Quando um motor mais fraco pode carregar mais peso que um motor mais forte? - EP025

Davi contra Golias! No vídeo de hoje mostro como pode acontecer, em situações muito específicas, de que a realização de um Derate permita a decolagem com um peso superior aquele que conseguiríamos com Rate máximo do motor.
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[@BrancoAviacao]

Caro Brenner! Muito, muito bom! Aprendo demais contigo. Parabéns pela sua didática! Espetacular! 👏🏻👏🏻👏🏻

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, meu amigo!! Não sabe como fico feliz de saber que você tem gostado dos vídeos! Uma honra enorme pra mim! Grande abraço, David!

[@ronaldvanderput65]

Excelente exemplo de uma situação específica de performance onde “menos acaba sendo mais”. Explicação claríssima, parabéns.

[@AircraftPerformance1]

Que audiência de peso! Muito obrigado pela participação aqui no canal, meu amigo! Fico muito feliz que tenha gostado! Grande abraço, Ronald!!!

[@jonasoliveira9269]

Como sempre, conteúdo de alta qualidade! 👏🏼👏🏼

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Jonas!

[@brenobastos2648]

Impressionante. Não tinha ideia de que, em condições marginais, um motor mais “fraco” poderia carregar mais peso, numa decolagem, que um motor mais “forte”. Muito obrigado pelo conhecimento adquirido!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Breno! É realmente uma situação inusitada, mas real! Um abraço!

[@bborges11]

Cmte excelentes as suas explicações. Faça um video se possivel sobre meteorologia. Por exemplo como nao entrar em uma formação igual ao voo recente da Latam que perdeu o radome na tempestade. Como interpretar o radar do aviao.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Borges! Sobre radar meteorológico existe dois vídeos excelentes no canal do cmte. David Branco Filho que recomendo que assista! Mas de qualquer forma é uma excelente ideia de um vídeo pro futuro! Um abraço!

[@fernandodoval6266]

Excelente como sempre.Sempre soube que em aviação é bom saber e estudar mais todo dia para viver mais. Seus vídeos ajudam muito nisso e mostram com clareza que não sabemos o que achamos que sabemos.grato

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela participação nos comentários, Fernando! Fico muito feliz com isso! Considere compartilhar o canal com os amigos ou nas redes sociais! Ajuda muito o canal a crescer! Um abraço!

[@wellingtonpc6306]

Parabéns Cmte👏👏👏

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Wellington! Um abraço!

[@ruanpiloto21]

muita boa a explicação, parabens, bons voos.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Ruan! Por favor, compartilha o canal com os amigos! Ajuda muito a crescer! Um abraço!

[@leonardomelhado2192]

Sempre muito bom. Didática top

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Leonardo!! Um abraço!

[@jocelejunio4298]

Excelente 👏🏻👏🏻

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Jocele! Um abraço!

[@carlosrodolpho7104]

Excelente didática para transmitir conteúdos interessantes e de grande valia para a compreensão e revisão.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Carlos! Por favor, compartilha o canal com os amigos! Ajuda muito a crescer! Um abraço!

[@dbmello75]

Que massa, gostei muito

[@fabiosauge3617]

Excelente trabalho

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Fábio!

[@kittykitty4410]

Excelente

[@leandrosobral6753]

Parabéns Brenner , mais um vídeo extremamente didático e transformando um tema que durante muito tempo foi desinteressante em interessante !!! Parabéns !!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Sobral!! Que bacana saber que o conteúdo está atrativo! Grande abraço, meu amigo!

[@alexandregarotti6042]

Mais uma excelente aula com ótima didática e visualização de cenários que vão contra a lógica inicial! Parabéns Brenner

[@AircraftPerformance1]

Valeu pela audiência mais uma vez, Garotti! Grande abraço!

[@marcelopn2674]

Excelente vídeo !

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Marcelo!

[@brunommarinho]

Mais uma Aula! Explicação muito clara, Cmte. Parabéns!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Bruno! Um abraço!

[@jhordandiego3169]

Amei o vídeo!

[@AircraftPerformance1]

Legal que gostou, Jhordan!

[@Felipelopesa]

Minha dose de conhecimento dos sábados de manha. Muito Obrigado Brenner pela fantástica aula.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pela participação de sempre, Felipe! Grande abraço!

[@BuenoTaj]

Muito bom, exemplo muito bem explicado! Assim fica facil de entender! Obrigado Master!

[@AircraftPerformance1]

Fico muito feliz que tenha gostado, Tadeo! Um abraço!

[@marcelodutra5543]

Muito bom! Top!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Dutra! Grande abraço!

[@gustavos340]

Muito bom!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Gustavo! Um abraço!

[@juniorsecamilio471]

Obrigado Cmte Thiago, ótimos vídeos como sempre e com um conteúdo de ouro, onde nos cursos de formação de PP e PC não vemos. Grande abraço e ótimos vôos!!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Junior! Fico feliz que o canal esteja conseguindo entregar este algo a mais! Se puder, me faz a gentileza de compartilhar este conteúdo com os amigos nos grupos de mensagens e redes sociais! Um abraço!

[@flavioveiga]

Fenomenal! Vc explica de forma fácil. Show

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Flavio! Se puder, me faz a gentileza de compartilhar este conteúdo com os amigos nos grupos de mensagens e redes sociais! Ajuda muito o canal! Um abraço!

[@fernandobrancaglion9521]

Parabéns comandante!! Top ! Sua didática é muito boa ! Obrigado pelo conteúdo!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado pelas palavras, Nando! Grande abraço, meu amigo!

[@rodcastanheira]

Mais um vídeo excelente! Seu conhecimento e didática são excepcionais.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, meu grande amigo! Tua audiência aqui me deixa muito feliz! Grande abraço, Castanheira!

[@a.c.clementejr8213]

Excelente Master! Seus videos estao cada vez melhores! Parabens 👏👏👏👏

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, meu amigo! Fico muito feliz de ter sua audiência por aqui! Um grande abraço!

[@sinicodaniel]

Obrigado por mais esse conhecimento compartilhado, Cmte Brenner!

[@AircraftPerformance1]

Obrigado pela audiência, Yoke, Rudder and Crosswinds! Um abraço!

[@danielassis2531]

Parabéns, excelente explicação, muito bom o vídeo.

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Daniel! Um abraço!

[@paulomachado3]

Excelente capitão! Aprendo muito com seus vídeos, obrigado!

[@AircraftPerformance1]

Fico muito feliz com isso, Paulo! Grande abraço e obrigado pela audiência!

[@rodrigodelgado2714]

Muito bom video Thiago. Virei seu aluno.

[@AircraftPerformance1]

Seja muito bem vindo, Rodrigo! Feliz que tenha gostado! Compartilha o conteúdo do canal com os amigos! Ajuda muito o canal a crescer! Grande abraço!

[@dploit]

Tiago is possible to translate your videos into English would be great ! Regards!

[@AircraftPerformance1]

I have just begun doing that, Damian! First video translated was about thrust reverser and the next will be released on Tuesday! I intend to translate one every week! Stay tuned to the channel! I’m sure you’ll enjoy it! 😊

[@AircraftPerformance1]

[English] Thrust Reverser - Does it change the actual landing distance? kzbin.info/www/bejne/b2evpnWPobiqsM0

[@LEVEL_CHANGE]

Fala Brenner! Muito bom! Uma pergunta (que acredito ter a ver com a VMCG e VMCA)… mas preciso explicar a situação antes… Sendo bem leigo na explicado, a Boeing define que em decolagens com Derate E Temperatura Assumida, não devemos avançar as manetes, em caso de monomotor, acima do N1 máximo PARA O DERATE utilizado. Fato! Contudo, quando utilizamos o OPT para calcular a performance, o programa nos informa o valor da VREF para aquela situação. É possível afirmar que, caso minha V1 seja menor do que a VREF, essa “precaução” de não avançar as manetes acima desse limite deixa de existir? Penso assim, já que se eu estivesse na aproximação com as mesmas condições, eu poderia utilizar a potência total em caso de arremetida monomotor. (Na empresa que opero, o OPT está formatado para sempre utilizar improved climb e a maioria das pistas que operamos é grande, então é muito comum ter V1 acima da VREF!!!) Um abraço!

[@AircraftPerformance1]

Fala, Cláudio! Legal que gostou de mais esse! Sobre teu comentário, no caso específico da linha Boeing, a fabricante tem uma política dela que toda a V2 utilizada sempre é maior que a VMCA do avião para situação FireWall. Sendo assim, é possível aplicar "full throttle" e ainda manter o controle se você estiver ao menos acima da V2. Mas ainda que possível, isto não é nem um pouco recomendável, além de poder não ser a mesma política de outros fabricantes. Resumindo, eu não iria alterar a tração de decolagem a menos que extremamente necessário. Afinal, toda a performance foi calculada para que o avião possa enfrentar a falha de motor na VEF e seguir com a tração que está aplicada, sem qualquer acréscimo. Grande abraço!

[@LEVEL_CHANGE]

@@AircraftPerformance1 nao sabia dessa política da Boeing sobre a V2! Sensacional!

[@Anderlis-Z-D]

Show

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado!!

[@cesarbonifacio8799]

Brenner uma duvida.No caso do primeiro avião foi penalizado para decolar com 42 ton com isso os 22k não serão necessários podendo decolar com redução de potência, isto nao eliminaria o problema da V1mcg, pois o motor reduzido a diminui?? Ou ela é fixa de acordo com certificação levando em conta a potência maxima?

[@AircraftPerformance1]

Cesar, a V1(MCG) é um valor baseado sempre na tração máxima, não está ligada ao peso da aeronave. Um abraço

[@cesarbonifacio8799]

@@AircraftPerformance1 acabei de rever o vídeo sobre motores, a vmcg so muda no derate, na assumida continua igual, talvez parte do problema seja resolvido com a restrição do peso.

[@jhordandiego3169]

Eu fiquei com uma dúvida, em determinado momento você diz que você vai piorar o cenário dizendo que a pista não está somente molhada, mas está também escorregadia. Qual é a diferença dentre esses dois? Pois penso que se a pista está molhada necessariamente ela também está escorregadia. (Obs: Sou aprendiz se a pergunta não foi inteligente já peço desculpas)

[@AircraftPerformance1]

Pergunta interessante, Jhordan. A pista quando molha ela fica com um coeficiente de atrito menor do que seca, mas ainda permite uma boa capacidade de frenagem. A partir de certo coeficiente de atrito mais baixo, que pode ser provocado por um asfalto molhado em condição ruim ou até mesmo gelo, ai consideramos a pista como escorregadia. Mesmo assim existem diversos níveis de pista escorregadia. Um abraço

[@jhordandiego3169]

@@AircraftPerformance1 Obrigado por se dar o trabalho de responder.... Vídeo incrível! Parabéns amigo. Estou recomendando seus vídeos para todos os colegas que falam português aqui no curso. Tenho traduzido alguns para outros colegas. Estou assistindo da França! Parabéns!

[@cabecaquim]

não faz sentido nenhum

[@AircraftPerformance1]

Mas acontece! 😉

[@Felixsatelis]

Muito bom!

[@AircraftPerformance1]

Muito obrigado, Félix!