 1200 (wie vom Lotsen angesagt) noch nicht als "low visibility" - die ist nur ausgewiesen für "RVR below 1200". Bin gespannt, was die Untersuchung da zutage fördert...

[@oliverhartmann1035]

Wieder einmal sehr gut erklärt. Danke dafür.

[@stuebby1982]

Danke, sehr interessant. Klasse Video 😀👍

[@tychobra1]

Da hat die FedEx-Crew einfach mal das letzte Loch im Schweizer Käse von James T. Reason gestopft und sich gesagt: We'll die another day ;-)

[@NicolaW72]

In der Tat.

[@P.L_24]

Was ein Durcheinander 😵‍💫 sowas darf eigentlich nicht passieren 😬

[@florianputterich4644]

Immer wieder super interessant, Deine Videos!! Vielen Dank für die tollen Erklärungen, hoffentlich kommen da noch viele derart spannende Themen nach!!

[@Fenn3k]

Was, wenn die 737 rechtzeitig gestartet wäre aber dann einen rejected Takeoff gehabt hätte? Und die Fedex schon am landen gewesen wäre oder aufgesetzt hätte? Wäre sowas theoretisch möglich? Oder planen die das so, dass die landende Maschine nicht aufsetzen kann bevor die andere über V1 ist und somit definitiv abhebt?

[@NicolaW72]

Das ist eine sehr gute Frage.

[@brainthesizeofplanet]

Dann wären die ggf am Ende ineinander gekracht, sicher nicht ultra schnell, aber gut wäre es sicher nicht gewesen

[@TheColinChapman]

drei Meilen sind bei einer Geschwindigkeit von 150 Knoten (landing speed einer 767 mit 45% trim) gerade einmal rund 50 Sekunden. mutige Entscheidung des Lotsen. zu mutig.

[@christians.4245]

ganz ins blaue getippt hatte er vermutlich das Verkehrsbild verloren...

[@ToniHenkelGrafvonFalkenstein]

Welche Konsequenzen ht das für den Tower Lotse? Super Reaktion der Piloten!

[@aileron5655]

danke Pascal! Super aufgeklärt!

[@fplgoe]

Sowas entsteht wohl, wenn ein Flughafen mit der Auslastung an (oder in diesem Fall eher über) seine Grenzen kommt. Ansonsten gibt es doch wohl keinen Grund, die Flugzeuge auf dem Runway so knapp ohne entsprechende Sicherheitsabstände abzufertigen. Etwa 5 km Abstand bei ca. 270 km/h, also etwa 1 Minute 'Abstand'. Natürlich nur, wenn alles glatt und perfekt läuft. Und bei allem nur nicht vergessen, bei kaum noch Sichtweite! Echt ohne Worte.😱

[@Tibecojuvi]

Sehr guter Bericht.

[@achtundsechzig792]

Warum gibt da eigentlich das TCAS keine Anweisungen, ist das gar nicht aktiv im Bereich von Flughäfen?

[@NicolaW72]

TCAS ist ein System, um sogenannte "Midair-Collisions" zu vermeiden, also Kollisionen in der Luft. Es funktioniert erst ab einer bestimmten Flughöhe.

[@robertjung4407]

Frage mich ja, ob die 737 der 777 am JFK auch reingerauscht wäre, wenn der Lotse da nicht so schnell geschalteten hätte bzw. die es vllt sogar schon vorher gesehen haben, dass da einer ihre RWY im Startvorgang noch kreuzt. Woher bekommt man denn solche Daten zu solchen Ereignissen?

[@TheLibermania]

Das mag zwar bei guten Sichtverhältnissen okay sein, aber bei schlechter Sicht und wenn es diese "Low Visibility procedures" gibt sollte ein Tei davon sein, dass erst die Runway frei sein muss.

[@kevinholm2794]

Glück in Unglück 👍👍👍👍

[@moritzfranzel1065]

Hallo Pascal, Danke für den Beitrag. Ich hätte aber dennoch gerne gewusst welche Konsequenzen wurden daraus gezogen? Ich hoffe man hat den Fluglotsen zur Verantwortung gezogen!

[@franklehmann3785]

Ich finde es immer wieder erschreckend, wie sehr man sich im Flugverkehr immer noch darauf verlässt, dass Menschen keine Fehler machen, anstatt Dinge technisch abzusichern, auszuschließen. Im Bahnverkehr ist das schon seit ~100 Jahren anders. Hier sind Stellwerke so gebaut, dass ein Signal nur dann auf Grün gehen kann, wenn diverse Bedingungen erfüllt sind (freie Strecke, Weichen stehen richtig und sind gegen umstellen gesichert etc. - alles sensorisch geprüft). Warum gibt es sowas nicht auch mehr im Flugverkehr? z.B. könnte im landenden Flugzeug angezeigt werden, ob die Bahn frei ist (festgestellt durch Sensoren(!) nicht Menschen). Ähnlich wie bei TCAS könnte sowas dann zu einem Durchstart-Befehl führen, egal was der Lotse sagt. Und zu einem Start-Abbruch für den der unten steht. Anderes Beispiel: Bei Zügen gibt es sowas wie "Linienzugbeeinflussung" wobei den Zügen über Funk mitgeteilt wird, wie schnell (und ob) sie gerade zu fahren haben. Dass sieht der Lokführer im Display und führt es entweder manuell aus oder lässt es gleich die Lok machen. Analog könnte man genauso sämtliche Fluglotsenbefehle in digitaler Form an den Flieger senden, so dass diese im Klartext im Display stehen. Stattdessen geht das über verrauschten Sprachfunk gruseligster Qualität was regelmäßig zu Missverständnissen führt... Eigentlich erstaunlich, dass bei dieser hemdsärmligen Verkehrskontrolle rein durch Menschen und verrauschtem Sprach-Funk nicht viel mehr Katastrophen passieren...

[@christians.4245]

Was du hier beschreibst, gibt es schon längst auch in der Verkehrsfliegerei. Nennt sich u.a. Datalink...hier werden Textanweisungen des Lotsen direkt ins Cockpit geschickt und können teilweise sogar direkt im Bordcomputer umgesetzt werden...Gibt es halt nur nicht überall, genauso wenig wie es LZB bei der Bahn überall gibt. Und wie anfällig auch da die Systeme bei einem menschlichen Fehler sind zeigt z.B. Bad Aibling. Hier war der Fahrdienstleiter abgelenkt (Handy), die PZB aber grundsätzlich intakt.

[@franklehmann3785]

​@@christians.4245 Auch bei der Bahn gibt es nat. leider noch Möglichkeiten Mist zu bauen. z.B. Können Fahrdienstleiter die Vorbeifahrt an einem roten Signal befehlen, wenn z.B. eine Störung vorliegt (Sensoren defekt). Genau so ist es zu dem Unfall in Bad Aibling gekommen! Die Technik hat also nicht versagt. Aber im Regelbetrieb gibt es die Technik und sie wird auch eingesetzt. Speziell bei Hochgeschwindigkeitstrassen >160km/h ist LZB Pflicht! Ach und PZB ist nicht perfekt, dafür aber auch fast 90 Jahre alt ("Indusi"). In der Fliegerei mag es eine vergleichbare Technik ja geben, aber sie wird offenbar nicht wirklich großflächig eingesetzt. IMHO müsste sowas bei der Verkehrsfliegerei seit mindestens 20 Jahren Standard sein. Sprachfunk dürfte nur ein Fallback bei Störungen/Notfällen sein. Und ich meine hiermit nicht nur das rein Menschen-gemachte Lotsen-Anweisungen in digitaler Form übertragen werden (damit ist noch nichts gewonnen), sondern dass alle Anweisungen Computer-technisch geprüft werden bevor sie rausgehen. Man könnte ja wenigstens damit anfangen sowas bei stark frequentierten Flughäfen zur Pflicht zu machen. Aber offenbar müssen erst mal wieder 2 Flieger zusammen rasseln, bis was passiert. Bei der Anzahl vergleichbarer Vorfälle speziell in den USA in letzter Zeit kann das ja nicht mehr lange dauern... :-/

[@knuthkneusel777]

Manchmal laufen die Dinge einfach blöd ... denk ..

[@seegurke93]

gute Analyse. Hatte es schon ein paar Mal, dass ich direkt nach der takeoff clearance wieder ne cancelation bekommen hab weil der nächste traffic zu nahe ist. So ein CFM 56 braucht halt bis die hochspuhlen :D frag mich da immer was die Lotsen denken wie schnell man da loskommen soll. Daraus ergab sich dann n go around für 2-3 flieger bis die lücke groß genug war, dass wir wieder losrollen konnten. Ist halt blöd wenn man schon line up hatte und dann stoppen musste. Aber lieber einmal mehr stoppen als dann sowas zu haben wie hier bei den 767 & 737. Grüße

[@christians.4245]

Es gibt halt den einen oder anderen bei uns, der super expeditious arbeiten will :-) da fehlt dann in solchen Situationen manchmal das operative Verständnis, da bin ich voll bei dir...👍 Und das kommt dann wie ein Bumerang zurück

[@berniacromaster]

Wieder mal ein Informativer Bericht👍. Ich sehe hier auch mindesten 2 große Mißstände. Zum ersten sollte hier die Abstandsregel auf ein größeres Sicherheitspolster erweitert werden. 3NM Entfernung bei 160 Knoten Anfluggeschwindigkeit ist eigentlich so gut wie gar nix. Da haben solche Anweißungen für eine startende Maschinewie wie, "ja sie könnten aufrollen, aber sie sollten sich dann beeilen", für mich nix verloren. Zum zweiten darf im Bereich des Flughafens (Umkreiß um die 5NM) nur einer das sagen haben. Und das sollte der Tower mit klaren Anweisungen sein. Das eine Maschine da der anderen da reinquatscht, stiftet ebenfall nur Verwirrung, und ist für mich "no Go".

[@richard--s]

Ich habe über ein Video zu einem Bericht mitbekommen, dass den Piloten in den USA womöglich Anweisungen gegeben werden, die dann auch nicht wirklich kontrolliert werden (zumindest manchmal, es sieht dann ein bischen wischiwaschi aus). Da fliegt einer in einer kleinen einmotorigen Maschine in geringer Flughöhe, um eine Pipeline zu kontrollieren und würde bald einen Flughafen kreuzen. Der Tower sagt dem Pipelineflieger, er soll den Traffic im Auge behalten, der bald landet, die beiden stimmen sich ab, ja, der Pipelineflieger hat den "Traffic" (das andere Flugzeug) im Blick, das bald auf der Bahn xy landen wird. Die große Passagiermaschine im Anflug bekommt die Landefreigabe. Das ist ein großer internationaler Flughafen, kein kleines Flugfeld. Zeit vergeht ein wenig, die kleine Maschine kommt der Landebahn trotzdem näher und näher. Die große Maschine meldet am Funk dann schließlich, dass die kleine Maschine bei ihm das TCAS ausgelöst hat, er bricht die Landung ab und ist verärgert und muss einen Go-Around fliegen. Die kleine Maschine war also zu nahe an der Landebahn dran. Pipelineflüge werden meist von jungen unerfahrenen Piloten durchgeführt, weil es etwas Geld bringt und weil man da schnell Flugstunden sammeln kann, das wird so gesagt, ich weiß natürlich nicht, was die Gründe beim Pipelineflieger waren, er war jedenfalls eher unerfahren, wird gesagt. Vielleicht (weiß ich nicht) vielleicht dachte er, es geht sich leicht aus, vielleicht hat er an die Abstände bei seinem kleinen Flughafen mit den kleinen Maschinen gedacht, ich weiß es nicht. Nach meinem Bauchgefühl wäre es gut gewesen, wenn der Tower-Lotse mal dem Pipelineflieger (nachdem er gesehen hat, der kommt immer noch näher) klar gesagt hätte, er solle sich dem Flughafen nicht weiter nähern, zB weiter nördlich fliegen, was weiß ich, zur Not dort weiter weg Kreise drehen bis die Passagiermaschine gelandet ist. Ich weiß nicht, ob der Lotse es gesehen hat oder ob so viel zu tun war, dass er erst später dort wieder nachsehen hätte können, was der Pipelineflieget denn so macht. Die Angaben waren dürftig... Die Meinung im Forum unter den Amerikanern war, dass der Tower Lotse dem Pipelineflieger so wie es auch war, keine weitere Anweisung hätte geben müssen, denn der Pipelineflieger ist ja selbst verantwortlich, wenn er die eine Anweisung nicht, wie man es von ihm erwartet, beachtet. Die Meinug unter den Leuten im Forum war, man solle doch die Piloten nicht einengen, die haben ihre Freiheit, die "darf" / (oder sollte oder dürfte) man ihnen mit einem weiteren Funkspruch des Tower Lotsen nicht mehmen und seine Flugbahn einschränken (die des Pipeline Piloten) und der Tower Lotse braucht sich außerdem ohnehin nicht weiter darum kümmern. So sinngemäß klang mir das jedenfalls, was in den Kommentaren geschrieben wurde. Das ist schon so ein bischen wildwest, ein Hinweis und wenn er sich nicht daran hält, naja, dann wird man schon sehen, dann fliegt die große Linienmaschine eben einen Go-Around (das kann ich so selber nicht glauben...). Für mich klingt das sehr wischiwaschi, fast wie bei einem kleinen Flugfeld, wo man es vielleicht so ungefähr sagen könnte: 'Du siehst den Traffic? Ja? Dann bleib dem aus dem Weg bis er gelandet ist, dann kannst du das Flugfeld queren'... (frei interpretiert). (Ich muss hier so vage bleiben, weil ich die Story nur gehört habe, sorry für die ständigen "ich weiß es nicht" Angaben. Aber ich habe eben keine stichhaltigen Angaben, ich kann und will daher niemandem eine Schuld geben, das obliegt mir nicht, denn ich habe eben nur ungenaue Angaben und zu wenige Kenntnisse darüber. Es ist eher ein grobes Bauchgefühl, an das ich mich durch das Video erinnert habe).

[@Lukas1Lukas]

Ich frage mich warum verlangt der Gesetzgeber bei schlechter Sicht nicht mehr Abstand verlangt um noch eine Start Freigabe zu erteilen

[@mob1235]

Das Problem ist einfach, dass alle ihre Standardphrasen vor sich hinnuscheln und sobald mal jmd. etwas anderes sagt alles durcheinander kommt und nmd mehr etwas checkt. Es ist schon lange an der Zeit, dass der Funk mal durch modernere Softwareübertragungen ersetzt wird, bei dem heutigen Verkehr.

[@MUG-fd9mv]

frage gibt es schon ein offiziellen Bericht und Konsequenzen da raus?

[@JaDi459]

Die NTSB untersucht noch den Vorfall, ich schätze ein Bericht dazu wird dann zeitnah veröffentlicht

[@timundstruppi4181]

Hi Pascal. Gutes Video wieder. Ich habe mal so grob die Kommentare durchgeschaut, ob da jemand was relevantes zur Flugsicherungsrolle geschrieben hat. Ist mir nicht aufgefallen, deshalb ein paar Gedanken dazu. Die spannendste Frage wäre für mich erst mal, warum der Lotse so handelte wie er handelte. In der Flugsicherung steht „situational awareness“ ebenfalls ganz oben. Was hatte er zB. noch an zusätzlicher Arbeitslast. Was gab es sonst noch an möglicher Ablenkung, dass er in IMC, CAT III Bedingungen, eine Take Off Clearance erteilt hat. Er hat zwar ganz richtig die „Traffic Info“ gegeben. Die Dringlichkeit für die Situation kam allerdings nicht rüber. Weder in seiner Stimme, noch in einem „Cleared for immediate take off“. Auch scheint eine vorherige Abfrage der Crew am Rollhalt zB. mit „Ready for immediate departure“ nicht erfolgt zu sein. Aber so weit hört man den Funk nicht, ob das evtl. schon viel früher geschah. Bei den Wetterbedingungen, würde ich mir das aber soweit wie möglich ohnehin verkneifen. Ohne die Procdures zu kennen und eben die Einflussfaktoren, kann man keine Beurteilung der Situation vornehmen. Diese Situation bei Wetter für Dumme, also plain VMC, würde mir schon gehörig den Focus auf diese Situation legen. Wenn ich eine ganze Piste für Staffelungszwecke benötige, sollte idR. der startende Flieger vom Starpunkt losrollen, wenn der anfliegende Verkehr minimal 2 NM draussen ist. Ich gehe davon aus, dass die 737 am CAT III Rollhalt war. Und der ist normalerweise ein ganzes Stück weg vom CAT I Rollhalt. Aber selbst wenn die an ein und derselben Stelle wären, ist das verdammt eng. Selbst mit reduzierter Pistenstaffelung. Und die fällt bei den Bedingungen aus. Selbst bei VMC müsste wirklich alles zusammenspielen. Die abfliegende Crew für „rolling immediate Departure“ abgefragt, die anfliegende Maschine schon entsprechend langsam sein und informiert. Btw. die Praktik, schon eine Landefreigabe zu erteilen, obwohl noch jemand startet, fand ich schon immer absurd. Aber andere herangehensweise. Dann kommt wie Pascal auch erzählt hat, dazu, dass bestimmte definierte Flächen frei sein müssen, dass das ILS Signal nicht gestört wird. Normalerweise muss der LLZ überflogen sein, bevor die anfliegende Maschine 2 NM vom Touchdown ist. Auf „meinem“ Flughafen. Das geht mit startenden Heavys auf sogar 4 NM hoch. Ich bin wirklich gespannt, was im Untersuchungsbericht rauskommt. Was alles zu dieser Situation beigetragen hat. Wichtig ist, wie idR. immer in der Luftfahrt, das System an sich so zu ändern, dass Fehler, Fehlentscheidungen wie diese, nicht mehr passieren. Und auch das etwaige Störfaktoren im Hintergrund, von denen wir über den Funkverkehr nichts mitbekommen können, identifiziert und behoben werden. Es gäbe dazu bestimmt noch viel mehr zu sagen, mein Kommentar ist aber schon sehr lang. Also soll es damit gut sein.

[@liminos]

Also nochmal zum mitschreiben.. es gibt in den USA quasi kein finales Kommando der Form "landing clearance", auf welches sich die landende Crew verlassen kann um zu wissen, dass die separation auch wirklich gegeben ist - und as auch noch bei low visibility? WYLD... props an die FedEx Crew, die ein Problem wahrgenommen haben, was der Lotse confident ignoriert hat..

[@Randori89]

Alter was hat sich der Fluglotse dabei gedacht, sowas darf nicht passieren. Es war pures Glück, das es nicht in einer Katastrophe geendet ist.

[@olafneidhardt6928]

Warum hat hier TCAS nicht eingegriffen? Z.B. durch Anweisungen an beide Crews?

[@dermann439]

TCAS ist in solchen Höhen logischerweise inoperative. Denn was soll es der Southwest auch großartig sagen? Descend?

[@frankdatteln-westhausen3093]

Das ist für Laien nur schwer verständlich, dass so etwas in der Luftfahrt passieren kann. Zum Glück hat die Besatzung der 767 sehr gut aufgepasst, um das Fehlverhalten des Lotsen und der 737 auszugleichen. Es kann doch nicht wahr sein, dass im Zeitalter von GPS sich ein Lotse dermaßen verschätzt und die Abstände zwischen 2 Flugzeugen falsch einschätzt, der Lotse weiß doch dank GPS haargenau, wo sich das jeweilige Flugzeug befindet und wie schnell es ist. Und es kann auch nicht sein, dass eine 737 mit Startfreigabe gemütlich auf die Startbahn rollt und anstatt sofort zu starten, erst einmal Checklisten abarbeitet, obwohl sie wissen, dass eine andere Maschine im Anflug ist. Wenn ich Startfreigabe habe, muss ich schnellstmöglich starten, alles andere muss verboten sein. Checklisten muss ich gefälligst vor dem Rollen auf die Startbahn abarbeiten, wieso ist das nicht Vorschrift?? Solche Sicherheitslücken darf es doch in den Vorschriften nicht geben.

[@Breenild]

Schaut Euch mal das Video von Blancolirio zu dem Thema an. Der hat sich zu recht mächtig darüber aufgeregt. Sowas geht garnicht! Der Lotse sollte vielleicht zukünftig lieber Ground übernehmen, anstatt den Tower!

[@NicolaW72]

Das Video habe ich auch gesehen. Es bringt den Vorfall auch sehr gut auf den Punkt.

[@MrOudoum]

Normalerweise wird auch kein "Cleared to land" gegeben, wenn eine andere Maschine auf der Runway steht, gerade abhebt usw. Die Southwest-Maschine hätte niemals in den CATIII Bereich einrollen dürfen, dies hätte dem Fluglotsen und Piloten klar sein müssen.

[@timelapsepilot3968]

Ist in den USA ein standardmäßiges Verfahren Landung clearances zu geben, auch mit mehreren departures/arrivals vorraus

[@SpeedyBK]

Normalerweise wird auch kein "Cleared to land" gegeben, wenn eine andere Maschine auf der Runway steht... Für Europa und die meisten Teile der Welt hast du recht. In den USA ist das allerdings anders. Da sind Doppelfreigaben üblich.

[@MrOudoum]

@@SpeedyBK Dann hoffe ich Mal, dass das überarbeitete wird. Ich fliege nur in Europa, deshalb kenne ich es nur so. Ist meiner Meinung nach auch widersprüchlich. Viele Videos gesehen, wo kurz vorm Minimums die Freigabe kam.

[@FloM03]

@@MrOudoum Es gibt auch genug Pilotseye (oder andere Cockpit-Videos aus den USA, wo dann so Sätze fallen, wie: You are Number 5 cleared to land... Die geben gefühlt jedem Mal die Freigabe und schicken ihn halt im Zweifel rum. Dann kann man sich aber auch gleich über den Sinn der Landefreigabe in dem Fall unterhalten...

[@NicolaW72]

@@FloM03 In der Tat: "You´re Number 23 to land" ist sinnfrei.

[@EngelNullSieben]

Danke.

[@skater5229]

Sehr interessant wie immer

[@Daniel_Megaptera]

Wenn die Infos ausreichen und du darüber genügend fundiert reden kannst, wäre ein Video zum Qater Airways Flug nach Kopenhagen klasse, der kurz nach dem Start fast ins Meer gesegelt wäre. Und wie immer: Tolles Video :)

[@stormeagle28]

Ich vermute, daß die 737 bereits zu schnell für den Startabbruch war. Die wussten ja von der 767, wussten evtl. auch, daß sie für's line up recht lange gebraucht haben und werden mit viel Schub probiert haben, die Bahn für die 767 frei zu machen.

[@helmuthgstham4683]

Fast zum gleichen Zeitpunkt wie Du hat ein amerikanischer Kollege das Video der Qatar gepostet die von einem Controller in ORD gegen einen Lampenmast gelotst wurde.... Qatar Airways Taxis Onto Pole. Gepostet von 74 Gear. Auch sehr interessant.

[@benenator2.070]

Kurze Frage, Pascal; wurde der Lotse deswegen entlassen?

[@Wario512]

Also auf VATSIM wäre die Southwest-Crew gefragt worden 'are you ready for immediate departure?' bevor sie die Startfreigabe bekommt, gibt's das in echt nicht?

[@Noah44137]

So ein schlechtes Airmanship von Seiten des Lotsen. Ich hatte erst vor ein paar Monaten mit einem Freund die Diskussion, warum man bei den Amis überhaupt ne landing clearance bekommt. Wenn die Runway belegt sein darf, kann ich mir die eigentlich auch schenken oder? Und dass man bei LVO die ILS critical area nicht freihält ist mir auch unbegreiflich. Fehler passieren, mir auch, aber bei über 5000 Euro Gehalt im Monat sollte man die Basics seines Berufes schon anwenden können... Manchmal frage ich mich, ob die Leute irgend einen Stress haben, von dem wir nichts wissen. Immer alles erzwingen und auf Teufel komm raus hat in der Luftfahrt nichts zu suchen, fertig aus. Sind schon genug Menschen dafür gestorben und ich hoffe der Lotse bekommt eine ordentliche Nachschulung und wird sich seines Fehlers bewusst. Gefeuert sollte er nicht werden, aber ich würde echt in Erwägung ziehen, dass die FAA mal die Regeln bezüglich landing clearances ändert. Kann ja echt nicht sein, dass es heißt ,,Number five, cleared to land"

[@thebigeasy5322]

Habe mir jetzt alle Kommentare durch gelesen, aber sind wir nicht langsam am ende der Kapazitäten wo Flughäfen nocj sicher angeflogen werden können?

[@blacknass1943]

wie immer spitze und die L3 Landung ist ja mal Schlimm ^^

[@smk3767]

Du bist der Beste

[@Robrech1]

Hab schonauf das Vid gewartet

[@Lobo-tm9kk]

Schönes Video, was macht denn der Lotse mittlerweile beruflich?

[@Rulpsi]

Mich würde interessieren wie die sichtweiten ermittelt werden wenn die sogar landebahnspezifisch sind. Gibts da an jeder Bahn Sensoren die horizontal und vertikal die Sichtweite messen? Und was bedeutet eigentlich Sichtweite? Was erkenne ich wenn ich 100m Sichtweite habe in 100m? Einen grauen Ball, ein gelbes Auto oder ein Licht?

[@horstkollmeyer6654]

Ganz Primitiv ohne Sensoren . Es gibt markante Gelände Punkte , bei denen man die Entfernung kennt . Ist also der Kirchturm in 3 Km nicht mehr sichtbar , ist die Sichtweite unter 3 Km .

[@SynoviaXS]

Wegen Sichtweite: Wie beim Auto. Hast Du eine Sichtweite von 50m siehst Du den nächsten Leitpfosten, wenn Du einen gerade passierst und so auch das vordere Auto. Bei unter 50m siehst Du es entweder kaum oder gar nicht mehr. Daher ist dann die Nebelschlussleuchte wichtig, so dass sich der Vordermann sichtbarer machen kann. Eine festgestellte Sichtweite heißt also, dass Du in diesem Abstand das Objekt vor Dir klar erkennen kannst.

[@elkeospert9188]

@@horstkollmeyer6654 Natürlich verwendet man dafür Sensoren: Entweder Scatterometer die auf einer relativ kurzen Strecke messen wieviel Licht zwischen Lichtsender und Lichtempfänger "verschluckt" wird und daraus die Sichtweite hochrechnen oder Transmissometer bei denen Lichtsender (üblicherweise ein Laser) und Empfänger tatsächlich jeweils am Anfang und Ende der Strecke stehen für die die Sichtweite gemessen werden soll. "Markante Geländepunkte" sind schon deswegen untauglich weil sie nachts wenig taugen und obendrein bei kürzeren Entfernungen auf Flughäfen nicht vorhanden sind. Oder was soll da als markante Geländepunkte herhalten wenn es darum geht festzustellen ob die Sichtweite auf der Landebahn nun 50, 100 oder 200 m beträgt?

[@horstkollmeyer6654]

@@elkeospert9188 Theoretisch und Praktisch möglich , ist wie mit autonomen Fliegen und fahren , möglich aber nicht nutzbar . Und beim Dorfflugplatz Frankfurt am Main wird es visuell gemacht . Ach ja , es geht darum was man sieht und nicht wie viel Licht ein LDR empfängt . Und deshalb geht es auch nicht so genau darum wie weit auf Mikrometer die Sichtweite ist .

[@elkeospert9188]

@@horstkollmeyer6654 " Und deshalb geht es auch nicht so genau darum wie weit auf Mikrometer die Sichtweite ist ." Ich habe nie behauptet, dass es auf Zentimeter (oder gar Mikrometer) ankommt. Aber schauen wir uns mal die Vorgaben für die notwendigen runway visual ranges der verschiedenen CAT-Kartegorien an: CAT I mindestens 550 m CAT II mindestens 300 m CAT IIIa mindestens 175 m CAT IIIb mindestens 50 m Was nützen da irgendwelche Kirchtürme in 3 km Entfernung oder andere "markante Geländepunkte" um festzustellen ob die Sichtweite auf der Landebahn nun 170 m beträgt oder doch 250 m?

[@xp_niki9509]

Wann war das

[@marcfair3d]

Wie sind die durchschnittlichen Geschwindigkeiten? Landing Speed 767 vs Takeoff Speed 737?

[@christians.4245]

Je nach Gewicht annähernd ähnlich. 737 bei 140-145 Knoten, 767 Landegeschwindigkeit um die 145-155 Knoten...das allerdings ohne heftige Winde (war ja windstill laut METAR)

[@frankheels]

Glück das die Fedex Crew das Richtige entschieden hat unter diesen Bedingungen, Helden der Luftfahrt

[@ulrich5910]

Deswegen wird als Funk-Modulationsverfahren AM (Amplituden Modulation) genutzt. AM erlaubt das "durchhören" mehrerer Funksignale. FM (Frequenz Modulation), so kennt man es von einem Autoradio, springt immer zum stärkeren Signal um, damit würde man nicht hören können, wenn jemand doppelt. In der Fliegerei wird es also niemals Lotsenfunk in FM oder gar verschlüsselt geben können.

[@heinrichdorfmann2102]

>so kennt man es von einem Autoradio; - >würde man nicht hören können, wenn jemand doppelt; Ich bin kein Amateurfunker, die können hier sicher mehr zur Diskussion beitragen, trotzdem sehe ich aus meiner Erfahrung des Rettungs- und KHD-Dienstes kein Problem. Hier wurde/wird* FM-Modulation (2m - 165 MHz bis 174 MHz) verwendet und es konnte zB. die Leitstelle sehr wohl gleichzeitig mehrere Funksprüche hören, dabei war die Verständlichkeit nicht wesentlich schlechter als beim Flugfunk. Die Wiener Rettung nutzte zB. damals das FM-Duplexverfahren, dass ähnlich dem Telefon sogar das "Gegen-sprechen" zuließ. Die heutigen Verfahren lassen sogar parallel Datenverkehr und Sprechverkehr zu. Und was den AM-Flugfunk angeht, so ist der soweit es die Hobbyfliegerei betrifft beim "Übersprechen" also wenn 2 (oder mehrere) Piloten gleichzeitig rufen auch miserabel, allerdings reicht es, weil sich auf unkontrollierten Plätzen Bodenstelle (Info) und Pilot "nicht viel zu sagen haben". Ich höre gerne und oft ATC (zB. KZbin KENNEDY STEVE - als Training) und dabei konnte ich keinen wesentlichen Unterschied zum FM-Funk feststellen. Die Kommunikationstechniker werden sich hier wohl bald etwas Besseres einfallen lassen. Mir fällt ja auch immer etwas Neues ein. mfG

[@Volvo_EG]

Kann mir gut vorstellen, dass die FedEx Crew intern schon erwartet hat, dass das knapp wird und dir beiden Piloten im Sinne von „wir schauen mal ob das klappt aber lass uns schon mal nen Go Around Vorbereiten“ gehandelt hat.

[@komeditv9950]

Gibt es keine Blueprints von Airbus Modellen?

[@confuso1]

hui, gabs nicht gerade erst einen anderen Fall mit einer Easyjet und UA(?) Maschine die sich vergleichsweise nah auf einer Bahn gekommen sind?

[@VolkwardBeyer]

Video zuende, Teller mit Grünkohl, Kartoffeln und Kassler leer. Perfekt ;) Falls das jemand beantworten kann noch eine Frage: Ziehen sich Flugzeuge, wenn sie so dich über/untereinander Fliegen, an? Bei Schiffen kenne ich das, das aktiv gegen gesteuert werden muss, wenn sie zu nah aneinander passieren. Die saugen sich dann gegenseitig an.

[@Klimafutzi]

Das müsste bei Flugzeugen auch so sein: Durch die Annäherung entsteht zwischen den Flugzeugen ein "Düseneffekt" durch den enger werdenden Abstand. Damit wird die Luft zwischen den Flugzeugen beschleunigt und somit entsteht dort ein Unterdruck (da die Luftmoleküle nicht mehr soviel Zeit haben in alle Richtungen gleich stark zu drücken). Der Überdruck von außen presst dann die Flugzeuge zusammen.

[@alexanderalexander3891]

Spannendes Video