Effizienz Made in Germany: DeepDrives genialer Motor

[@BreakingLab]

Mein erstes Buch „Unsere Zukunft neu denken“ kann jetzt vorbestellt werden: www.fischerverlage.de/buch/dr-jacob-beautemps-unsere-zukunft-neu-denken-9783596711581

[@lpracermaster9426]

Alles gute zum Geburtstag , Hab gesehen dass wir gleich Geburtstag haben XD

[@frankdererste]

Sehr spannendes Thema. Für die nächsten Videos in Amerika bitte die Verschlusszeit der Kamera ändern damit das Licht nicht mehr flackert (50 Hz -> 60 Hz).

[@thaddaustentakel7899]

Wird es das Buch auch als Hörbuch geben?

[@J3eHappY]

Dein Gesicht bedeckt meinen ganzen Bildschirm.

[@BreakingLab]

Danke. Dann dir alles Gute nachträglich :)

[@StreetSurfersAlex]

Dicken Respekt für die sauberen Quellenangaben in der Beschreibung!

[@tristanfriedberger6254]

Nun kommen wir zu meinem großen ABER: Was mich stört ist, dass der zusätzliche Platz, den der Radnabenmotor schafft, für noch mehr Akku und somit mehr Ressourcenverbrauch genutzt wird. Es gibt viele Möglichkeiten den gewonnenen Raum besser zu nutzen. Man könnte ihn dem Nutzer in Form eines großzügigeren Innenraums geben, oder für mehr Stauraum. Oder man macht das Auto insgesamt ein wenig kleiner und spart zusätzliche Ressourcen ein… Ansonsten immer top Content hier Jakob

[@IPMan-me6lo]

Das System ist ja nicht neu, da gab es in der Vergangenheit schon ein paar Anläufe. Es war am Ende immer die ungefederte Masse, die das Konzept stoppte. Wenn man aber die mechanischen Bremsen z.B. ganz weglassen kann (bisher von der Gesetzgebung aber gefordert, zur Sicherheit) hat man schon eine Menge Gewicht gespart. Werden dann noch die Felgen als äußerer Stator genutzt, könnte das Konzept aufgehen. Sabine Hossenfelder hat da auch schon ein Video drüber gemacht, und ist ein wenig skeptisch. Also, abwarten, Kaffee trinken. 😉

[@Super3xtr4]

Wo soll bei einem E Motor eine interne mechanische Bremse sein?

[@IPMan-me6lo]

@@Super3xtr4 Aktuell ist jedes Auto mit einer mechanischen Bremse ausgestattet, richtig? Scheiben oder Trommelbremse an jedem Rad. Wenn die weggelassen werden und das Auto nur von den Motoren gebremst wird (als Wirbelstrombremse etwa), hat man eine Menge Gewicht gespart.

[@m.b.9061]

Was den Dingern auch den gar ausmacht ist die Kühlung und die Stromversorgung. Das wird auch nix werden.

[@jaloley4787]

​@@IPMan-me6loDas einzige Problem ist das eine Wirbelstrombremse nur mit ausreichender Bewegung funktioniert zum endgültigen Anhalten wird immer eine mechanische Bremse benötigt. Außer man lässt den E Motor rückwärts laufen und erzeugt damit eine " Bewegung".

[@raphi154farel5]

Die Felge als Teil des Motors? Also dann reicht ein Borsteinrempler zum Motorschaden?

[@Zaubererbuch]

Ich finde es toll, dass es endlich auch Radnabenmotoren bei PKWs gibt. Hab mich schon immer gefragt, warum hier soviel Widerstand herrscht. Bei E-Rollern auch 125er sind Radnabenmotoren normal. Das hier weitere Bauteile wegfallen, kann nur positiv sein. Umd ein Allradfahrzeug ist auch einfach umzusetzen. Dann braucht jeder Motor auch nur 1/4 der Leistung.

[@RaphiJegerParagliding]

Also Moment. Bei 6:19 wird, best case, folgendes angenommen: 4kWh Verlustleistung beim Model 3, mit Radnabenmotoren 1.5kWh, jeweils auf 100km. Nun benötigt ein Model 3 aber auf 100km ca. 15kWh, und darauf sollen nun also 2.5kWh (also 16.6%) eingespart werden. Daraus sollen dann 20-25% mehr Reichweite werden? Selbst mal ausser acht gelassen dass Wärme bei Tesla mit dem Octavalve und der Wärmepumpe für die Fahrzeug- und Batterieheizung genutzt wird, die bei besserem Wirkungsgrad dann - in den Fällen wo geheizt werden muss - aus der Batterie kommen muss. Die 20-25% sind mMn Fantasie.

[@juja03]

Ja die gehen wahrscheinlich von Optimalwerten im Verbrauch des Teslas aus. Wahrscheinlich bei 20 Grad in der 30er Zone gemessen... Ich finde aber selbst 10-15% effizientere Motoren sind eine unglaubliche Bereicherung und ein riesen Fortschritt.

[@RaphiJegerParagliding]

@@juja03 nein. 15kWh wird dir jeder (ausser einer der nur in Deutschland Autobahn rast) aus der Realität bestätigen. Selbst die 10% sind halt noch super optimistisch und die diversen Nachteile sind halt auch Tatsache. Aber ja, sehen wir mal was aus der Forschung wird ;-)

[@michaellichter4091]

Zitat "Also Moment. Bei 6:19 wird im besten Fall Folgendes angenommen: 4 kWh Verlustleistung beim Model 3, mit Radnabenmotoren 1,5 kWh, jeweils auf 100 km. Nun benötigt ein Model 3 auf 100 km aber ca. 15 kWh, und davon sollen nun also 2,5 kWh (also 16,6 %) eingespart werden. Daraus sollen dann 20-25 % mehr Reichweite resultieren? Selbst wenn man außer Acht lässt, dass die Wärme bei Tesla durch das Octavalve und die Wärmepumpe zur Fahrzeug- und Batterieheizung genutzt wird - was bedeutet, dass bei einem besseren Wirkungsgrad diese Wärme in Situationen, in denen geheizt werden muss, aus der Batterie kommen würde - sind die 20-25 % meiner Meinung nach unrealistisch." Einfach abwarten, bis das Elektroauto ausgereift ist - da wird sich noch einiges verbessern. Bei einer so jungen Technologie gibt es noch viel Raum für Optimierungen. Ich wäre dafür, dass Elektroautos erkennen, wenn sie auf der Autobahn sind, und dann automatisch bei 120 km/h abregeln. Das würde auch die Reichweite erhöhen.

[@peterk.969]

@@michaellichter4091 Hallo. Ich glaube das Ihr da einen Denkfehler habt. Das Getriebe verbraucht zwar 4 kW Leistung und der Antrieb hat eine Verlustleistung von nur 1,5 kW. Es sind also 2,5 kW Einsparung beim Getriebe vorhanden. Das Getriebe braucht also alleine 166,67 % mehr als die Kraftübertragung des Motors. Dazu kommt aber noch der sehr hohe Wirkungsgrad des Motors! Der liegt bei 96 %. Wenn wir nur von 10 % höherem Wirkunggrad ausgehen sind das noch einmal 1,5 kW. Es bleiben also mindestens 4 kW an Einsparung. Wenn 15 kWh auf 100 km verbraucht werden statt 11 kWh auf 100 km ist das eine Einsparung von 26,67 %. Mit freundlichem Gruß Peter K.

[@gkdresden]

Das hängt mit der Mathematik zusammen. 1 - 0.166 = 0.834. Die Reichweite ergibt sich aus dem Reziproken der Energieeinsparung, also 1 / 0.834 = 1.199. Mit 16.6% Energieeinsparung auf 100 km schafft man 20% mehr Reichweite (unter gleichen Fahrbedingungen).

[@Techtastisch]

Es freut mich mega, dass die Entwicklung bei E-Autos und auch Solar, etc. gerade so gut in Fahrt kommt 😁

[@electrichead2022]

Und trotzdem gibt es Menschen die die Entwicklung als Teufelszeug betiteln..Ich musste mich schon so oft rechtfertigen, weil ich elektrisch fahre...

[@lpracermaster9426]

SPÜLI

[@Atom224]

GALIUM!

[@kerbholzgt]

Radnarbenmotoren sind nicht nur extremen Kräften direkt ausgesetzt - ohne das Federn/Stabis/Stossdämpfer wegabsorbieren können - Sie vervierfachen auch die Anfälligkeit und die Produktionskosten- und Wartungskosten... Bin gespannt wir das die Next-Gen-Top-Ingenieure salonfähig machen werden

[@Isla_Auarita]

Seit wann haben Räder Narben?

[@steffenbreyer]

Meist werden nur zwei Motoren verwendet, es muss ja nicht jeder mit Allrad unterwegs sein. Zumindest kommt man auch nach Hause so lange ein Motor noch irgendwie funktioniert.

[@ooops372]

@@steffenbreyer Motoren an allen vier Rädern waren (bisher) nicht aus Allradantriebsgründen, sondern aus Leistungsbegrenzungsgründen nötig. Es gingen nämlich mal maximal nur 60 PS pro Rad, was sich danach schon etwas erhöht hat.

[@cv507]

die töpp inx ´Fäähn anti mädhärr v v

[@MrHaggyy]

Ist möglich wenn das Fahrzeug leicht genug wird und die schwere der Schläge mit einem entsprechend weichen Fahrwerk um Größenordnung runter geholt werden. Wartung am E-Motor seh ich nicht. Kann mir nicht vorstellen das ein Mechaniker die Magnete auseinander reißt, den Motor gerade biegt und dann wieder zusammen presst. Der wird wie Feder/Stabis/Stossdämpfer ein Verschleißteil. Aber mir ist ein Motor in der ruhigen Fahrzeugmitte 10x lieber.

[@JonessJack]

ich "wie nahe sollte man zu einer Kamera sprechen" - Jakob: -> zoomt rein..

[@andreasstreich8451]

Ich wusste bis zu diesem Video nicht, dass man die persönliche Wohlfühlzone auch per Video stören kann.

[@FreyaGluecksweg]

Hallo lieber Jacob, das klingt doch alles super und ich bin sooo gespannt auf die Zukunft. 😊👍 Dass bald Dein erstes Buch rauskommt, freut mich sehr und ich hab's schon auf meine Wunschliste geklickt. Bin jetzt froh, dass ich bisher noch kein Video vom VideoDay 2023 gemacht habe. Warte jetzt, bis ich Dein Buch habe und dann kann ich zu dem Foto, auf dem wir beide zu sehen sind, auch Dein Buch einblenden. Vermutlich ist Dein Buch nun DER Funke, der mir gefehlt hat, um endlich so richtig Lust zu kriegen, ein Video aus den Aufnahmen vom 27. Sept. 2023 zu basteln.

[@ogomann1]

Denn Ansatz gab es schon vor über 100 Jahren! Wie war das mit den ungefederten Massen? Kühlung in jeden Radnabenmotor verlegen (Gewicht)? Hitzeableitung der Bremsscheiben bei starken Bremsungen?

[@ThePacechris]

Einfach mal das Video anschauen 😉

[@silentquiet3694]

Vor 100 Jahren hatten wir auch bei weitem noch nicht so gute Elektromotoren wie heute. Die Motorleistung wird in diesem Fall halt maßgeblich durch die Kühlung des Stators limitiert, aber wenn das anständig ausgelegt und simuliert wird kann man das schon so machen. Die nutzen nicht ohne Grund Hairpin Wicklung, wie man in der Animation sieht. Mehr Kupfer im Stator für geringere Verluste.

[@patig.9328]

Dieser Motor funktioniert also mit Dauermagneten? Wie soll denn dieser Antrieb ohne seltene Erden auskommen, wenn dort trotzdem Dauermagnete verbaut sind, die seltene Erden bei ihrer Herstellung benötigen?

[@catch_me_if_you_can1147]

Es wird auf schwere seltene Erden verzichtet und 50%weniger Magnetmaterial verwenden. Stimmt also.

[@leyonardo2000]

Ich denke hier hat Jacob falsche Informationen.

[@elektrischabfahren]

Seltene Erden sind nicht Selten.🙄

[@christianwetzel5133]

Wahrscheinlich statt Neodym mit Ferrit Magnet.​@@catch_me_if_you_can1147

[@Bergbauerbb]

@@leyonardo2000 Lass uns an deinen Gedanken teilhaben oder verzichte auf deine Beiträge! Sonst: Whataboutism.

[@40hup]

Was ganz interessant ist beim Radnabenmotor (unabhängig von den bekannten Problemen) ist, dass jedes Rad perfekt einzeln beschleunigt und abgebremst wird, den 4WD ohne Differential, ABS und ESP gibt es also mal praktisch gratis, was die Lenktreue und Spursicherheit erhöhen sollte - auch und gerade Winter. Wenn man das Lenken "by wire" (Servo) realisieren kann, dann wären auch Gimmicks möglich wie drehen im Stand (z.B. linke Räder vorwärts, rechte rückwärts), oder wenn die Achsen einzeln angesteuert werden kann das Auto auch schräg parallel fahren (4-Achs-Lenkung, die damit einfach zu realisieren ist), damit kommt man ebenfalls in jede Parklücke. Im Prinzip ist das wie bei einer Drohne vs- Flugzeug: Wenn ich die Lage mit 4 Motoren aktiv regeln kann, dann brauche ich keine Ruder mehr, Elektronik ersetzt Mechanik, die Eingriffe können ultrapräzise per Computer geregelt werden. Im Auto ist es das gleiche: Viele mechanischen Regelungen (Differential, Getriebe, Kardan / Übertragungswellen, ...) werden mit Radnabenmotoren obsolet. Aber ja, der Traum geht nur auf, wenn man die Nachteile in den Griff bekommt, Physik ist eine harsche Lehrmeisterin für Ingenieure. Man könnte natürlich die Dämpfung für Radnabenmotoren damit steigern, dass man Reifen mit größeren Flanken und etwas niedrigeren Drücken nutzt, so dass die Federungseigenschaften und die Dämpfung durch den Reifen selbst erhöht wird. Damit werden die Radnabenmotoren dann teilgefedert, bzw. Stoßspitzen minimiert. Nix für Rennfahrer, weil die Walk-Eigenschaften längs und quer zunehmen, aber da sich das Fahrverhalten ja elektronisch in Echtzeit optimieren lässt kann man eben mit Radnabenmotoren hier gut gegensteuern im Wortsinn. Das wären halt neue Aufgaben für die Bereifung von Radnabenmotoren.

[@Grill7793]

Ich fände das Konzept ziemlich genial! Vierradantrieb und jedes Rad einzeln ansteuern. Wie geil ist das denn! Bitte nicht von all den Bedenkenträgern ins Boxhorn jagen lassen. Ingenieurskunst 5.0!!!

[@leyonardo2000]

Endlich mal einer, der das Thema erfrischend positiv angeht. 👍

[@ooops372]

Und nicht zu vergessen: Sämtliche Technik verschwindet aus der Fahrzeugmitte. Das erinnert mich an diese Monster-Fahrgestelle (Plattformen) mit einzeln lenkbaren Rädern für Schwertransporte.

[@alphastratus6623]

Jep. Kannste aber auch mit fest verbauten Motoren und 4 Gelenkwellen (Teile, die super günstig und Millionenfach verfügbar sind). Da bräuchte keine Radnabenmotoren mit all den Nachteilen dazu.

[@moritzheintze7615]

Das Konzept sieht aus wie die *Abschlussarbeit eines Marketing-Studierenden.* Ein paar alte, vielversprechende aber bisher erfolglose Ideen neu zusammenmischen, mit mutigen Versprechungen und Halbwahrheiten mischen und dann das ganze schön präsentieren. Fertig.

[@cryptochris5905]

Da bin ich ja mit meinem E-Bike Nabenmotor der Zeit vorraus 😂

[@FIGHTTHECABLE]

Auf flacher Strasse bei vergleichbar wenig gewicht ist das eine gute Sache. Aber schon im MTB is ein Nabenmotor unerwünscht. Zu viel ungefederte Masse.

[@egoaut]

Wie schaffst du das mit der ungefederten Masse, und den ständigen defekten boß?😂

[@GeladenBatteriepodcast]

Coole Sache, schönes Video👍👍 ! Radnabenmotoren, ja es bleibt spannend. Wir drücken DeepDrive und BMW die Daumen!

[@leyonardo2000]

Ich finde es toll, dass ihr den Radnabenmotoren wohlwollend gegenüber steht. Da ihr ja gute Drähte zu DeepDrive habt, würde ich mich sehr freuen mal demnächst ein Update zu sehen, falls es was Neues gibt. Gerne auch zu den Motoren von Mahle und ZF.

[@floatlikeabutterfly5159]

Als Zentralmotor sind die Effizienzvorteile messbar und nachvollziehbar; Radnarbenmotoren benötigen eine separate Stromversorgung und eine separate Motorsteuerung für jedes Rad. Das frisst einen Teil der Verbrauchs- und Gewichtseinsparung wieder auf.

[@Mike-dg2pw]

Es gibt derzeit viele BEV mit einem Motor, aber auch mit zwei oder gar drei Motoren. Siehe nur Tesla. Nur Hinterradantrieb ist ein Motor, Allrad sind meist zwei Motore und der Plaid und Cybertruck haben bis zu 3 Motore. Und alle haben nur eine Stromversorgung, sprich einen Antriebsakku. Motorsteureung für einzelne Achse oder gar Rad macht Sinn. Braucht man für ABS oder ESP sowieso. Der Mercedes G 580 EQ hat 4 E-Motore. Abeer auch nur eien Akku und zieht seien Vorteil aus der Ansteuerbarkit jedes Rades einzeln. Bei ABS und ESP macht man das über den Umweg der Bremse, bei 4 Radmotoren kann man das direkt machen.

[@hba5417]

Interessant, wie viele die ungefederten Massen ansprechen. Was komischerweise niemand bemerkt, wir sind von der gängigen Felgengröße 17 Zoll mittlerweile bei 19 Zoll-21 Zoll gelandet. Damit einhergehend einem Anstieg der ungefederten Massen. Scheint aber niemand zu stören.

[@leyonardo2000]

Nein, das stört niemanden. Und weißt du warum? Weil sie es nicht gemerkt haben. Der Entwickler und Autotechnikexperte Sandy Munro ist ein Fahrzeug mit Protean-Radnabenmotoren gefahren und bescheinigt dem ein sehr gutmütiges Fahrverhalten. Deswegen glaube ich (wie auch Munro sagt) dass der Normalfahrer das nicht mal merken würde, wenn man ihm das nicht sagt.

[@eruma]

@@leyonardo2000 Munro bescheinigt schon seit eingier Zeit allem ein gutes Zeugnis - eine reflektierte, technische Haltung ist hier nicht zu erwarten. Den Titel "Experte" sollte man mit ganz spitzen Fingern nutzen. Kurzum: Radnabenmotoren werden eine Seltenheit bleiben, es gibt praktisch keine Vorteile für den PKW, da andere e-Antriebe ähnlich effizient sind, mit besserer Integration im Fahrzeug (Thermo- und Leitungsmanagement).

[@MichaelPanzer]

​@@eruma100% zu Munro! Seine Mitarbeiter machen interessante Videos, der alte Mann sollte lieber aufhören. Auf gut Bayrisch muss man halt sagen: "Er is holt a Depp" Ansonsten auch Zustimmungen zu den Radnaben Motoren. Zudem sollten wir erstmal auf ein Serienfahrzeug warten welches man kaufen kann bevor man über angeblich bessere Effizienz usw redet.

[@itshighertobeabayer6598]

Weil es dem Durchschnitts-Proll auch nicht auffällt. Da werden Tausende in Fahrwerk etc. gesteckt, nur um dann mit einer (noname)Alufelge, die gegenüber einer geschmiedeten, etwas niedriger dimensionierten Markenfelge das doppelte Gewicht aufweist, alles wieder zunichte zu machen ...🤬

[@richardbaumann3303]

Das ist nicht relevant weil die Autos auch schwerer sind

[@mas3507]

2 kleine Motoren sind teurer als eine großer. 2 kleine Umrichter sind teurer als ein großer. Es sind weiterhin Permanentmagnete nötig, von denen wir eigentlich weg wollten und manche Hersteller schon sind durch fremderregte Synchronmotoren, die übrigends über ein breites Drehzahlband auch effizienter sind. Außerdem braucht man dann zu jedem Rad hochflexible Gleichstromleitungen für hohe Last, Kühlmittelleitungen und Steuerleitungen, die auch dauerhaft nicht kaputt gehen dürfen. Außerdem ein komplizierteres Kühlsystem, da es dann mehr Kreise gibt. Die Aufhängung und Stoßdämpfer werden komplexer. Was fällt dafür weg? 2 billige mechanische Gelenkwellen und ein simples Getriebe mit 3 Zahnrädern plus Differential.

[@BlackDreaded]

Kann ich mich deinen Argumenten nur anschließen. Schauen wir mal, ob/wie die Probleme angegangen werden oder ob es in einer Vertiefung verschwindet.

[@mxrxcx6521]

Sehe ich genauso. Was mich aber für geeignet halte, ist das Konzept des Doppelrotors, welches im Video erklärt wurde. Hier sehe ich tatsächlich Potenzial.

[@Andreas-kx6sb]

@@mxrxcx6521Das wird, meines Erachtens nach, das einzige sein was von dem Konzept auf Dauer (!) übrig bleiben wird.

[@theennox4607]

Nicht zu vergessen , mehr ungefederte Masse

[@besenwieslersepp1011]

Ich stelle mir einen Doppelrotor-Radnabenmotor in der geforderten geringen Einbautiefe ziemlich kompliziert vor. In dieser Einbautiefe muss man neben Stator und Rotoren auch die mechanische Koppelung der Rotoren und die prinzipbedingt nur einseitige Hauptlagerung (der Motor muss auf einer Seite "offen" sein, weil dort der Strom zugeführt wird) unterbringen. Neben den widrigen Umwelt- und Fahrdynamikeinflüssen wird das wohl dazu führen, dass das vergleichsweise unkaputtbare Konzept "Elektromotor" zu einem sehr teuren Verschleißteil mit fragwürdiger Standzeit wird.

[@JohannesCena]

Wie schön, Innovation aus Deutschland 😊

[@pascalfranke5772]

Hallo, danke für das interessante und gute Video. Bitte weiter so.

[@charlyjohn9472]

An sich das Konzept genial und die Probleme kann man mittlerweile auch realistisch lösen. Wir Reden von Motoren der viel stärker durch die Masse wie z.B Schwingungen ausgesetzt sind. Um die Schwingungen besser zu dämpfen damit das ruhiger läuft müsste man einfach den Querschnitt des Rads deutlich vergrößern. Damit geht die Effizienz ein bisschen flöten, aber die Vorteile sind damit deutlich größer. Das ist wie bei einem Fahrrad, je größer der Reifen, desto geschmeidiger läuft das und zusätzlich kann man den Motor so besser vor Schmutz schützen. Sehe noch ein Vorteil wie der Fahrtwind auch den Motor kühlen was wiederum noch ein Teil der Effizienz beitragen kann.

[@eruma]

Nur können Räder nicht beliebig groß werden auch will ich bei einem Rad eine möglichst geringe Masse (=Trägheit), sondern schnelles Reaktionsvermögen, um Unebenheiten direkt aufnehmen zu können und wegzudämpfen. Radnabenmotoren bieten hier keinen Vorteil, sie machen alles nur größer, schwerer und damit träger. Wie bereits in einem andern Kommentar erwähnt, gibt es die 7-zu-1 Regel in der Kraftfahrzeugtechnik, in der sich 1kg ungefederte Masse, wie 7kg Mehrgewicht verhalten. Im übrigen ist ein geschlossenes Thermomanagement effizienter, um die Zellen auf optimaler Betriebstemperatur zu halten (ca. 30°C), sodass der Zellwiderstand geringer wäre und die Zellchemie optimal arbeiten kann. Ließe ich die Motorabwärme einfach so "hinaus", verliere ich wertvolle Energie, die ich anderswo besser hätte brauchen könne, wie bspw. auch im Fahrgastraum.

[@christianb.66]

Tolle Sache!!!..👌 das Ganze dann noch mit nem hochmodernen u. neuentwickelten Akku und fertig ist das perfekte E -Auto!!!..👍

[@avronaut]

Die Effizienz von Elektromotoren liegt schon seit Jahrzehnten über 90%. Das Problem ist die Energiebereitstellung in Fahrzeugen.

[@silentquiet3694]

Die Gesamteffizienz im Antriebsstrang lässt sich allerdings noch gut verbessern, bzw. die Verluste verringern.

[@RaffaelloLeanza]

Seh ich auch so, es wäre sinvoller die Energiedichte von Akkus zu erhöhen, egal ob gravimetrisch oder volumetrisch. Viel fehlt ja sowieso nicht mehr und du fährst im realen Szenario über 500km mit einmal aufladen. Kalter Kaffee eigentlich.

[@silentquiet3694]

@@RaffaelloLeanza naja, warum nicht an allen Stellen mehr rausholen, wo es geht? Die Energie zu sparen kommt am Ende halt günstiger als noch größere und schwerere Akkus zu verbauen, wenn man mehr Reichweite möchte. Ich denke es ist gut und richtig, dass dieses Konzept hier durch ein Startup ausgetestet wird. Es muss sich halt in der Langlebigkeit der Permanentmagnete und Isolierung der Wicklungen im Motor noch zeigen ob die Probleme der starken Stöße und Kühlung anständig gelöst wurden/gelöst werden können.

[@Hurricill]

Elektromotoren haben bei ner fix drehzahl 90% aber nicht wenn man eine wechselnde Drehzahl hat dann hast du irgendwas zwischen 5 und 90%. Gerade im Stadtverkehr kommt man also nicht auf die 90%. Wenn der Motor eine bessere Effizienz in allen Bereichen hat dann steigert man auch die Effizienz.

[@RaffaelloLeanza]

@@silentquiet3694 dann hast du mich wohl falsch verstanden. Erhöhung der gravimetrischen und volumetrischen Energiedichte bedeutet das du entweder bei gleichem Bauraum oder bei gleichem Gewicht mehr Energie speichern kannst. Der Akku wird also nicht schwerer und auch nicht größer. Bsp. Tesla Model 3 LFP Akku aus der ersten Generation wiegt ca. 600kg und hat 55kwh Bruttokapazität. Der nachvollger hat bei genau gleichem Gehäuse(volumetrisch) und bei exakt gleichem Gewicht(gravimetrisch) 62kwh Kapazität also eine höhere Energiedichte. Das ist es wo man noch ordentlich optimieren kann und sollte weil das uns wirklich viel bringt an Reichweite. Ich empfehle dir auch den geladen Podcast zum Thema Radnabenmotor anzuschauen. Es gibt zig Gründe warum das heute keiner macht und sich auch nicht durchsetzen wird.

[@AlexGreen1991]

Alleine um den Kanal zu unterstützen habe ich das Buch bestellt, auch wenn ich noch nicht weiß ob ich mich direkt darauf stürzen werde, wenn es dann da ist.

[@TT-M]

So komplex ist die Kühlung dann auch nicht, zu den 2 oder 4 Radnarbenmotoren geht vom Verteiler je ein Hybridkabel mit der Leistung und Steuer Drähten, sowie zwei flexible Kühlschläuche. Die nötigen Regelventile für die Steuerung vom Durchfluss könnte man direkt in den Radnabenmotor einbauen. Bei 2 Radnabenmotoren braucht man nur 1⁄2 so starke Leistungselektronik und Motoren, bei 4 nur noch 1⁄4 so stark. "Mengenrabatt basiert auf der Idee, dass Unternehmen die Gesamtkosten pro Einheit reduzieren können, wenn sie größere Mengen eines Produkts produzieren oder verkaufen." Durch die doppelte oder 4-fach-Menge pro Fahrzeug kommt man deutlich schneller auf hohe Stückzahlen und damit geringeren Gesamtpreis.

[@-carstenschumann-6240]

>> ..... so sehe ich das auch ....

[@mariosaternus]

Viel Spaß in New York. Bin gerade auch dort. Hoffentlich findest du ein paar Stunden für dich und ein bisschen Sight Seeing. Die UN tagen auch, also viel Verkehr. Vielleicht musst du dir Zeit einplanen. ;-)

[@chr0mg0d]

bist einer von meinen gutelaunequellen. und hast mal wieder abgeliefert. herzlichen dank dafür 🖖

[@finkdavinci8139]

Bin auch permanent Erregt, aber weit komme ich damit nicht. ^^ :P sorry der musste.

[@min3k1]

Na dann Pass auf Dauer auf, dass dein Magnet nicht frustriert wird

[@finkdavinci8139]

@@min3k1 Noch gehts. ^^

[@AchmedderBose-uy2ou]

Wenn die 2 Magnetkugeln geleert sind, sollte auch die Erregung weg sein

[@MultiT991]

Zum Glück bin ich Fremderregt

[@paulchenpanther602]

😂😂😂👍👍👍

[@Omsip123]

Uff , du bist zu nah an der Kamera.

[@KevinAkaKller_]

Ich hatte angst das er gleich von meiner Schnitte abbeißt, die ich während dem Video gefuttert hab 🤣

[@WiSt990]

scheinbar war im Hotelzimmer nicht mehr Platz 😅

[@Thomas-jc6qj]

oder Du bist zu nahe am Monitor 😂

[@Northstar027]

Stimmt, hab nie gesehen das er inzwischen grau geworden ist.

[@nixbekannt4726]

die ungefederte Masse bringt auch mehr Gewicht in der Radaufhängung und muss über Unhebenheiten, die das Fahrwerk zur Karosserie ausgleicht, gehoben werden, was natürlich auch Energieaufwand benötigt, daher muss man die Streckenwahl bei Wirkungsgradvergleichen auch hinsichtlich des Zustandes des Belags beachten (Vergleiche auf Rollenprüfständen sind hier besonders zu hinterfragen).

[@neuesausabsurdistan229]

Viel Erfolg!

[@KajakMG]

Also ich bin von den Radnarbenmotor überzeugt. Hab aber gehört, dass es durch die Permanentmagnete nicht so effektiv sein soll. Aber, wenn nun ein Radnarbenmotor ohne Permanentmagnete kommt, hätte ich ein sehr gutes Anwendungsbeispiel. Ich bin Camper und habe ein Wohnmobil. Im Wohnmobil braucht man sehr viel Strom. Wenn man auf den Hinterrädern zusätzlich 2 Radnarbenmotoren hätte, wäre es dann ein 4WD Wohnmobil. Da man bei langer Strecke noch aktuell mit Diesel fährt und im Nahbereich könnte man dann Elektrisch oder wenn man Allrad benötigt sogar im leichten Gelände fahren. Die Akkus könnte man so bauen, dass die Versorgung im Wohnmobil genutzt werden könnte z.B. Heizung ect. Wenn man Bergab fährt werden nicht die Bremsen beansprucht sondern laden sich die Akkus auf. Oder werden durch Solar oder Landstrom geladen. Ich denk so ein Wohnmobil hätte viele Vorteile. Was denkst du dazu?

[@kaihawaiiify]

Für LKW, Busse und vielleicht auf Langstrecke ausgelegte PKW könnte das Sinn machen. Bei urbanem Individualverkehr glaube ich persönlich, dass es eher darauf hinausläuft, dass man Fahrzeuge leichter macht, den Akku der tatsächlichen Nutzung anpasst, Ladezeiten reduziert und dadurch ggf die Effizienz hochschraubt. Für Sportwagen wo es auf jedes Kilo ankommt, extra leichte Bremsanlagen und Felgen eingebaut werden, wird der Radnabenmotor sicher erstmal keine Rolle spielen.

[@Rafael-K0002]

Autos mit Radnabenmotor kenn ich noch aus meiner Jugendzeit! Einige stehen seit den neunzehnhundertsiebziger Jahren auf dem Mond rum (Apollo 15 .. 17).

[@manfredmathis3667]

Der Radnaben Motor wurde nur aus einem Grund verworfen! Er erhöht die Ungefederte Masse enorm!

[@Polgarta]

Nein, das ist nicht das einzige Problem. @mas3507 hat es schon geschrieben: Man braucht mehr Zuleitungen, mehr Steuerleitungen und mehr Kühlkreisläufe. Das erhöht Gewicht, Komplexität und Kosten und reduziert die Platzersparnis, die gerne als Argument vorgebracht wird. Also unterm Strich wird es schwierig wirkliche Vorteile zu realisieren.

[@huginundmunin4189]

Hört sich gut an, aber der Verschleiß könnte ein echter Nachteil sein. Da kommt es wohl drauf an, in welchem Zustand die Staße ist.

[@matthiasauswoger7994]

Das problem mit der ungefederten masse ist viel weniger ob der Motor die Stöße aushält, aber vielmehr dass das das Fahrverhalten dahingehend verschlechtert, dass diese Teile dann die inertialkraft der Masse überwinden muss, um Straßenunebenheiten folgen zu können. Ist das nicht der Fall, sprringt das Rad mehr und hat dementsprechend weniger lange eine gute Auflage auf dem Untergrund. Deshalb ist jedes Gramm das man dort einspart Gold wert.

[@Voxters]

Dualrotor? Genial? Ach verdammt, das wusste ich nicht :D Hab das selbe Motorprinzip vor knapp einem Jahr realisiert, weil es den motor den ich für ein Projekt gebraucht hätte nicht gab.

[@PatrickWruck]

wie hoch soll denn die Gewichtseinsparung gegenüber aktuellen Systemen sein? VW gibt bei aktuellen E-Motoren einen Wirkungsgrad von 98% an, hier kann man eigentlich nur von einem Gewichtsvorteil sprechen beim eientlichen Wirkungsgrad ist so ziemlich das ende der Fahnenstange erreicht...

[@silentquiet3694]

Der Effizienzgewinn entsteht durch das weglassen anderer Teile im Antriebsstrang, wie dem Getriebe. Das reduziert auch das Gewicht weiter. Tendenziell sind größer gebaute (und besser gekühlte) Zentralmotoren einzepn betrachtet effizienter, benötigen aber halt ein Differenzialgetriebe, das die Effizienz des Antriebsstrangs wieder verringert

[@joernschaefertoens9348]

Aufgrund der Wachtumsgesetze steigt das Gewicht mit dem Volumen, die Leistung aber mit der 4fachen Potenz. Ein zentraler großer Motor ist deshalb bei gleicher Leistung nur 70% so schwer wie 4 kleine zusammen. Mechanische Getriebe sparen zusätzlich Masse und teures Material. Deshalb kann das Konzept nicht leichter und noch preiswerter sein. Radnabenmotore haben ihren Einsatz in speziellen Anwendungen. Meist mit Planetengetrieben. Wir verwenden sie in unserem Quadelec, damit wir zwischen den Rädern Platz für einen Rollstuhl gewinnen. Dabei ist der Motor mit Getriebe halb so schwer und teuer wie der ohne bei besserem Wirkungsgrad. Als axialfluss Variante gibt einige Flugmotore. Auch schon seit Jahrzehnten. Für die Leistunsdichte ist am Ende die Kühlung entscheidend. Auch das spricht für einen zentralen Motor mit Wasserkühlung.

[@user32421]

Deutsche sind unglaublich. Unbestritten die besten Ingenieure.

[@kungfuhskull]

Spannendes Konzept - bei den Radnarbenmotoren bin ich skeptisch, weil die schlicht aufgrund ihrer pposition ein höhres Risiko für Verschleiß und Korosion haben (ich glaube erst, dass das gelöst ist, wenn das unabhängig geprüft wurde) Ein weiterer Punkt für nen Zentralmotor: er ist bei kleinen unfällen besser geschützt - ich könnte mir vorstellen, dass bei den Radnarbenmotoren n Unfall schneller zu einem Motorausfall kommen könnte. Und Feedback bzgl Kameraabstand: Bitte achte auf einen möglichst angemessen und den Abstand zurKamera, den wir von Dir gewohnt sind. In Meiner Wahrnehmung war die Kamera abstandstechnisch quasi in der Intimsphäre, was das Video teilweise echt unangehm gemacht hat. Danke für deinen differenzierten Einblick in diese Technik! Das hat mir sehr gut gefallen, wie du das ganze kritisch eingordnet hast :) Viel Spaß und eine schöne Zeit in New York

[@steffenbreyer]

Zumindest hat man Redundanzen. Selbst wenn die Anfällig wären hat man immer noch einen oder drei Motoren die einen nach Hause oder in die Werkstatt bringen können.

[@gregorverweyen4198]

Nun, wenn der kleine Unfall so ist, dass der Motor ersetzt werden muss, ist das vermutlich der geringste Kostenanteil.

[@fwebe2871]

Die Grafik zu den Well-to-Wheel-Wirkungsgraden ist falsch, weil die Stromerzeugung dort nicht berücksichtigt ist.

[@steffenbreyer]

Weil es bei jeder Art der Stromerzeugung unterschiedlich ist und gerade bei den Regenerativen gar nicht relevant ist. Klar, bei einem Kohlekraftwerk weiß man es sehr genau, kann es aber trotzdem nicht vergleichen, weil kein Auto mit Kohle fährt. Bei einer Windkraftanlage ist es fast egal wie sehr der Wind jetzt für den erzeugten Strom abgebremst wird. Eine PV Anlage hat etwas über 20% Wirkungsgrad, das hat damit aber nichts zu tun. Da ist einfach nur wichtig was kostet der Strom daraus, weil der Treibstoff ist Kostenlos und Klimaneutral.

[@steffenbuettner4294]

Auf jeden Fall spannendes Konzept, wobei ich die Sinnhaftigkeit von Radnabenmotoren in PKW (vor allem ohne Getriebestufe) anzweifeln würde. 20-25% Reichweitengewinn klingt auch utopisch.

[@iloveaviation-burgerclub-a8145]

Nabenmotoren haben bei herkömmlicher Herangehensweise an das Thema Mobilität und Auto starke Nachteile hinsichtlich der Fahrperformance. Aber warum ist Dynamik, Leistung und Querstabilität eigentlich immer treibender Faktor? Ein Vehikel zur Überwindung von A zu B zukünftig automatisiert ist darstellbar und sicher nützlich. Es muss nicht alles Fahrmaschine sein. Das darf auch, keine Frage. Aber wir leben in einer Gegenwart, in der die Leidenschaft für das aktive Fahren rückläufig ist, sollten die Kundenbedürfnisse des Morgen die Marschrichtung festlegen und nicht der Wunsch nach Erhalt der gewohnten Lebensgewohnheit betagter Generationen. Pazifistisch ist, neue Denkweisen zu fördern. So entsteht Zukunft.

[@lurchlustig3406]

Ich kann ihre Meinung nicht teilen. Weder das Argument mit betagten Generationen, noch der Rückgang des Bedarfs am Selbstfahren. Das wird den Menschen eingeredet und ist ein Kaufanreiz. Aber für einige wäre es sicherlich sinnvoll ganz von der Straße zu verschwinden. Letzte Woche fuhr mir eine 18 Jährige ins Heck, weil sie noch nie bei Regen gefahren ist. Da liegt wohl eher ein Aus-Bildungsproblem vor. Die Geschichte der Menschen ist voll von Hirnschwäche und der Verlust von Fähigkeiten , die der fort schreitenden angebotenen Bequemlichkeit geschuldet war. Leider. Wichtig ist, dass auch im Auto ein bescheuerter Riesenbildschirm ist.

[@FIGHTTHECABLE]

Nein, ich fahre gerne dynamisch und bin „jung“. Ich bin eher der Meinung, dass wir immer älter werden und die Älteren immer langsamer fahren. Auch ist der Staat hier immer strenger geworden. Trotzdem ist ein Schlagloch bei normaler Fahrt mit mehr Masse schlimmer als eine Leichtmetallfelge.

[@TGA-Tim]

@@FIGHTTHECABLE Bin ich bei dir. Aber das mit der Leichtmetallfelge halte ich für gewagt. die sind nämlich in der Regel deutlich schwerer als Stahlfelgen! Nur sind Stahlfelgen eben hässlich.

[@johannesmeyer-dunker6044]

Was hat der Motor mit Pazifismus zu tun? 2 bis 4 Radnabenmotoren wären toll. Gleich, ob es eine Rennmaschine oder eine Ente wird.

[@MrHaggyy]

Die Frage ist stark Modell abhängig. Grundsätzlich muss das Fahrzeug am Ende leicht genug sein, damit ein schwächerer kleinerer Motor ausreicht, der überhaupt in Radgehäuse passt. Da ist aktuell mit der Bremse und den notwendigen Querlenkern zum Lenken an allen 4 Rädern kaum Platz. Ganz zu schweigen von einer aktiven Lenkung. Aber haben wir das Problem wie Honda und Renault bei ihren Kleinstwagen im Griff kommt noch die Geschwindigkeit. Grundsätzlich stabilisiert ungefederte Masse, vor allem an der Hinterachse, das Fahrverhalten dahingehend das dein Fahrzeug seinen aktuellen Zustand nicht ändern möchte. Es fährt also super geradeaus. Willst du aber lenken, musst du eine Kraft aufbringen, welche diese Trägheit überwinden kann. Du brauchst also mächtige Reifen, Traggelenke, "Fahrwerk" und Lenkung. Bist du aber erstmal in einer Kreisbewegung angekommen, will deine Träge Achse diese auch nicht mehr verlassen. Du musst also nach der Kurve solange gegen die aufgebaute Rotation der Hinterachse arbeiten, bis du tatsächlich wieder geradeaus fährst. Einer der Gründe neben dem Wendekreis warum ultraschwere Autos eine Hinterradlenkung bekommen haben. Wird die Masse der Achse im Verhältnis zum Fahrzeug zu groß wird die Achse "trampeln" und das Fahrzeug fängt an leicht zu schleudern( "driften" ) Da würde der TÜV dann dem Hersteller Nein sagen. Es gibt also, wie beim klassischen PKW auch, einen Spielraum zwischen zulässigem Gewicht und zulässiger Geschwindigkeit die Ingenieure möglich machen können. Beim Kleinwagen spricht nichts gegen Radnaben. Die letzte Hürde wäre es das ganze mechanisch robust genug auszulegen. Normale Serien Feder, Dämpfer und Lager müssen ungefähr nach 80'000km gewechselt werden, weil sie verschlissen sind, während ein Motor in der ruhigen Fahrzeugmitte gerne 200'000km++ läuft. Wie die Intervalle nachher genau ausfallen ist eine Kosten und Erfahrungsfrage. Aber ein Motor der entkoppelt von Schwingungen arbeiten darf wird immer viel länger leben als einer der ihnen ausgesetzt ist.

[@R0bsterb0Y]

Interessant wir es mit Nabenmotoren erst so richtig, wenn sie „die Felge selbst“ sind. Die Gummimischungen und die Jahreszeitentwicklungen werden immer mehr den Einsatz von Ganzjahresreifen sehen. Wenn dann die Reifen alle 30.000-40.000 km einmalig „auf die Motoren draufgezogen werden“, könnte aus dem System ein „rundum-sorglos-Paket“ werden, ähnlich den e-bikes wo Motor-Getriebeeinheiten mit Beltdrives kombiniert werden (und dann wartungsfrei für 10.000 km „Fahrradkilometer“ sind).

[@thomass.3915]

Sehr interessant! Bleibt am Ball👍

[@suilenroc2657]

Macht eigentlich nur in Hypercars Sinn. Höhere Sicherheitsanforderungen, weil die Motoren außen liegen. Längere Strom- und Wasserleitungen, höhere Kosten, da mehr Antriebsstränge, größere ungefederte Massen, weniger Freiheiten beim Raddesign = mehr Fahrwiderstände am Rad, viel mehr potentielle Fehlerquellen Die Zahlen beim Model 3 sind jetzt auch sehr sehr fragwürdig, wenn man sie nachrechnet. Am Motor selbst ist insgesamt nicht so wahnsinnig viel herauszuholen in Effizienz.

[@blitz1500]

ist es dann nicht so da man 2 Motoren braucht, bzw4? für jedes Rad? Und das zusätzliche kosten sind? oder sind sie kleiner dadurch billiger?

[@TT-M]

2 sind Minimum, 4 sind optional. Bei 2 Radnabenmotoren braucht man nur halb so starke Leistungselektronik und Motoren, bei 4 nur noch 1⁄4 so stark. "Mengenrabatt basiert auf der Idee, dass Unternehmen die Gesamtkosten pro Einheit reduzieren können, wenn sie größere Mengen eines Produkts produzieren oder verkaufen." Durch die doppelte oder 4-fach-Menge pro Fahrzeug kommt man deutlich schneller auf hohe Stückzahlen und damit geringeren Gesamtpreis.

[@kaib.5708]

5:40 Der Luftwiederstand zählt doch nicht zur Verlustleistung. Zählen wir den und den Rollwiederstand und das Bremsen zur Verlustleistung sind wir bei 0% Wirkungsgrad 😄

[@wolfgangott2276]

Radnabenmotor im Rad verbaut. Werden da die bewegten Massen nicht zu hoch ?

[@RZ-zv3jr]

Normalerweise bremst man nicht durch Verheizen in Wärme in Wirbelströmen sondern laden des Akkus. Natürlich kann man das Drehfeld entgegengesetzt drehen lassen. Das das funktioniert sieht man ja bei einachsigen Scootern. Problem wird wohl sein, das auch der gegenläufige Motor nicht so viel Bremsdrehmoment aufbringen kann wie ein Stück Kunststoff das gegen eine Stahlschreibe gedrückt wird.

[@leyonardo2000]

Das Problem liegt eher beim Akku, der nicht so viel aufnehmen kann und weniger an den Motoren. Zwei DeepDrive-Motoren können theoretisch 300kW wegrekuperieren, wenn der Akku das schafft. Allerdings muß man dazu sagen: wenn jemand öfters so stark bremsen muss (das dürfte schon am Rande der Notbremsung sein) sollte er sich selbst mal fragen, ob er nicht eine Gefahr im Straßenverkehr darstellt.

[@SmartStreamerBG]

Jakob, du bist der beste, pass doch den Winkel an☀️

[@frankwestermann886]

Auf jeden Fall interessant. Auch aus Kostengründen vielleicht in günstigeren Kleinwagen bereich interessant.

[@josefv-y8m]

Eigenartig...BMW will das in HighEnd, HighPerformance verwenden...

[@JosseundKuchen]

Cooles Video. Ich vermisse nur irgendwie, wie der Einsatz in anderen Verkehrsträgern oder bei anderen Nutzern von E-Motoren aussieht. Hier liegt ja der Fokus ziemlich auf der Entwicklung von EVs konzentriert, wobei dieses Konzept durchaus Interessant bei Eisenbahnfahrzeugen sein kann. Ich frage mich ja wie dieser Motor gegenüber Drehstrommotoren von E-Triebfahrzeugen abschneidet.

[@Xylomethazolinhydroc]

Ich würde meinen alten Lupo für die Alltagserprobung der Radnabenmotoren anbieten! Somit könnte man auch gucken ob sich nicht ältere Fahrzeuge problemloser und kostengünstig umbauen lassen. Ganz uneigennützig natürlich!😉👍🏻

[@Jorges1000]

Nicht die ungefederte Masse ist das Problem beim Radnabenmotor, sondern die Trägheit der höheren ungefederten Masse. Früher hatten Alu-Felgen genau diese Funktion. Nämlich die ungefederte Masse zu verringern. Höhere Masse am Rad erschwert das Herunterdrücken des Rades nach einem Schlagloch etc., sodass der Reifen schneller den Bodenkontakt verliert. Die Stoßdämpfer und Federn müssen dementsprechend härter ausgelegt werden. Wobei die viel höheren Gewichte der Fahrzeuge heutzutage wahrscheinlich eine Hilfe bei diesem Problem sind.

[@manuelpfanzer2328]

Ich hätte zu diesem Motor noch eine andere Technische Frage: Kann diese Art auch z.B. als Kompressor (Verdichter) eingesetzt werden Ich arbeite in der Kälte/Klima Branche und bei uns läuft ja alles über Elektromotoren und es wäre zumindest meinem Gedankengängen nach möglich und äußerst hilfreich

[@AMVBass]

Dein Buch klingt sehr spannend, Ich freu mich drauf.

[@McGybrush]

Bin selbst eAuto Besitzer, Kfz Schrauber und auch Fan der eMobilität. Meine Frage wäre aber... wie setzt man eine Vollbremsung in Notsituationen bei einem Radnabenmotor um. Kann man so ein Motor soweit zum Rekuperieren bringen das er quasi auch blockieren könnte. Also braucht es eine klassische Bremse bei einem Auto mit Radnabenmotoren? Wenn ja... wo hin damit? Dann als Kfz Hochvolt Experte. Aktuell machen die ein RIESEN Bramborium darum was Orange Hochvolt Kabel im Auto angeht. Wie man ein Akku Stromlos schaltet, Sicherheit, Sicherheit, Sicherheit, Sicherheit... Und jetzt sollen auf einmal Pro Rad 2 fette bewegliche Orange Kabel hinter die Felge die bei jedem Radwechsel zu schnell zugänglich ist und auch bei Feldwegen mit Grasnarbe direkt mal die Kabel potenziell beschädigen könnten. Also man wird es hinbekommen. Aber bei der "wir müssen alle Mechaniker Schützen und mehrfach Schulen" Mentalität wird das ein enormer Finanzieller und logistischer Akt. Weil da kommen wir ja schnell in den nicht eigensicheren Bereich von HV Fahrzeugen. Und da musst ja JEDEN einzelnen nochmal gesondert Schulen.

[@leyonardo2000]

Der Rekuperationsvorgang ist genau wie der Fahrbetrieb sehr präzise softwaregeregelt. Indem die Ansteuerung der Position der Motorachse kontrolliert voreilt oder nacheilt, treibt der Motor das Fahrzeug an oder bremst es ab. Ein Blockieren des Rades (ähnlich wie beim Stotter-ABS), wird damit ausgeschlossen, denn das hätte nicht die maximale Bremswirkung. Mit zwei 150kW-Radnabenmotoren in der Hinterachse wäre ein Bremsvorgang eigentlich zu machen aber i. d. R. kann der Akku die Leistung von 300kW meist nicht komplett aufnehmen. Lösungen dazu sind entweder ein zusätzlicher schneller Hochstromspeicher (Doppelschichtkondensatoren) oder eben auf der Vorderachse Scheibenbremsen, die aber erheblich kleiner ausgelegt werden können.

[@hermes667]

Da bin ich mal gespannt. Aber selbst wenn von den orakelten 20-25% mehr Effizienz nur 10-15% übrig bleiben, haben kleine BEVs dann schon 30-45 km mehr Reichweite bei geringerem Gewicht. Gewicht ist bei E-Autos aber nicht so das Problem, da diese ein hohes Drehmoment haben. Problematisch wären eher höhere kosten, denn wenn der neue Motor erheblich teurer ist als bisherige, dann spricht das gegen einen Einsatz in der Einstiegsklasse. Denn da will man ja deutlich runter mit den Preisen. Bei Radnabenmotoren im PKW-Bereich bin ich hingegen sehr skeptisch. Auf jeden Fall dürften die für Baumaschinen attraktiv sein, weil bei deren geringen Geschwindigkeiten die ungefederte Masse relativ egal ist.

Interessant!

[@freshole]

ich hoffe dass es irgendwann möglich ist mit radnabenmotoren alte verbrenner-autos günstig zu elektroautos umzurüsten

[@ruprechtkroenen2665]

Interessant aber klassische Schäden an der Felge habe ich dann ja gleich am Motor, schau dir in der Stadt mal an was für üble Schrammen da dran sind manchmal. Aber denke das das ganze für PKW´s geeignet ist bei entsprechend ausreichend Gummi. Ansich muss es doch aber viel Erfahrung geben aus dem Bereich, fahren die großen Muldenkipper in Erzminen doch mit sowas.

[@reinhardetzelsdorfer2674]

Etliche Probleme wurden eh schon angesprochen. Kühlung, Beweglichkeit der Kabel usw. Was mir bisweilen in den Kommentaren noch fehlt ist die Leistung beim "wegdrehen" bzw. das es eben kein Getriebe gibt. (Wie z.b. im Tesla 3 eine zweistufige Unterstzung). Dadurch läuft jeder Nabenmotor gleich mit den Rädern. Somit gibts IMMER eine gewaltige Anfahrschwäche. Auch elektromotoren bestzen sowas wie ein Leistungsband. Zugleich muss man festhalten, wenn eine Innenliegende Übersetzung konstruiert würde blieben nur mehr die Antriebswellen als Gewinn und dafür ein Nachteilhauffen. Mein Moped hab ich umgebaut auf einen Nabenmotor (QS-Motors) würde mittlerweile einen Mid-drive nehmen. Freilich hat jener Motor keine inneren Magneten sondern einzig im Stator. Jedoch die Effizienz jenes Motors liegt bei 90% und ist deutlich schlechter als bei mid-drive. Dies sind aber ebenfalls Herstellerangeben von QS-Motors. 2. 3,5kWh / 100km sollen beim Tesla Model 3 in Wärme verwandelt werden? Lieber KZbinr, bitte solche Angaben auf Plausibilität prüfen und als Blödsinn "entlarven". Bei knapp 5000rpm ~ 90km/h läuft das M3 bis ca. 70kW ganz knapp auf 97%. Überleg doch mal, 3,5kWh, dann müsstest den Innenraum nie heizen. Einfach die Abwärme des Motors würde genügen. Auch die Scala vom E-Antrieb effizienz, Ist die von dem Elektroporsche? aus 1895? Dieser Motor wirkt für mich als würde man das Konzept als letzte Chance für die Wettbewerbsfähigkeit sehen. Andere firmen haben dies längst durchberechnet und als nicht Zielführend bewertet.

[@leyonardo2000]

"... IMMER eine gewaltige Anfahrschwäche". Diese gewagte Behauptung könnte man sich sparen, wenn man nur einen Blick ins Datenblatt wirft. Beim 150kW-Motor von DeepDrive sind es konstante 1500Nm bis knapp unter 1000 1/min. Das Effizienzdiagramm ist eines der Besten, die ich in dem Bereich gesehen habe. Bei moderaten Drehmomenten, wie sie im normalen Fahrbetrieb vorkommen, bewegt sich der Wirkungsgrad über 200 1/min immer über 92%. Im Drehzahlbereich zwischen 600 und 1300 1/min liegt er über 96%. Für mich mit den magnetfreien Motoren von Mahle und ZF einer der besten Motoren, die in den letzten Jahren entwickelt wurden.

[@mye7381]

Kannst du auch mal über veekim reden? Die haben auch nen Motor mit Dauermagneten vorgestellt ohne seltene Erden. Hört sich ja nach einem ähnlichen Prinzip an. Wenn ichs richtig verstanden habe.

[@sasiru7160]

Ich hab noch nicht ganz verstanden, wie der Luftwiferstand beim Laden für Verluste sorgen soll... kann es sein, dass Du das verdreht hast?

[@der_zugvogel]

Radnabenmotoren haben sich nicht durchgesetzt? In den meisten E-Bussen werden diese verwendet

[@seppmaria73]

können die Magneten dann auch so geschaltet werden, das sie bremsen?

[@TT-M]

Ja, durch die Energierückgewinnung, auch Rekuperation genannt, kann man das Auto abbremsen.

[@fairphoneuser9009]

​@@TT-MDie Energierückgewinnung passiert durch die Speicherung der Bremsenergie, nicht umgekehrt.

[@TT-M]

@@fairphoneuser9009 ?

[@leyonardo2000]

@@fairphoneuser9009 noch ein ?

[@gregorverweyen4198]

@@TT-M Rekuperation ist ein Teil, der Bremswirkung erzeugt und wird begrenzt durch den maximal möglichen Ladestrom. Will man mehr bremsen, geht das auch - um z.B. beim Stillstand noch eine Bremswirkung zu haben. Damit das Fahrzeug nicht bei beliebig ansteigender/abfallender Fahrbahn wegrollt. Die Praxis muss allerdings beweisen, ob das noch eine wirtschfliche Betriebsweise erlaubt - weil dafür elektrische Leistung benötigt wird.

[@TheTudoone]

Ein Hauptproblem von Radnarbenmotoren ist noch ein anderes. Ein E Motor erzeugt sein Drehmoment über Drehzahl. Bei den aktuellen Konzepten wird das Drehmoment durch ein untersetzungsgetriebe als Kraft an die Reifen umgewandelt. Ein Radnarbenmotor muss nun natürlich exakt die Drehzahl haben wie das Rad dass es antreibt. Normalerweise sind 15000 Umdrehung pro Minute für einen Elektromotor kein Problem. Ein autoreifen dreht sich bei 100kmh ca 900 x pro Minute. Was 6% von 15000 ist. Ergo kann ein Radnarbenmotor bei 100kmh nur ca 6 % der Kraft entwickeln wie ein untersetzter Motor. Selbst wenn man 2 radnarbenmotoren pro Achse nutz ist dies mit 12% deutlich weniger. Natürlich können radnarbenmotoren auf Nm optimiert werden, was die Rechnung verfälscht. Aber das Problem ist vermutlich klar. Zumindest bei dynamischen Autos werden diese Motoren vermutlich nie kommen.

[@gregorverweyen4198]

Das Datenblatt wurde ja schon erwähnt. Aber wenn man dem nicht glaubt, kann man sich die Daten von heute schon oft in der Robotik eingesetzten Aktoren oder Schrittmotoren anschauen. Die sind letztlich auch nicht anderes als Elektromotoren.

[@TheTudoone]

@@gregorverweyen4198, ja, dass stimmt schon, aber da gibt es ja schon Unterschiede der Konstruktion in Abhängigkeit der Anwendung. Ein Automotor muss auf Stunden langen betreib hin entwickelt werden. Auch mit der Möglichkeit viel Wärme abzuführen. Das ist in der Robotik ( bin ich nicht tief Drin) vermutlich nicht so, zumindest bei den Anwendungen die ich jetzt vor Augen habe. Ich will auch nicht sagen, dass es keine Anwendungsgebiete für Radnarbenmotoren bei Autos gibt.

[@leyonardo2000]

Man sollte sich hüten von einem begrenzten Wissen auszugehen und das dann als endgültige Weisheit zu verkaufen. Eine ganze Branche beschäftigt sich mit Torquemotoren. Die sind genau darauf ausgelegt, mit niedrigen Drehzahlen aber hohen Drehmomenten zu arbeiten. Und die Wirkungsgrade sind ebenfalls vergleichbar hoch. Die abgeleiteten Schlüsse (6% usw.) liegen also absolut verkehrt.

[@TheTudoone]

@@leyonardo2000 1. Habe ich das geschrieben, dass die Rechnung nicht stimmt, da man die Motoren anders optimieren kann. Und 2. Wie sind denn die Werte wenn du schon sagst das die 6 % völlig falsch sind? Dann schreibe sie doch bitte auch hier und sag nicht nur, nee alles falsch.

[@MichaelHaase-z8z]

Okay, Drehmoment und Drehzahl sind unabhängig voneinander. E-Motoren haben traditionell hohe Momente gerade bei niedriger Drehzahl 😊 Sogar im Stillstand...

[@boltfinger]

Was wiegt den das Teil, und wieviel bisher das Radsystem mit Bremsen, ist doch die erste Frage die sich stellt.

[@ngprt]

Sehr sehr geile Entwicklung. Was ist mit dem Sechstaktmotor?

[@leyonardo2000]

Was ist denn ein Sechstaktmotor?

[@ngprt]

@@leyonardo2000 porsches neues Konzept zum Erhalt des verbrenners

[@sonyphotoguy6601]

@@ngprt Nebelkerzen. Nichts ist effizienter als Elektro. Und billiger werden die jetzt auch.

[@leyonardo2000]

@@ngprt 😂😂😂😂 Wenn Porsche nicht aufpasst, gehen sie unter wie die FDP bei der letzten Wahl in Brandenburg.

[@ngprt]

@@sonyphotoguy6601 ich weiß, darum geht’s nicht. Interessant aus ingeniuersperspektive ist es allemal. Und wenn dadurch wenigstens kleine Gruppen verbrenner bleiben können.

[@Chris_343]

Ich hoffe das diese Technik nicht wieder ins Ausland verschärbelt wird, wir müssen unsere inovationen im Land behalten um konkurenzfähig zu bleiben.

[@josefv-y8m]

Wenn schon "verscherbelt"...aber wenn es was taugt, dann wird es auch von irgendjemand gebaut...und wenn es China ist.

[@olivermeineke9707]

Das Thema der "ungefederten Massen" ist mehr ein Komfort-Thema - je schwerer die ungefederte Masse, umso weniger leicht kann diese Masse - Rad mit beweglichen Querlenkern und Federbeinen - durch Federn und Dämpfer zum ein- und ausfedern gebracht werden. Je schwerer die ungefederte Masse, um so schwerer nimmt das Rad dann im Verhältnis zur Karosserie, die abgefedert werden soll die Position ein, in der es für optimalen Komfort sein sollte.

[@q9a]

Ein ganz wichtiger Punkt zu den Radnabenmotoren hast du aber verbummelt. Durch die vier Motoren und vier Inverter haben ABS ESP und Tourc Vector Control ganz andere Möglichkeiten weil die Bauelemente Zehnerpotenzen schneller ansprechen sowie n beide Richtungen wirken können und damit stabiler und besser unterwegs sind …… speziell im Winter.

[@leyonardo2000]

Da es scheinbar in dem Bereich keine Fahrzeuge gibt, gibt es auch keine Erfahrungsberichte. Als Elektroniker, der schon im Antriebsbereich gearbeitet hat, wird mir schwindlig, wenn ich an die Möglichkeiten von Torque Vectoring denke. Nehme nur mal ABS. Keine langsame Hydraulik mehr sondern super schnelle Elektronik! Sensoren erfassen die Geschwindigkeit der Räder über Grund und steuern die Drehzahl der Motoren so genau, dass die Reifen definiert einen Bruchteil langsamer sind als die Relativgeschwindigkeit zum Boden. Dadurch wird die optimale Bremswirkung erreicht. Und es knattert nicht mehr, weil die Hydraulik das Rad blockiert und wieder frei gibt. Der Bremsweg kann signifikant reduziert werden, während das Fahrzeug trotzdem lenkbar bleibt. Genau so wird es mit den Auswirkungen der höheren ungefederten Masse sein (die vermutlich bei normaler Fahrweise kaum jemand feststellt). Elektronische Stabilitätsprogramme können viel schneller eingreifen und das Fahrzeug in allen Fahrsituationen optimal stabilisieren.

[@SpandauJerry]

Mir ist noch nie zuvor die Augenbewegung beim Ablesen vom Propter so krass aufgefallen wie hier. Wenigstens war der krümelige Hoody kaum im Bild. 😊

[@Simoxs7]

Was mich interessieren würde ist wie sie die Effizienz ohne Getriebe hinbekommen. Elektroautos haben ja üblicherweise ein ein-gang Reduktionsgetriebe da sie teilweise nur bei sehr hohen Drehzahlen am effizientesten arbeiten. Wenn man aber einen Nabenmotor hat, hat man ja keinen Platz für ein Getriebe…

[@leyonardo2000]

Das geht in Richtung Torquemotoren. Wie Gerold sagt, Erhöhen der Polzahl und bestimmtes Design. So wie ich das bei DeepDrive sehe, haben die eine geschickte Methode gefunden, die Motoren einfach und preiswert herzustellen.

[@AnanasDoktor]

Mit 30 durch die Städte schleichen da braucht es auch nicht so viel PS oder heute KW Leistung !

[@naoki0476]

Also ein Opel Corsa e hat 100kw oder wie man es früher gesagt hat 136 ps. Also persönlich finde ich das gar nicht mal so schlecht. 30 sollte in den Städten aber trotzdem eingeführt werden. :)

[@BarryMambo]

Ich denke, Radnabenmotoren würden vor allem die Reparatur revolutionieren. Man könnte z.B. bei einem Motordefekt in wenigen Minuten einen Austausch gegen ein komplettes Rad in der Werkstatt machen und sofort weiterfahren. Oder man hat selbst so ein Ersatzrad und schickt das defekte Rad zurück zum Hersteller, wo es quasi refurbished wird. Bin schon seit vielen Jahren begeistert von der Idee, der XBus - Gott hab ihn selig - sollte zuerst ja auch so einen Antrieb haben.

[@semiha.5480]

Der Radnabenmotor macht effizienztechnisch schon sehr Sinn.. ich denke dass sich dieses Antriebskonzept gut etablieren wird

[@frankhofmann6935]

Bei den schlechten Straßen ist man hier doch froh, wenn die Radkappe nicht abfällt! Man könnte diese Motoren eher weiter innen anbringen um das Problem der gefederten Masse zu umgehen. Dann wäre es ein guter Kompromiss. Problem bei den Akkus ist aber auch wieder das Gewicht. Davon müssen wir weg. Ich sehe noch viel Entwicklungspotential. Weiter so!

[@leyonardo2000]

Motor weiter innen heißt zusätzliche entkoppelte Achswelle, kein Raumgewinn, höhere Kosten usw., also fast alle Vorteile futsch. Ich persönlich glaube, dass die ungefederte Masse für den Fahrer sicher kein Problem sein muss, höchstens für einen erhöhten Verschleiß. Aber dazu kann man sich Gedanken machen.

[@josefv-y8m]

Rivian macht so was...mit 4 Motoren innen...hat aber genau Null mit Radnabenmotoren zu tun.

[@ooops372]

@@leyonardo2000 Momentan sind Radnabenmotoren also für Normal-Benutzung gut. Für Gelände oder Super-Highspeed vermutlich noch nachteilig.

[@leyonardo2000]

@@ooops372 Öhhm, vor ein paar Monaten hab ich ein Video von einem Formula Student E Rennteam gesehen, die in die Räder vier winzige E-Antriebe (allerdings mit integriertem Getriebe) eingebaut haben. Waren sogar recht erfolgreich, wenn ich mich recht erinnere. Damit ist Super-Highspeed ja wohl auch kein Ausschlußkriterium. Bei Formula Student scheinen Radnabenmotoren übrigens der Normalfall zu sein.

[@ooops372]

@@leyonardo2000 Um so mehr eine Antwort, die für Normal-Autos auf jeden Fall eine gute Lösung mittels Radnabenmotor schließen lässt.

[@Cid2100]

Ist das zwingend nötig als Radnabenmotor? Mit einer Antriebswelle, aber ohne Getriebe/Differential, wäre zwar das Gewicht um die Antriebswelle erhöht, aber gleichzeitig die ungefederte Masse reduziert. Ansonsten wäre das auch bei Schienenfahrzeugen durchaus denkbar, da diese viel Strecke absolvieren und das Getriebe quasi durchgehend Reibung verursacht. Andererseits könnte man auch einfach die Getriebe Abkuppeln, sofern die Leistung nicht benötigt wird, was aber zusätzlichen Aufwand bedeutet für ein bisschen Energieeinsparung. Oft ist es doch so, dass ein Motor für den Direktantrieb erheblich größer und schwerer sein muss, damit bei niedrigerer Drehzahl trotzdem die gleiche Leistung erzeugt wird, so ganz habe ich jetzt nicht verstanden, wie man hier das Problem gelöst haben will. Achso: so groß, wie hier dargestellt können die Getriebeverluste eigentlich auch nicht sein, bei sagen wir 2,5 kW Getriebeverlust, wäre das die Heizenergie einer Herdplatte auf Dauerlast, klingt vielleicht etwas zu viel und wenn das so hoch wäre, würde man sehr viel mehr in Reibungsreduzierung der Getriebe investieren. Wie wäre denn der Wirkungsgrad an der Antriebswelle?

[@andreashertting8545]

Es gibt da noch eine Innovation eines israelischen Start-Up, das die Federung in das Rad verlegt. An einem Rollstuhl wurde das System auch im Fernsehen gezeigt, kostete aber schon vierstellig pro Rad. Prinzipiell ist der Luftreifen ohnehin eine solche Konstruktion Davon abgesehen spielt die Federung bei höheren Geschwindigkeiten wegen der Rotationsträgheit der Rads gerade bei heutigen grossen Rädern eine andere Rolle oder sie arbeitet anders.

[@wolframzirngibl1147]

Leider bleibt die Erläuterung aus, wie denn das Unternehmen auf seltene Erden verzichten kann, wenn doch weiterhin Permanentmagneten verbaut sind. Sehr unscharf bleibt auch die Erläuterung, woher denn die 20 bis 25% Einsparung des Motors kommen sollen. Das könnte eigentlich nur noch aus der Regelung kommen?

[@TGA-Tim]

kein Getriebe mehr

[@leyonardo2000]

Das ist allerdings etwas, was mich extrem irritiert. Sie sprechen von schweren seltenerdfreien Magneten, die aber nicht genauer spezifiziert werden. Solche Magnete sind mir nicht bekannt. Falls sie schwächere Magnete verwenden, müsste der Motor ja sogar durch Verwendung von Neodymmagneten noch besser werden. Das macht keinen Sinn.

[@svenschneider]

Doppelrotor-Radialfluss-Maschine ist eine Wortkreation, die man sich für Scrabble merken sollte. Damit gewinnt man Instant das Spiel. 😉😁

[@dirkhuneke6280]

Es gibt also Hoffnung für die deutsche Autoindustrie! Wenn dann noch Lithium kostengünstig zur Batterieherstellung aus dem Oberrheingraben gewonnen werden könnte, die Gewerkschaften sich auch mal zurückhalten könnten, könnte das schon mal über den Berg retten. Dann kommen ohnehin die neuen Feststoffbatterien, wo wir wieder bei der Musik mitspielen müssen. Und da gibt ja noch hoffnungsvolle, westliche Projekte, wie z. B. Graphen-Aluminium etc., die in sekundenschnelle aufgeladen werden können und evtl. die Chinesen wieder auf Abstand bringen..

[@EnergiZeScuba]

Also es gab einen Innovationspreis, obwohl es nicht innovativ ist, da es das bereits schon mal gab? Nice. Und was hat der Luftwiderstand mit dem Ladeprozess zu tun?

[@BaerndXP]

So weit ich weiß, ist auch die Kühlung bei Radnabenmotoren schwieriger, da der Kühlkreislauf komplexer wird, und ohne Kühlung wird auch bei so einem hohen Wirkungsgrad nicht viel gehen. Gedanke: Kann man über die gezielt unterschiedliche Ansteuerung von Radnabenmotoren die Fahrstabilität eines Fahrzeugs steuern/verbessern?

[@TT-M]

So komplex ist die Kühlung dann auch nicht, zu den 2 oder 4 Radnarbenmotoren geht vom Verteiler je ein Hybridkabel mit der Leistung und Steuer Drähten, sowie zwei flexible Kühlschläuche. Die nötigen Regelventile für die Steuerung vom Durchfluss könnte man direkt in den Radnabenmotor einbauen, und ja, durch die individuelle Ansteuerung der einzelnen Reder kann man die Fahrstabilität verbessern.

[@mxrxcx6521]

@@TT-M aber die individuelle Ansteuerung der Räder ist nicht abhängig davon, ob die Motoren in der Nabe oder zentral im Inneren des Fahrzeugs sitzen, sondern lediglich von der Anzahl der Reifen pro Motor.

[@TT-M]

@@mxrxcx6521 Autsch, der Radnabenmotoren zeichnet sich ja davon aus, dass dieser nur ein Rad antreibt, im Gegensatz zum Zentralmotor mit 2 und mehr...

[@leyonardo2000]

Mit Radnabenmotoren ist Torque-Vectoring möglich. Dabei kann der Motor individuell für jedes Rad direkt im Millisekunden-Bereich angesteuert werden. Dadurch werden Stabilitätsprogramme möglich, die sonst nicht gehen. Nehmen wir ABS: hier werden bisher die Räder hydraulisch abgebremst. Das geht nur mit Reaktionszeiten von einigen 10ms bis 100ms und führt zu einem hörbaren Rattern, weil das Rad auf Null abgebremst wird und dann wieder auf Kontaktgeschwindigkeit beschleunigt. Dieser Bremsvorgang ist nicht bremswegoptimiert. Mit intelligentem Torque-Vectoring kann dieser Vorgang teoretisch so gesteuert werden, dass die Räder sich annähernd so drehen, dass sie die maximale Bremsleistung durch fast permanenten snchronen Kontakt zum Fahrweg bereitstellen können. Ich bin nicht sicher ob sowas schon gemacht wird (im Rennsport?). Andere Stabilisierungsprogramme können genau so verhindern, dass die höhere ungefederte Masse sich negativ auswirkt.

[@Emslandkopfnuss]

"Radnarben..." was soll das sein? Verletzte Räder? 😉

[@MacSchlack]

An sich tolle Technik, was mir spontan durch den Kopf geht. Im Fehlerfall würde das Rad komplett blockieren da ja keine Kupplung dazwischen ist.

[@screenplay78de]

Radnabenmotoren werden sich in der praktischen Anwendung nicht durchsetzen, weil zu teuer und zu aufwendig. Nicht nur wegen der ungefederten Massen, sondern auch wegen der Abwärme, Reparaturanfälligkeit usw. Beim Zentralmotor wird die Abwärme beispielsweise zum Aufwärmen des Innenraum und Akku verwendet. Der Aufbau ist zudem einfach und günstig. Zudem haben eAutos im allgemeinen idR kein Platzproblem, so ist zB. der Platz im Frunk entstanden.

[@hermes667]

Richtig. Natürlich kann man immer alles um ein paar Prozente verbessern, sei es Platz oder effizienz. Aber es reicht erstmal besser zu sein als die Konkurrenz und die ist weitestgehend noch der Verbrenner. Letzterer punktet mit Reichweite und geringerem Kaufpreis. Effizienter ist das E-Auto sowieso und an Platz ist mehr oder zumindestens gleich viel vorhanden. Und während ein effizienterer Motor die Reichweite erhöht, konkurriert er da mit den immer billigeren und besseren Batterien die in der Kompaktklasse auch mal 60-75 km mehr raushohlen könnten. Und ob ich nun 4,50€ Stromkosten auf 100 Km habe oder 5,00€, das ist doch ein nachrangiges Argument. Aber ob das Auto 28.000 oder 36.000 kostet, das dürfte den Kompakt-Kunden doch viel mehr interessieren.

[@User551983]

Das macht das umrüsten auf hybrid vielleicht einfacher?

[@ruzzifuzz75]

Unsere Welt neu denken von Maja Göpel ist auch empfehlenswert, war das die Inspiration zum eigenen Buch?

[@gkdresden]

Letztendlich ist es auch nur ein PM-erregter Läufer, nur dass er halt innen und außen Magnete hat. Die Spulen sitzen dann nicht auf dem innen oder außen liegenden Stator, in dem viel Eisen verbaut ist, was den Motor schwer macht. Stattdessen "schweben" sie im Luftspalt zwischen den Magneten. Das Prinzip ist dabei nix anderes als ein kinematisch umgekehrter Glockenankermotor. Die kinematische Umkehrung hat den Vorteil, dass man keinen aktiven Läufer hat, dem man mittels eines Kommutators oder mittels Schleifringen den Strom zuführen muss. Nachteilig ist, dass ein rotierendes PM-System mehr Massenträgheitsmoment als eine rotierende Spule hat. Je nach Auslegung des Rotors kann der Motor dadurch träger auf Lastwechsel reagieren. Bei Radnabenmotoren macht sich das Axialfluss-Konzept besser als das Radialfluss-Konzept. Man kann auch beides miteinander kombinieren, wie es der Super-Sportwagen-Hersteller Koenigsegg gemacht hat. Bei Koenigsegg wird der flache Scheibenmotor jedoch nicht in die Radnabe integriert sondern beidseitig mit dem Differentialgetriebe gekoppelt, so dass die Motormassen wieder gefedert sind. Das geht bei den Motorleistungen (2 x 180 kW) auch nicht anders. Insgesamt sind im Regera-Hybriden ein Verbrennungsmotor (820 kW) und drei E-Maschinen (2 x 180 kW am Hinterachsdifferential + 160 kW an der Verbrenner-Welle) im Powertrain verbaut.

[@andreas4687]

Hat man ja bei Aptera und Elaphe gesehen wie gut das mit den Radnaben funktioniert.

[@TreueTomate...TOMATE]

Es wundert mich dass die Elektromagnetischenfelder immer so vernachlässigt werden. Ein E-Motor saug die Energie aus dem Körper und ist grundsätzlich als gefährlich anzusehen.

[@Bildpunkte]

Radnabenmotore haben einen großen Nachteil: die ungefederte Masse wird dramatisch erhöht und versaut somit den Fahrkomfort und u.U. auch die Fahrsicherheit (weil das Rad beim federn weniger Bodenkontakt hat).

[@Johonserle]

Alfa-sud hat in den Siebzigerjahren die Scheibenbremse in die Mitte des Fahrzeuges gesetzt, das kann man auch mit den Radnabenmotoren machen . Soviel zu den ungefederten Maßen.

[@antonhuber1654]

Perfekter Motor für Elektroeinräder (Electro Unicycles)!

[@ralfwiegand3980]

Die Elektromobilität steht vor einem entscheidenden Wendepunkt. Um den Durchbruch zu schaffen, müssen wir uns von vagen Konzepten lösen und klare Ziele definieren. Stellen wir uns vor: Ein Elektroauto mit einer 30-Kilowattstunde-Batterie, das 400 Kilometer weit kommt und in nur 15 Minuten wieder voll aufgeladen ist - alles zu einem Preis von maximal 20.000 Euro. Diese ambitionierten Ziele könnten die Elektromobilität revolutionieren und sie für Millionen von Menschen erschwinglich machen. Es ist an der Zeit, dass die Automobilindustrie diesen Weg einschlägt und uns Elektroautos bietet, die sowohl umweltfreundlich als auch alltagstauglich sind.

[@MarphyW]

Hasch du überhaupt gelernt?

[@wernerbork1341]

Forderung von Robert, dem Habeck. Sonst ist die gesamte Strategie dahin. o-Ton Robert Habeck.