POUSO FORÇADO | A Armadilha das Habilitações de Classe

[@luizmoreira2576]

Pilotei os dois Modelos de Xingú PT6 A 28 680 SHP , O PT6 A 135 A1 750 SHP ( O prototipo 121A1 SN 121001 PT.MAA ) e também tive a felicidade de voar com a tripulação da Embraer o PP ZXI alongado e com uma turbina PW 850 SHP de SJC / SBUL .Meu Ground School foi realizado em 1988 na propria Embraer , findei os voos nesse avião fantástitico em 2000. Uma particularidade que eu mostrava aos pilotos mais jovens que voavam em intrução comigo , além da disciplina tecnica na operação como um todo , eu costumava pedir à eles quando em instrução à 8000FT para reduzir a velocidade para 110 kt nivelado e comandar flap 35% trem embaixo depois full flap, pedia então para que nessa configuração a aeronave fosse acelerada , aplicava-se potencia total nos limites do torque e temperatura e a aeronave não aumentava a velocidade . Com isso , eu os alertava de quão critica seria uma operação mono-motor , na qual eles descuidassem dos limites das velocidades para operção em emergencia mono-motor ( com os dois motores não houve aumento , imaginem-se mono motor ) . Não estou aqui dizendo que sou bom ou melhor do que qualquer profissional que voa esse avião fantástico , más , fica uma preocupação , nos ultimos 10 anos tem ocorrido um número assustador com acidentes envolvendo o XINGÚ, e alguma coisa deve ser feita em relação à esses fatos. Cmte Moreira PLA. EMB 121 XINGÚ , KING AIR B200 , KING AIR 350, LEAR JET 35A FLIGHT SAFETY.

[@Paulomedi]

Impressiona o quanto de arrasto um aviao desse pode ter configurado para pouso. De uma pena para um tijolo!

[@julianocs824]

@@luizmoreira2576 no caso do acidente em questão, fica nítido que foi essa a razão da queda , ou seja, uma simples instrução e treinamento teria evitado o acidente, que felizmente não terminou em mortes . Mas quantos outros tiveram ou terão a mesma sorte?

[@luizmoreira2576]

@@Paulomedi Muitos não acreditavam , mas quando testaram , comprovaram , como regra basica , o trem de pouso , em uma situação de pouso em emrgência mono-motor, só deverá ser baixado qdo o pouso estiver assegurado, e não mais necessite de potencia de empuxo, ( com 120 Libras de torque , simula-se tração zero e flap up , para treinamento dessa situação ) .

[@luizmoreira2576]

@@julianocs824 O melhor dispositivo de segurança em uma aeronave é um piloto bem treinado .

[@josemariadacostacoelhofilh3083]

Excelentes os comentários. Permita-me alguns complementos: Esse “endosso”, num país como o nosso, é um convite para a malandragem. Consultando o RAB, o proprietário é a WMF, o operador se chama Solution Air Locadora de Aeronaves - EIRELI, sendo que consta o verbete “Operação negada para Táxi Aéreo”. Tudo errado, estavam fazendo TACA, piloto frila, você já viu algum proprietário/operador consciente, entregar a sua vida, ou a de familiares, ou até mesmo a de outros, a um piloto frila, e que sabidamente não tinha capacitação técnica para operar o modelo? Única vítima, nessa sucessão de absurdos, foi o avião, que não teve nenhuma culpa. Segue o jogo.

[@andrepeixotopwr]

Não faço parte da aviação, muito menos sou piloto, mas sou um eterno apaixonado pela aviação. Sempre irei parabenizá-lo pelo seus vídeos e como os entrega, toda explicação é bastante simplificada, porém com todos os detalhes técnicos. Não assisto como entretenimento, mas como uma forma de aprendizado. Mais uma vez fica aqui meus parabéns e um forte abraço!

[@luizmoreira2576]

Plenamente de acordo , e também estamos abençoados e assistidndo os videos do Cmte Branco , que são verdadeiras jóias preciosas de conhecimento para todos.

[@RobertoRMOLA]

Excelente, David! A análise de acidentes tem que ser feita, às vezes, abordando verdades que podem ser inconvenientes para alguns. Lembro quando este modelo de aeronave e outras similares eram consideradas como TIPO pelo finado DAC, mesmo estando abaixo do PMD de 12.500 lbs. Ou seja, era obrigatório matrícula em curso teórico homologado e prova em banca do DAC nos antigos SERACs. Assim mesmo, não creio que os voos nessas aeronaves fossem mais seguros, já que simulador nunca foi exigido... Hoje, o problema é exatamente esse que vc relatou. Com a frota bem maior do que a de 30 anos atrás, as coisas só se complicam. Em vídeos aqui nessa plataforma costumo assistir à verdadeiras barbaridades aeronáuticas sendo mostradas e explicitadas sem o menor constrangimento por pilotos supostamente habilitados, mas não faço nenhum comentário (e, não, não acho que seja prevaricação da minha parte porque não creio que faria a menor diferença). Às vezes acho que minha aposentadoria e inatividade é uma benção!

[@andredanita9119]

Excelente vídeo, como de costume, e tema muito pertinente. Os endossos previstos no RBAC 61 nem sempre são executados de maneira adequada e têm gerado incidentes e acidentes nos últimos anos por falta de treinamento e conhecimento adequados às aeronaves mais complexas.

Eu me lembro deste caso. Foi muito comentado na época, especialmente aqui na região! Obrigado, Branco, pela excelente explanação!

[@VoandopelosStates]

Ótimo vídeo, Branco. Aqui nos EUA, isso não é muito diferente, infelizmente. Pela FAA, eu posso fazer um check ride num Seminole hoje e voar um King Air 200 (350 é type) amanhã. O que mantém a coisa sana aqui são as seguradoras, na verdade. Especialmente para turboprops, é bastante comum as seguradoras exigirem um nível de treinamento bem pesado. Certamente não se compara a um type rating, mas é bem melhor que a exigência da FAA.

[@diatribicus]

Comandante, seus vídeos são um estímulo a todos nós, pilotos ou não! Sua didática é difícil de encontrar! Parabéns!

[@albertosilva4498]

Fui mecânico na fab e faziamos todo mes uma prova de emergência. Durante o voo cruzeiro, era lido sobre um determinado sistema e abordado alguma emergência, lendo e comentando o QRH. Era muito bom pra manter o conhecimento sempre fresco na memória.

[@fabriciopresciliano2810]

Já curti antes mesmo de assistir, pois tenho certeza que é mais uma valiosa aula sobre segurança operacional. 👊🏻

[@jeanribeiro8689]

Obrigado pela sua contribuição Comandante, DEUS abençoe

[@Franciscolj1]

Olá Cmte, mais uma preciosidade, bela matéria, impecável. No meu ponto de vista, é uma loucura, um suicídio, tripular uma aeronave sem o profundo conhecimento operacional e a intimidade com os procedimentos de EMERGENCIA. Memory Items e Limitations é imprescindível antes de iniciar o treinamento e manter esse conhecimento sempre. Abraço!!

[@wilsonpereirasmart8687]

Buenas Cmdt Branco. Como sempre, vídeo top. Grato por compartilhar seus conhecimentos conosco. Abraços de Joinville SC.

[@EMBAIXOETRAVADO]

Parabéns Cmte. Simplesmente sensacional

[@Sina-o9g]

É uma pena!! Um piloto, achar que é piloto de tudo que é avião. Quando eu troco de moto, por outra mais potente, passo um ano para adquirir confiança.

[@scoutaero-generalaviationa6193]

Quando se endossa alguém, você tem essa liberdade, mas tem essa responsabilidade também! Liberdade sem responsabilidade é anarquia!

[@netho4659]

Parabéns pelo vídeo. Nossas normas precisam ser revisadas urgentemente... por aviadores...

[@Ajotaebanda]

melhor canal!!

[@helmutalexanderriegg1673]

Muito obrigado pela aula, Cmd! Estava sentindo falta dos seus vídeos. 😉👍🏻

[@henriqueErmelindo]

Sempre com ótimos vídeos.🫡

[@Wini.F]

Branco, muito muito obrigado por sempre trazer vídeos de valor infinito.

[@luissergiodutra9572]

Novamente uma aula excepcional ! Obrigado !

[@avioesnaeuropa2023]

Sensacional análise, por isso esse canal é uma referência e um sucesso, parabéns e obrigado.

[@brunoscalla3386]

Que aula e que clareza nas informações. Importante como tratou algo tão delicado com tanta contundência, pautado nas normativas vigentes e trazendo uma impressionante reflexão. Parabéns!!

[@ronaldocarvalho8182]

Mais uma aula do Cmte. David Branco Filho para ser vista de forma recorrente por todos aqueles que migram para qualquer tipo de aeronave independentemente da existência de ato normativo que as regulamentem.

[@motta3838]

Mais um ótimo vídeo CMT. e ficando cada vez mais receoso de voar a cada vídeo que assisto.

[@JoséGeraldoMendesAlencar]

Desculpe-me, mas os vídeos devem nos deixar mais seguros em voar!

[@motta3838]

@JoséGeraldoMendesAlencar ✈👍

[@marc0martim]

Você esta coberto de razão, infelizmente.... Os vídeos desse canal são excepcionais, e isso torna-se preocupante, o normal, o correto, o seguro, não é a regra na maioria dos acidentes relatados aqui, impera sempre a malemolência nos cuidados com a aeronave ou com a segurança do voo...

[@jcmedau]

Infelizmente, no Brasil não há cultura aeronáutica suficiente para a adoção de endossos. Esse processo depende da confiança de que as pessoas não irão voar sem endosso e de que endossos apenas são dados para aqueles que realmente tem capacidade e treinamento para tal.

[@luizmoreira2576]

Concordo com sua observação , porém , sempre observei que a maioria dos futuros profissionais da pilotagem aeronaútica , não gostavam e muitos ainda não gostam , de estudar os manuais da aeronave e assuntos relacionados à profissão , absorvendo conhecimentos e mentalizando procedimentos operacionais normais e os de emergências , principalmente daí a dificuldade do "ENDOSSO" . Não estou atribuindo culpas à ninguém , todos podem e devem voar qualquer modelo de aeronave, desde que com o devido treinamento de capacitação para tal.

[@joseguilhermedealmeida6781]

Olá Cmte David Branco. Parabéns por mais um vídeo abordando um importante tema sobre segurança de vôo. Não sei ao certo a razão pela qual alguns modelos Classe MLTE (mulrltimotores leves), como por exemplo, os King Air 90 e 200, Cheyenne I e II, Xingu 121 etc, anteriormente classificados como Tipo, terem tido sua Categoria, digamos, "rebaixada". Talvez pelos custos envolvidos de treinamento anual dos tripulantes, relativos ao valor destas máquinas, uma espécie de "custo-benefício", que as autoridades tenham optado por uma simplificação do processo.... não sei. Ocorre que estes modelos possuem uma complexidade de sistemas embarcados, foram projetadas para voar mais alto, portanto com cabines pressurizadas, enfrentar gelo, carregar mais peso etc, tornando-as diferenciadas se comparadas aos tradicionais multimotores leves como os conhecidos Baron e Seneca, por exemplo. Um piloto consciente que esteja prestes a subir este degrau, mesmo que não seja obrigado a submeter-se a um treinamento teórico extenso (ground school) e também em simuladores, deve ter a consciência de estudar muito os manuais e buscar um piloto proficiente, igualmente consciente de sua responsabilidade, para que o resultado final do endosso traga um mínimo de confiança mútua de um trabalho bem feito em favor da segurança operacional. A segurança é um processo contínuo. Devemos todos nos questionar sobre a nossa proficiência. Forte Abraço.

[@gabrieltolentino7989]

Sou de Campinas e não tinha conhecimento deste evento, sempre bom fazer estudos de casos.

[@Snoopy-gf1kr]

Obrigado pelo seu trabalho.

[@marcelopn2674]

Existem muitos "endossados" só porque é amigo do "endossador" ou porque "voa bem" em outra aeronave, porque é filho do "amigo", porque ajudou o "endossador" ou amigo do "endossador" e por ai vai...triste, mas é a realidade "oculta".

[@araujoneto5186]

Obrigado comandante Branco por compartilhar conhecimento conosco. Abraço

[@Helicopteros-style]

Deus venha abençoar nossos pilotos , companheiros de aviação que muitas vezes não tem emprego fixo e faz frela pra levar o pão para casa

[@AlmirMedeiros-o9r]

Espetacular, como sempre!

[@FelipeMarques-rt7eg]

Didática excelente! Mesmo não sendo profissional da área, percebo a precisão e detalhamento das informações apresentadas no video.

[@moreiradeoliveira8947]

Eate canal é sensacional!

[@atcsimulation]

Ótimo vídeo! Um alerta para todos os participantes do sistema.

[@CarlaoSouza85]

Parabéns Cmdte por mais uma excelente aula, ditatica acessível a amantes da viação leigo como eu. Seu material de segurança operacional, deveria ser matéria obrigatória para todas as escolas de aviação. 👏👏

[@vitortaba]

Full Flap e Gear down já torna o avião difícil de voar . Imagine com um motor inoperante. Tive alarmes falsos de fogo também. Parabéns Comte.Branco.

[@AlmirMedeiros-o9r]

espetacular, como sempre.

[@eduardopb326]

Que aula, obrigado!

[@Tiagospful]

Uma AULA mais uma vez, grande abraço professor !

[@2405hugo]

Triste realidade infelizmente não e fácil não ........ parabéns pela aula comando sempre uma bela aula..... infelizmente conheço vários pilotos q foram endossado dessa forma aí q só pegou famoso duplo e o manual já fica guardado infelizmente

[@avioesnaeuropa2023]

Pra mim o Bi-motor mais lindo da Embraer é esse e depois vem o seu irmão maior o EMB120 Brasília

[@Fábio_Moura_Olavista]

Excelente vídeo!

[@aureliossjr]

Fazia tempo, pensei que tinha desistido do canal! Ainda bem que não!

[@thiagobrenner2509]

Sensacional! 👏👏👏

[@fernandogamito8028]

Excelente vídeo que mostra a importância de um treinamento mínimo requerido para se endossar um Piloto. Quem endossa um colega deveria sempre se fazer a seguinte pergunta: Eu colocaria minha família com esse Piloto sem que eu estivesse a bordo? Fica ai a reflexão. No passado o Xingú era aeronave Tipo e esse tipo de ocorrência não existia.. fica aí outra reflexão para autoridade aeronáutica.

[@BrancoAviacao]

@@fernandogamito8028 - muito obrigado, Fernando! 😉👍

[@mineironovale]

Que aula! Padrão demais.

[@luizduarte671]

Excelente! Muito obrigado!

[@albertobarros4652]

Parabéns pela abordagem nesse tópico. Excelente.

[@zulma2040]

Excelente.

[@Gerard672003]

Como sempre EXCELENTE

[@ajfpv]

perfeito o vídeo

[@danilobarbosa7754]

Essa pane de alarme de incêndio nesse exato avião era conhecida, os mecânicos nunca conseguiram resolver, bizarro ela ser um fator contribuinte nesse acidente.

[@luizmoreira2576]

Interessante , que nos depoimentos , foi informado que a ITT estava normal , consequentemente a pressão do oleo também deveria estar normal , sê sim , o alarme de fogo no motor era falso , a demora na ação corretiva em uma emergência , é grave, a precipitação pode ser fatal.

[@claudineialbertoamorim3922]

Excelente vídeo comandante bons voos.

[@ronaldoschlichting435]

Mais uma vez excelente.

[@glennwood3422]

Tudo tem um tempo… voei no sul do Pará em 1978… um C185. Pistas não homologadas, barreadas, pirambeiras, só no visual. Decorei de tras para frente o manual da aeronave principalmente no tocante ao centro de gravidade do avião. Nunca voei com sobrepeso e também nunca quebrei aeronave. Hoje sei lá… tem mais recursos mas menos paixão.

[@jaqueslima7848]

Sensacional professor, vídeo incrível , infelizmente o caminho mais fácil pode realmente cobrar um preço altíssimo mais tarde , a exemplo de pessoas que vão fazer curso teóricos nas auto-escolas e burlam as aulas para terminarem mais rápido o processo, talvez algumas informações passadas lá poderiam numa situação de emergência na estrada salvar muitas vidas , inclusive a dele !!! Forte abraço comando !!

[@JoaoBatista-zi7nl]

obrigado por essa informaçao

[@zigo7]

Muito bom, gostei!

[@julianocs824]

Acredito estar mais do que evidente, que esse ""método"" de "endosso" , deve ser revisto urgentemente, sob pena de estar gerando uma condição onde pilotos "mal treinados" tem a "autorização" de capacitar outros pilotos , tranformando isso numa cadeia viciosa e perigosamente silenciosa , oficializada pelas autoridades de aviação.

[@stefanoyoshio]

Que aula!!!

[@luizantoniopereiradasilva7138]

Lição: o conhecimento de uma aeronave e suas limitações são fundamentais e primordiais.

[@CapFreddy]

Sempre bom aprender com situações difíceis. Mas, na minha humilde opinião, o vídeo passa a ideia de que não havia fogo no motor e que foi um erro de julgamento do piloto, porque deveria ter outros indícios como fumaça e temperatura alta no caso de fogo interno ou indicação externa de fogo. Acontece que se o cara recebe um alarme de fogo no motor ele precisa fazer os procedimentos de fogo no motor, que incluem cortar. Não vejo como algo que poderia ser mudado no caso em questão. O que me parece ter sido fator decisivo foi a avaliação da rampa e o momento de configurar o avião para pouso e isso eu acho que tiveram dois fatores contribuintes: o input do controlador e a falta de um segundo piloto experiente. Claro que o pessoal vai dizer que o avião é certificado para single pilot, mas ter um segundo piloto poderia reduzir a carga de trabalho e ajudar a avaliar a situação.

[@vmartins1981]

Muito bom!!

[@marc0martim]

Vídeo extremamente relevante, pena que haja tanta omissão de profissionais e da ANAC contribuindo decisivamente para acidentes ocorrerem.

[@luizmatos795]

O endosso é muito sério e nos moldes de hj existem muitas dúvidas ! Fraudes em diplomas de médicos,advogados psicologos habilitação motorizada em geral , então entendo que o endosso tem que ser modificado a maneira de fazê-lo

[@JoseWagnerCaldas]

Comcordo plenamente com. Vc comandante

[@douglaswt77]

Compartilhado

[@JoaoBatista-zi7nl]

treinar muito

[@subindoamontanha07]

Eu penso em fazer o curso de PP, mas tenho medo do estado da aviação atual. Não sou profissional no ramo, mas sinto que falta alguns ajustes na aviação brasileira.

[@jeanmacuco]

Tenho 29 anos e atualmente sou Comandante de E121. Fiz um treinamento (PRÁTICO NO PRÓPRIO AVIÃO) bem evasivo, o qual treinei todas as possíveis situações de emergência (Singe Engine Landing, Power-off accuracy, short and stall landing etc...). E realmente é um avião muito peculiar em algumas situações, porém, sem muito mistério. Um bom treinamento é muito importante e o suficiente para uma operação segura, o resto é "AS FCOM SAYS". 🙂 Alguns shorts do meu treinamento prático! - Pouso monomotor: kzbin.infoJFUhD-ybLjQ - Power-off accuracy: kzbin.infoBg9BptU-97c

[@rocha.72.]

E está cheio de pilotos com baixa ou,nenhuma experiência nessa situação. Saudade dos ground School da saudosa EWM.

[@fernandop7185]

É verdade, me lembro bem. Lá fiz o ground do Bandeirante, do Caravan e do Citation II. Lembro q o dono era um comandante da Transbrasil q trouxe o primeiro 767 e fez aquele famoso vôo rasante em Congonhas no dia da chegada do avião.

[@leonardojorgecarneiro8887]

Se o motor direito estava cortado e embandeirado, como mostra danos característicos de motor funcionando e com potência? Os danos nos dois motores parecem os mesmos.

[@freddyair_]

Maravilha 👏👏

[@01ricardocarrijo]

Nós temos em nossa UAP 3 modelos de aeronaves para atendimento aeromédico (PA34 BE58 e BE9L), incluindo 2 aeronaves BE58 de configuração painel diferentes..... o q o Sr pensa disto para os comandantes que saem de um tipo e ja no dia seguinte assume outro tipo de configuração de aeronave??

[@PY2022SWL]

Eu faço simulação de vôo, é bem desconfortável as mudanças de configurações...

[@aboriani]

Excelente analise, como de costume. Só faltou esclarecer o PORQUÊ da existência desse processo de endosso. Claro que vai além do escopo deste video, mas acho importante pois deixa ainda mais clara a falha, ao meu ver profunda e estrutural, presente na autoridade aeronáutica, a ANAC. A minha suspeita é que a ANAC não tem (para ser generoso) recursos para manter um corpo de pilotos examinadores para todos os modelos de aeronaves mais complexas que necessitam de um voo de cheque adequado, então criaram essa categoria que fica no limbo entre CLASSE e TIPO, se livrado da responsabilidade de regulamentar adequadamente esse setor. Há também outros fatores, como a falta de centros de treinamentos adequados, custos para pilotos/proprietários com treinamento convencional, entre outros. Concluo lembrando a filosofia do SIPAER: todos os acidentes PODEM e DEVEM ser evitados. Infelizmente me parece que esta filosofia está cada vez mais restrita ao SIPAER apenas.

[@cadubatera7295]

Me pergunto como é que um piloto baixa trem/flap só pq o controle falou q ele estava alto.. Tendo campinas uma pista enorme e ele ainda possuir um motor operante.. é muita imcompetência... Eu deixava chegar alto e rapido, pelo menos jogava na pista, garantia o pouso depois me virava p fritas os pneus!

[@pablossramos]

O medo que esse piloto devia estar sentindo no momento (causado pelo desconhecimento da situação de emergência), provavelmente o fez pensar que flapear full e baixar o trem de pouso era mais vantagem do que dar o 360 sugerido pela torre.

[@lucasalcantara3111]

Quais os custos de instalação e manutenção de sistemas de FDR e CVR nesses tipos de aeronaves? Uma vez que podem ser peças fundamentais em alguns casos? É um valor tao exorbitante que se faz necessário ter uma legislação própria pra isso?

[@joserocha3821]

Essa observação do piloto não ler o manual do avião me lembra um acidente fatal ocorrido com um Cessna bimotor Skymaster (push pull) no manual do qual havia uma advertência para nunca se tentar decolar aquele avião com somente um dos motores funcionando. O piloto não seguiu essa orientação.

[@Rainbow_Friends790]

Do Pitot pra cima, ficou intacto

[@joaoortegapilot]

Branco , não saiu nada sobre o baron do Garon ?

[@aosilva1032]

Uma pergunta: porque o projeto cessna skymaster não foi pra frente se, a meu ver, na visão de um cueioso, a falha de um dos motores não prejudicaria a navegabilidade por estarem alinhados ?

[@marc0martim]

Como não foi para a frente? Foram produzidas quase 3 mil unidades ao longo de 20 anos...

[@aosilva1032]

@marc0martim Sim, mas pararam de fabricar...

[@marc0martim]

@@aosilva1032 Então pararam de fabricar Tv de tubo, eram tão boas, eu ainda tenho uma funcionado desde 1980...

[@fernandop7185]

Aceitar apenas um endosso de quem vem de um Baron para um Xingu com motores turbohelice e pressurizado é quase criminoso. São operações totalmente diferentes. Se é assim, fico me perguntando pq alguém precisaria de uma carteira tipo para um Caravan por ex. cuja operação é mais simples q a do Xingu.

[@m4thews1]

Mais um excelente video 👏 só me agonia essa pronuncia de "pozo" kk

[@Egnaldosousa-d7f]

Salve cmtes!!!!

[@PauloHenrique-ll6ef]

Regra de 3 problema reação solução

[@sganzerlag]

Prezado David, muito interessante a sua palestra. O treinamento deficiente pode ocorrer em qualquer tipo de sistema de treinamento, na minha opiniao. Inclusive ateh mesmo dentro de uma linha aérea, onde por exemplo jah tivemos casos de de suposta elevacao indevida da nota do Ingles Icao para certos pilotos da empresa. Ou seja, eliminar o sistema do endosso nao vai ser garantia de melhoras no treinamento. Infelizmente sempre vai haver pilotos que preferem cortar caminhos. Na minha opiniao, cabe ao operador da aeronave zelar pela qualidade dos seus tripulantes. Assim como tambem zelar pela qualidade da manutencao que a aeronave dele recebe. Nenhum sistema eh perfeito e, sinceramente, acho que nao devemos usar um caso como esse para insinuar que o sistema de habilitacao por endosso eh insuficiente.

[@marc0martim]

Um endosso sujo, é só passar um pano e tá limpo...

[@josemariadacostacoelhofilh3083]

Mais uma aula, aliás esse é o perfil de todos os seus vídeos. Sucessão de erros ou falhas, de todos os envolvidos, autoridade reguladora inclusive. Essa história de endosso, é um convite para o mal feito, num país onde a cultura da malandragem impera, em todos os escalões. Única vítima dentro de todo esse circo de horrores, sendo que ele não teve qualquer culpa na ocorrência, foi o PT-FEG. Agora uma historinha rápida, do tempo do Bandeco nas regionais. Havia uma pessoa, era um civil, no Campo de Marte, que vendia cheques iniciais no equipamento, lançando a matrícula de um avião de uma empresa gaúcha, que estava estacionado em SBMT, o famoso “Pantera Cor de Rosa”, por conta da pintura em rosa degradê, num esquema idêntico ao do PT-EMB, um 110E da própria fábrica, mas nesse caso, pintado de azul. Que fique bem claro, o avião não saía do lugar, ok! Naquela época era fácil dar esse migué. E a imensa maioria dos tripulantes das regionais, havia comprado os cheques iniciais, e ingressado nas empresas. Só que, após o cheque inicial fajuto, já haviam sido rechecados de verdade, por examinadores designados pelos seus respectivos SERAC, então acabou que ficou tudo por isso mesmo, e segue o jogo. . . Mais um comentário adicional, os tripulantes desse acidente não realizaram intencionalmente a curva à direita, ao perceber que não alcançariam a pista, foi a baixa velocidade, aliada ao empuxo assimétrico, que fizeram a aeronave derivar à direita.

[@CmtLira]

O acidente do Baron nessa aula é a prova de que o que traz prejuizos é a impericia, independente do piloto estar endossado ou nao. Vamos imaginar a suspensao dessa modalidade de obtencao de licença, exemplo do acidente, onde entao hoje em dia o piloto conseguiria se habilitar no tipo do EMB121? Seria totalmente inviavel, a simples responsabilidade de drenar por exemplo uma aeronave é do piloto que foi habilitado pra isso, nao diz respeito a ninguem a nao ser ele. Entao teria que ter ground completo para qualquer aeronave, e revisao de pelo menos 6 meses, ate pq vc nunca sabe se um cara q fez ground ou simulador vai manter a perifica ou a proficiencia. Tirar o endosso nao muda nada, vai continuar caindo aeronave de categoria, por impericia, e vai continuar assim tb caindo aeronave tipo por impericia tb. A responsabilidade vai de cada cmte habilitado nas suas lincenças.

[@aerojan86]

🫡

[@JoséGeraldoMendesAlencar]

Estranho, quem assiste os vídeos, gosta deles e diz ficar cada dia mais receoso em voar!

[@marc0martim]

Estranho é precisar desse tipo de vídeo excepcional para ter consciência do que deveria ser geral e corriqueiro. Cada vídeo fica mais claro que a realidade é assustadora.

[@franciscoricardo24]

As vezes foi propositadamente para receber um possível seguro da aeronave.

[@thooz]

Erra só ter diminuído os flaps.

[@AlanCorino]

Esse avião tem a minha idade 42 anos.

[@C42210]

mais uma vez o orgao ATC causando acidente... O cara em condicao de gelo (voepass) ou nesse caso com um motor inoperante nao tem que ficar dando ordens, tem que ficar quieto ate o cara sair da sitaucao adversa.

[@pedroantonio9083]

Excelente trabalho!🙏🙏🙏👏🏼👏🏼 Uma aula de informações.👏🏼

[@idineyconceicao4352]

Chegando no canal pra somarmos juntos, parabéns pelo ótimo canal e excelente explicaçães

[@vaniltonpolli9542]

👏👏