Cabinerit Kranenburg - Arnhem - Krefeld 1987

[@jochemjonker3362]

Bedankt voor deze markante video,vooral de beelden op Krefeld zijn gaaf(die Locschuppen und Drehgestell),die je zelden ziet. Deze lijn had prima de Betuweroute Zuid aftakking kunnen zijn,de verlengde "Linker Rheinstrecke".Nu is het "een dooie lijn",helaas.

[@heroicnonsense]

De (toenmalige) gemeente Groesbeek had ook door dat de spoorlijn de ideale zuidtak van de Betuweroute zou zijn en daarom ging men dwars liggen voor iedere vorm van reactivatie - men was bang dat er (weer) goederentreinen door Groesbeek zouden gaan rijden. Beloftes dat er alleen passagierstreinen zouden gaan rijden waren niet afdoende voor de gemeente. Wel wilde men een (uiteraard veel te dure) tunnel toestaan, of een aanpassing zodat het spoor niet meer door Groesbeek zou lopen. Inmiddels bestaat de gemeente Groesbeek niet meer, maar zijn de eisen rond de aanleg van spoorlijnen Europees een stuk strenger geworden. Omdat het spoor erg lang niet gebruikt is, moet het volledig vervangen worden. Hierdoor geldt de reactivering als een nieuwe spoorlijn, en moet de spoorlijn dus aan alle moderne eisen voldoen. Dat is een een dure aangelegenheid, maar in theorie kan het. Movares heeft in 2018 onderzoek gedaan naar de impact van de spoorlijn in (vooral) het centrum van Groesbeek. Het rapport lees je hier: gelderland.stateninformatie.nl/document/6543084/1/Notitie_Rapportage_Omgevingseffecten_reactivering_Nijmegen-Kleve Vooral op de Spoorlaan is de impact in Groesbeek enorm. Waar nu een klinkerstraat met parkeervakken ligt (met in onbruik geraakte spoorstaven erin), ligt straks een spoorlijn die is afgeschermd met 1,80m hoge hekken en spoorbomen. Nogal een impact, vooral ook voor de supermarkt aan dat plein. Als er ook nog een station moet worden gerealiseerd in Groesbeek, dan houdt het plein zelfs helemaal op met bestaan (want de ruimte is dan nodig voor het perron en alles dat bij een station komt kijken, zelfs als het maar een enkel spoor zonder inhaalmogelijkheid betreft). Overigens is niet alleen Groesbeek een probleem. Om de (hoogfrequente) dienstregeling van de Maaslijn niet in gevaar te brengen, moet het spoor tussen de aansluiting bij Malden en station Nijmegen weer driesporig worden gemaakt. Ter hoogte van station Nijmegen Heyendaal is daarvoor een grote aanpassing nodig, omdat er nu een lifttoren op de grond staat waar ooit het derde spoor lag. Tussen station Nijmegen Heyendaal en station Nijmegen ligt nu een busbaan op de plek waar ooit het derde spoor lag. Wel ligt er nog een doodlopend stuk van het oude spoor ter hoogte van de Graafseweg dat nu als opstelspoor wordt gebruikt. Door de komst van diezelfde busbaan is er ook geen opstel- en inhaalmogelijkheid meer voor de treinen van en naar Duitsland. Hierdoor kan de dienstregeling alleen al om die reden niet meer dan één trein per uur per richting zijn. Kortom: reactivering is technisch wel mogelijk, maar kostbaar. De vraag is dan of er voldoende animo voor de lijn is om die kosten te rechtvaardigen. Momenteel rijden er bussen en snelbussen tussen Nijmegen en Kleven en die worden goed benut. Maar ze zijn blijkbaar ook voldoende voor de huidige vraag. Onduidelijk is of een spoorlijn ook voor een groei in passagiers zou zorgen. De dagen van de Deutsche (Bundes)Bahn in Nijmegen keren in ieder geval niet meer terug: als de lijn gereactiveerd zou worden, dan gaat de private spoormaatschappij NordWestBahn vanuit Kleve rijden - de lijn wordt dan een verlenging van de bestaande Niers-Express (RE10) van die maatschappij. Die rijdt (momenteel) met treinen van het type Lint 41 van Alstom. De mooie getrokken treinen met diesellok zijn dus echt verleden tijd (zoals bijna overal in Duitsland helaas).

[@jochemjonker3362]

@@heroicnonsense bedankt voor de uitgebreide reactie en beschrijving qua probleemlocaties t.a.v. reactivering van dit traject.