Bimotores à jato tem Motor Crítico? - EP007

[@nilberthsouza]

Seus video sao muito elucidantes. É a segunda vez que assisto para fixar melhor as informacoes. Obrigado pelo conteudo de alta qualidade

[@WilliamWebber152]

Muito bacana o vídeo, Brenner! No caso do Embraer 190/195, toda vez que temos uma bleed que está liberada MEL, decolamos com a APU ligada com sua bleed fornecendo pressurização e ar condicionado. A própria lógica do sistema fecha a bleed remanescente durante a decolagem, sempre mantendo ambos targets de N1 idênticos. Creio que nesse caso, pela lógica de funcionamento do sistema, o Embraer não tenha motor crítico!

[@AircraftPerformance1]

Isso mesmo, William! Decolando com as duas bleeds fechadas não há motor crítico! Valeu pela informação relativa ao E190! Abração meu amigo!

[@edvaldoamaral5723]

Estou aprendendo muito com seus vídeos. Comecei estudar avião agora. Obrigado por postar.

[@AircraftPerformance1]

Fico feliz que os vídeos estejam ajudando!

[@LEVEL_CHANGE]

Mais um vídeo sensacional! Além do conhecimento do conteúdo em si, acho incrível a capacidade que você tem de tornar a explicação simples, principalmente por ter uma sequência lógica na sua explicação! Parabéns mais uma vez!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Cláudio! Fico muito feliz que tenha gostado e mais feliz ainda que seja tão participativo aqui no canal! Grande abraço!

[@brunocwb238]

Melhor explicação

[@alexandremendes4654]

Show. Obrigado!!

[@AircraftPerformance1]

Eu que agradeço pela audiência, Alexandre! Compartilha o canal com os amigos! Um abraço!

[@fabiosauge3617]

Ótimo conteúdo. Parabéns. Conheci este canal através do ASA

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Fabio! Seja bem vindo ao canal!

[@marcotedesco7177]

Muito bom esse vídeo. Me deu uma claridade melhor sobre o assunto.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela audiência, Marco!

[@jamysalmeida18]

O torque pelo sentido de giro da hélice/fan não colabora também na definição de motor crítico?

[@iurimetidierifranco]

Excelente! Totalmente explicativo e de uma forma simples!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Iuri! Grande abraço!

[@renang.r.2299]

Muito legal. Parabéns.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Renan! Abraço

[@jhordandiego3169]

Merece mais de 100 likes! Vídeo incrível

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Jhordan! Abraço

[@luizhrmachado]

Excelente

[@AircraftPerformance1]

Obrigado, Luiz!

[@maxalves5447]

Boa noite Cmte. A pergunta que faço é : Por qual motivo não se fábrica somente motores contrarotativos? Não seria mais seguro ?

[@AircraftPerformance1]

Boa pergunta, Max! O que acontece é que motores contra rotativos são motores diferentes um do outro. Não são dois motores iguais que giram pra lados opostos. Isso faz disparar o custo da empresa que compra o avião, afinal, vai precisar ter mais peças de reposição em estoque. Ter motores iguais (e que vão girar pro mesmo lado) é economicamente muito mais inteligente. Já do ponto de vista de segurança, na minha avaliação, não muda nada. Um avião vai ter uma velocidade mínima de controle mais alta que o outro, mas tudo será adaptado a isto. Veja da seguinte forma: um avião que precisa de mais pista para pousar é mais ou menos seguro que outro que pousa mais curto? Nenhuma coisa nem outra. O avião que pousa mais curto vai operar em pistas menores e o outro em pistas mais compridas. Cada um dentro de sua capacidade e de forma igualmente segura. Um abraço!

[@volney.ferraz]

Ótima explicação!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Volney!

[@brunogmaciel]

Excelente vídeo mais uma vez. Me tira uma dúvida capitão: certa vez ouvi falar sobre o motor crítico em aviões a jato ser aquele do lado oposto ao lado de onde vem o vento de través. Por exemplo, decolando da RWY 18, com vento de 090/15kt, o motor crítico seria o motor dois, pois em uma eventual perda do motor 2, além da tração no motor remanescente, ainda haveria o efeito do vento de través aumentando a tendência da aeronave guinar para a direita. Já ouviu falar em algo sobre isso???? Abraço!

[@AircraftPerformance1]

Olá, Bruno! Na definição de um motor crítico o vento não é considerado um fator, então não, não existe nada disso na regra. Entretanto, na prática, é absolutamente correto afirmar que com dois motores a jato de mesma tração aquele que se perdido te deixa na pior situação para fins de controle no solo é o motor do lado do vento. Apenas reforço que VMCG NÃO leva o vento em consideração. Um abraço!

[@moisesaer]

Excelentes explicações. Parabéns.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Moisés!

[@tonalanoo]

Muito bom.

[@AircraftPerformance1]

Valeu, Ton!

[@luisgustavomigueldossantos6487]

Parabéns pela explicação, simples e objetiva.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Luís Gustavo!

[@heroswaltrick2553]

Muito bom, mas como funciona o bleed do 787?

[@AircraftPerformance1]

Não tem bleed neste avião. É tudo elétrico.

[@barbosa_opbj1999]

Numa aeronave a hélice, a razão de subida não é afetada, dependendo de qual motor se perde? No avião que gira hélices para o mesmo lado, que, no caso, eu teria motor critico

[@AircraftPerformance1]

Sim, é afetada! Se vc perde o motor crítico vai precisar aplicar mais pedal, isso vai gerar mais arrasto e a razão de subida resultante será menor!

[@heroswaltrick2553]

Professor, uma dúvida... Quando falado do A380, você justificou que os motores da ponta exigem mais Rudder, consequentemente maior arrasto... Então o motor crítico não seriam os internos? (N° 2 e 3). Pois se você perder o N° 3 por exemplo, o número 4 terá maior braço de alavanca, e consequentemente mais aplicação de rudder e arrasto para o voo.

[@AircraftPerformance1]

Não, Heros. É mesmo o motor mais externo. A falta dele gera mais guinada do que a falta de um motor interno.

[@ruanpiloto21]

show de canal, parabens comando, bons voos sempre.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Ruan! Bons voos pra ti também!

[@VanessaCunha]

Olá Brenner, sabe se tem algum treinamento similar a esse do boeing737, porém, da Airbus? Prioritariamente do A320/21?

[@AircraftPerformance1]

Olá Vanessa! Sinto, mas não conheço treinamento online do A320. Contudo, existe aplicativos (pagos) bem interessantes sobre isso! Abraço!

[@VanessaCunha]

@@AircraftPerformance1 obrigada pela resposta! E vc poderia me passar os nomes?

[@renandiasdossantosjunior9706]

Excelente vídeo, comecei a acompanhar seu trabalho recentemente. Parabéns pelo trabalho. Só uma questão, se eu perder o motor número 2 no 737 eu não vou recolher os trailing edge flaps em uma razão até 6 vezes menor? Isso não tornaria ele o motor crítico? Obrigado

[@AircraftPerformance1]

Depende, Renan. O simples flame out do motor muito provavelmente não vai "matar" a bomba mecânica hidráulica. O windmilling dele deixa a bomba funcionando com boa capacidade. Mesmo que esta bomba perca capacidade de oferecer vazão, a PTU vai ajudar no recolhimento dos leading edge para que ocorram dentro do tempo normal. Sendo assim, supondo um Engine Separation ou um Severe Damage, podemos até dizer que haveria um prejuízo maior com o motor 2 sim, mas uma simples falha, não. Um abraço!

[@ludimilasofe9392]

Muito bom parabéns !

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Ludmila!

[@rafaelgermani4526]

Mais um ótimo vídeo. Parabéns pelo canal com propósito educacional. Apenas faço uma observação quanto à ênfase no posicionamento do motor do Seneca no ser berço. Deixou de mencionar a grande diferença de tração em elevados ângulos de ataques durante a decolagem/subida/arremetida com aumento do efeito guinada por aumento da diferença de ângulo de ataque dos lados da hélice. Pareceu um pouco que o problema foi causado exclusivamente pelo posicionamento do motor do Seneca. Quanto aos bimotores à jato, o caso da bleed on e off é uma exceção bem incomum. O normal é que não exista diferença alguma. Mas tenho uma dúvida: o empuxo adicional produzido pelo motor com bleed on não existe justamente para anular a perda de empuxo por essa bleed de forma a produzir um resultado final idêntico, ou seja, voltando a leitura de inexistência de motor crítico?

[@LEVEL_CHANGE]

Fala Rafael! O Brenner vai com certeza lhe responder com mais propriedade por ser o expert no assunto. Contudo, no caso da BLEED ON/OFF, é o motor com bleed OFF que gera uma potência maior (N1 maior na foto que ele postou) e não o contrário. Ou seja, o motor com bleed on vai ter o menor N1, justamente mostrando quanto de rotação percentual foi perdida.

[@AircraftPerformance1]

Olá, Rafael! Tem toda razão quanto as atitudes mais altas do avião deixarem a situação ainda mais crítica em termos de assimetria. Já sobre o caso do Boeing 737, a sangria do motor o deixa mais "fraco". Não existe um "empuxo adicional" para compensar isso. É claro que é uma situação incomum, mas não é raro. Acontece com mais frequência do que se imagina. Muito obrigado pelo comentário e participação! Um abraço!

[@rafaelgermani4526]

@@LEVEL_CHANGE Perfeitamente, confundi. Pensei com a lógica da análise de decolagem com packs on vs packs off mas sendo aplicada nos dois motores. Nas decolagens packs on o motor opera com N1 maior para obter o mesmo resultado das packs off, por isso trabalha mais quente. A excessão é o TOGA onde há perda de empuxo por não ser mais possível fazer essa compensação. Abraço

[@barbosa_opbj1999]

Não seria viável fazer a sangria de ambos os motores? (CFM56) em quantidades iguais, pra eliminar o motor critico?

[@AircraftPerformance1]

Elas são iguais! Desde que ambos estejam sendo sangrados. O problema é que existem cenários que podemos decolar com um sendo sangrado e outro não. Neste caso específico haverá um motor crítico.

[@barbosa_opbj1999]

Ah sim. Acho que eu errei na pergunta, eu diria sangrar ambos quando necessário para enviar o ar para um mesmo sistema, o sistema requisitado no momento

[@filipegulin1980]

👍🏻👍🏻👍🏻

[@jonasvieira4697]

🏆👊

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Jonas!