【保存版】画期的だったのに消えた自動車技術総集編【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

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Күн бұрын

Пікірлер: 88

@伊達孔明 Ай бұрын

BDファミリア（FF初代）のころにディーラー整備士をしていたが、車検時にドアミラーを外してフェンダーミラーを付け直して、車検場にもって行っていた。で規制が緩くなり、ドアミラーのままでもOK　になったが、汎用品は認可NOないので、車検NG、この場合最初はフェンダーミラーに戻していた。で、あんまり車検台数が多いので、付け替えるのが面倒だから、純正ドアミラーを1セット整備用において置き、純正に付け替えて車検場にもっていった。ほぼ当時のカローラに匹敵するほどの台数が売れたFFファミリアだから出来たことです。　でも個人的には、フェンダーミラーの方が、後ろ／斜め後ろが見やすいし、峠ではインを攻めやすいので、良いと思いますけど。

@himecal Ай бұрын

1:03:29 シガーソケット今の車のソケットは「シガーライター"非対応"」だったりするよその仕組み上、シガーライターソケットも「耐熱構造」なんだけど耐熱構造にすればその分コストもかかる電源ソケットとして設置するなら「耐熱構造」は不要なので「シガーライター非対応ソケット」がふえてるよ(一時期、非対応を対応(耐熱構造版と取替)にするオプションもあったりした)

@村上タヌ樹 Ай бұрын

空冷エンジンと言えば、ホンダ1300のDDAC(一体式二重空冷エンジン)でしょう空冷とは思えない静粛性と、エアジャケットの中をファンに依って空気を流す構造でちゃんとヒーターも使えたようです。当時としては115psと言う信じられないハイパワーモデルが、カローラやファミリアと同じサイズでもファミリアロータリークーペの方が、ゼロヨンは速かったですね。

@hondaehevfreak4528 21 күн бұрын

ただし、エンジンを二重構造にした事でエンジン重量が重くなってフロントアクスルへの負荷が増えてしまい、ダンパーマウントからダンパーのロッドがボンネットを突き破ってきたりコーナリング性能が悪化してしまったりといった弊害が出てきてしまったようですね。

@Railton-bb Ай бұрын

もはやセラミックって、エンジンどころかターボでもほとんど聞かない気がする。80-90年代の車には当たり前にあったのに。

@katsuhirokobae克浩 Ай бұрын

よろしくメカドックで夢のエンジンってセラミックエンジンってあった頃にフェアレディZ31がセラミックターボを出してきたような少年の頃にホリデーオートを読んでたリアルタイムの記憶

@katsuhirokobae克浩 Ай бұрын

フェアレディZ31がセラミックターボだった記憶がある

@motokinisimura9325 Ай бұрын

セラミック・レスポンス✨

@松本幸夫-h8n Ай бұрын

@@katsuhirokobae克浩 200ZRがそうだね。ZXは違う。

@demekinta Ай бұрын

セラミック合金は触媒で使われてないの？

@ev_ene_env_hunt-suruga4167 Ай бұрын

00:42 5バルブエンジン 15:53 四輪操舵 30:30 空冷エンジン 46:41 消えた車の装備13選 1:11:07 珍トランスミッション10選 1:39:11 セラミックエンジン 1:52:49 リーンバーンエンジン

@ev_ene_env_hunt-suruga4167 Ай бұрын

UP主さんへ 60分を超える場合は上記のような､「hh:mm:ss」の表記にしないと「スキップリンク」にならないですよ。

@ev_ene_env_hunt-suruga4167 Ай бұрын

1:03:52

@gdpw 14 күн бұрын

5バルブはセッティングの難易度も高かったらしいですねヤマハのレースメカニック曰くバルブの数が4から5に増やした時のセッティング難易度の上昇はお手玉を2つから3つに増やすのと等しい、と言っていましたね。

@hondaehevfreak4528 4 күн бұрын

@@gdpw そうなると、ヤマハFZ750よりも1気筒あたりの排気量が小さい三菱4A30ターボ（2002年以前のパジェロミニやブラボーGT等に搭載された）は物凄いことをやっていたという事になりますね。

@紅しょうが-i3x Ай бұрын

四輪操舵の技術は現在、欧州車で注目し採用しつつありますよ。理由は車が大きくなり低速時の小回り出来るように制御されてますね

@伊達孔明 Ай бұрын

タトラの技術に対して、戦後VWは技術料を支払っています。ダブルトレーリングリンクによるフロントサスペンション　とスイングアームのリアサスペンションの組み合わせ、空冷エンジンのリア搭載、その他もろもろで、TYPE１ビートルはタトラそのものみたいなクルマです。タトラは空冷V8エンジンのRR乗用車も作りました。ハンス・レドヴィンカ技師がすごい。

@zi3ytb 13 күн бұрын

レストアしたビートルに乗った事があるのですが、今の車からすればシンプル・イズ・ベストみたいな車でした。乗った車は、パワステ無い、パワーウインドウ無い、ラジエター無い、オートマ無い、ECU無い、タコメーターもラジオもなーんも無い、昔の車そのものでしたが、その分、軽量なのでRRも手伝ってパワステ無くてもハンドル重くならないしアンダーパワーでも良く走り、管理も楽でした。ゆっくりですが箱根ターンパイク往復もした事あります。熱効率の悪い空冷と言われていますが、普段12㎞/l、良い時で17㎞/lは走りましたよ。歴史的にタトラ由来の技術なんですね。勉強になりました。ありがとうございます。

@伊達孔明 11 күн бұрын

タトラが基本設計したダブルトレーリングリンクとスイングアームは当時の東ヨーロッパの未舗装悪路では、乗り心地が良かっただろうが、舗装路の高速走行には、どう見ても不向きでした。フロントサスは、直進時キャンバーゼロでタイヤグリップ良、コーナリングで車体がロールすると同じ角度でポジキャンになりアンダーステアになる。　リアのスイングアクスルは、直進時ネガティブキャンバーで、ロールするとネガキャンが強くなりグリップする、その先はスライドアウト。つまり直進時はニュートラルステアで、ハンドルを切ると　どアンダー、その先はオーバーステア。初代ビートル前期型の操縦性は、これです。ただし、1302S以降はストラットサスなので別物、義兄が乗ってて、たまに運転しました。

@あふろべなとる Ай бұрын

副変速機は悪路走行用としてはバリバリ現役でしょ例えばスズキならジムニーやキャリイで採用されてる雪も無く舗装された道なら要らんわな

@harrys8758 Ай бұрын

上司がプレリュードの4WSに乗っていた。結構違和感があったらしい。その頃私はアコードの4WSに乗っていたが、あまり違和感はなかった。アコードが5ナンバーから3ナンバーに変わったとき、幅がでかくなったのに、4WSは採用されなかった。ディーラーいわく、前輪の切角度が大きくなったので…、と言われた。新しいアコードを提案されたが、デブになってちょっと…ということで、丁重にお断りした。 5ナンバーに戻ったので、またアコードに乗るようになった(4WSは過去の物に…)。

@usagiyass726 Ай бұрын

カリーナも２モード4WSがありましたねぇ😅今はホイールベースが長いベンツやランボに付いてますよね😅

@miya3655 13 күн бұрын

ホンダの採用していた舵角応動型4WSは、道幅の狭い鋭角交差点で違和感が出やすい。後輪同位相から逆位相に切り替わる瞬間に、急な挙動変化がでる。曲がらないなあと思いながら切り込んでいくと、突然オーバーステア状態になってビビるんだよね。違和感を感じていた上司さんは日常的に使う道路にそういう場所が多かったのかも知れない。

@hma95002 12 күн бұрын

私もモータリゼーションの推移を見てきた一人ではありますが、UP主さんの知識に脱帽です！

@友田雄一朗-w9i 15 күн бұрын

15:53スズキ（鈴木自動車工業時代を含む）は、４ＷＳを採用した製品が存在しませんでした。

@syoumirai8392 Ай бұрын

4輪操舵の現行国産車で現行のクラウンシリーズが抜けてますね。全車標準装備です。

@kiyohitokita5781 15 күн бұрын

5バルブエンジン、懐かしい私が初めて買った自動車がアウディA3 1.8Tでした

@めけーも太郎 Ай бұрын

四輪操舵は海外だと乗用車だけでなく一部のトラックやクレーン車にも採用されている。大型車の四輪操舵に関しては日本のメーカーは研究開発をしてこなかった。

@kai4611 6 күн бұрын

初めて乗った車が叔母さんのミラージュでした、エコノミーとパワー入れ替えまくって遊んでたな。

@mono417 Ай бұрын

キンコン音の廃止、海外メーカーや外国の方から、日本人はキンコン音を聞かないと、速度超過が分からないのか？？　スピードメーターは見ないか？？とも揶揄されたこともあったようですね。あと、国内の日本車、いまでも速度メーターの５％程度の実際の速度よりも速く提示されること、大きなお世話なんですが、速度超過を起因として事故を起こしたり速度違反で検挙されて、何でも誰かのせいにして、特に自動車メーカーの悪いという日本人の悪い風潮があるので、自動車メーカーも企業防衛でしかないないのかもしれませんが、何とかして欲しいと個人的には思いますね。結局、日本人は自己責任の考え方が一部ですが日本流なんでしょうね。

@伊達孔明 11 күн бұрын

速度計の精度は、タイヤのサイズに左右されるので、難しいところです。いまどきは、市場にアジアンタイヤもたくさん有り、ブランドにより、表示サイズがどこまで商品で保証されているか、難しい疑わしいところです。　また、EU統合前の西ドイツでは、車両事故があると保険会社が現場に行き、タイヤの銘柄、サイズを確認して、指定外だと、保険金を払わないと聞いていました。ここまでやると、メーターの表示の基準を指定サイズにぴったり合わせられるのですが。だから、ヨコハマが、ポルシェの認定タイヤになりました！と国内CMでPRしていました。（指定タイヤ＝工場装着タイヤ＋車両メーカ認定で保証されたタイヤ）　アメリカのユーザーは、まっすぐなインターシティを走りながら、ストップウォッチで1Mile指標の通過時間を計り（暇なんですよ）、３％くらいだったか、ズレていると、クレームをつけてくるので面倒だと聞きましたね。

@三日月飛鷹 4 күн бұрын

副変速機はジムニーに付いてるし、ジープラングラーもLowモードあるし四輪操舵は車種忘れたけど2023年に発売された車についてるのカタログで見た

@katsuhirokobae克浩 Ай бұрын

4wsは先にオフロードラジコンが先行して今でも京商には4wsラジコンが存在している😊

@herchunhechun Ай бұрын

機械式と電子制御式・・・・・どちらも最終的には機械が動くのだけど古い話　CD　と　レコード　最終的に音を出すのは電気で紙が凸凹動くスピーカー技術の日産のハイキャス、スーパーハイキャス　　数年前から、ポルシェ、フェラーリもやっと始めた本家の日産はつぶれそうだけど

@アルカディアトチロー Күн бұрын

R33乗ってた!4wsは曲がって良かったが下手な俺はバックが苦労した😅

@arucadia999 Күн бұрын

キンコンチャイムは、最初に買った32Type-Mでしょっちゅう鳴らしてたせいなのか、初回車検を受けるころには、たまーに「キン！」とか「キンコン！」と1回鳴ると暫く鳴らない。なんて状態になり、その後全く鳴らなくなりました。

@LoveLove-sm5ex 21 күн бұрын

奇跡のフリーエネルギーと言われていたドリーム燃料はどうなりましたか？

@yasuofujiwara-vt4lm 3 күн бұрын

fiat500のメーターは，マイナーチェンジ後も同軸メーターですよ。500eは液晶になったので違うようですが。

@m24lt31 Ай бұрын

鹿のロードキル性能

@katsuhirokobae克浩 Ай бұрын

ドアの三角窓

@yakitori2260 18 күн бұрын

三角窓なら、ミニバンや軽自動車等に多く採用されています

@yakitori2260 18 күн бұрын

三角窓なら、今でもミニバンや軽自動車に多く採用されています

@tono8404 15 сағат бұрын

機械式操舵はダイハツにもあったような気がする

@8taka379 21 күн бұрын

コルベットC5の生産終了は、2005年でなく2004年7月。この年、ロータス・エスプリも生産終了となり(但しコルベットより5ヶ月早い2月生産終了）、2004年がリトラクタブルライト車の最終年とされている。

@なんでも食う犬 Ай бұрын

四輪操舵はさすがに体験していないが、後輪操舵の代表格であるフォークリフトは前輪操舵と感覚が全く違うから公道で(四輪操舵が)走られたら事故多発かも…。

@ba5r33gg3p 6 күн бұрын

四輪操舵は現行車でも採用されてるよな。

@しばいぬきなこ Ай бұрын

四輪操舵システムをスバルの車に採用してほしい

@motokinisimura9325 Ай бұрын

アルシオーネSVXの上級グレードに装備されてましたね…

@天下御免の風来坊-r8f 29 күн бұрын

四輪操舵より、500馬力に耐えうる副変速機MTを出して欲しい。

@NNOO-qy6xr 12 күн бұрын

ホンダの集中メーターは初代CITYターボは入らないのかな？真ん中にデジタルスピードメーター、外周にタコメーターだったけど

@hondaehevfreak4528 4 күн бұрын

@@NNOO-qy6xr 先代シビック（FC1・FK7・FK8）のメーターも確かシティターボと似たようなレイアウトだったと思います。（先代シビックでは外周のタコメーターがデジタル指針になってはいたものの）

@katsuhirokobae克浩 Ай бұрын

最近ホンダが電動ターボ出しそうなのが気になる俺も考えてたんだけどな

@はははのは-t1u Ай бұрын

スーパーチャージャーなら昔からあるが・・クラウンに付いてたがあまり加速感無かった🥸

@rinpapa2006 Ай бұрын

⁠@@はははのは-t1u俺も天才タマゴのエスティマスーチャーに乗ってだけどまあまあ良かったよ😊

@かつお-x5v 17 күн бұрын

四輪操舵、全く違和感ないよ。昔とはかなり性能が違うよ

@kojiroamagi1 23 күн бұрын

見易さ視界確保のし易さだけなら圧倒的にフェンダーミラー。助手席側の後方確認で視線切る必要ないし。昔はデザイン的に上手い事フェンダーにミラー埋め込んだスーパーカー？とかあった気がするんだけど。

@hondaehevfreak4528 21 күн бұрын

フェンダーにミラーを埋め込んだ車は、スカイラインの開発主管だった櫻井眞一郎さんの構想によって2代目レパードをベースにオーテックで制作されたオーテック・ザガート・ステルビオだったと思います。

@きんたくんて-s7s 8 күн бұрын

私のサニーにはコインホルダーが付いています。現金払いの有料道路での支払いに使用。

@村上タヌ樹 Ай бұрын

トヨタパブリカの　空冷エンジンは、水平対向２気筒だったね。初めは700㏄で、のちに800㏄に、サイズアップ、でも40psしかなくてヨタハチ(トヨタスポーツ800)も、同じエンジンで少しパワーアップしていたような。

@太田久男-i3t Ай бұрын

ヨタハチはツインキャブだからな。

@伊達孔明 Ай бұрын

パブリカ700は公称28馬力でした。一度、富士スバルラインの下りで100キロ出ました。家族で乗っていて親父が「頑張るぞ」と全開を続けたら、ばたばた音がかなり大きくなったけど、メーターが100を示しました。

@hondaehevfreak4528 21 күн бұрын

パブリカが水平対向2気筒だったのは、開発当初は室内のパッケージングの改善を狙って縦置きFFレイアウトの構想があった為だったようです。その後、ドライブシャフトのジョイントの耐久性の問題などによりFF化を断念して急遽FRにして市販されたようです。（後に、当初パブリカの開発の際に構想して断念することとなった縦置きFFレイアウトは、水平対向エンジンでこそなかったものの初代ターセル/コルサとして実現することとなった。）パブリカの開発主査の長谷川龍雄さんは元々戦前戦時中は航空技術者だった方なので、スバルの百瀬晋六さんと同様に合理的な思考が備わっておりFF推進派だったようです。（百瀬さんは生前、FRレイアウトは無駄の多い方式だと語っておられました。）それと、水平対向エンジンはそもそもFR向けのエンジン形式ではなく、RRやFFといった物理的にオーバーハング部分に搭載されてしまうレイアウトで極力オーバーハング部分にかかるエンジンが占める割合を減らしてバランスを崩さないようにする為の方策として採用されるべきエンジン形式なので、現在のGR86等のFRレイアウトで水平対向エンジンを採用するのは本来は不適切で、FFレイアウトの車種と足廻り等の基本設計を共用してコストダウンを図る為の妥協策であると推察されます。

@8taka379 21 күн бұрын

長くなるから詳しく打てないけど。 4WSの説明が違う、というか足りない。動画では、4WSのメリットの半分しか説明していない。明らかに、調査と理解が足りない。また。いすゞ・ジェミニ、ピアッツァ（JT760/780）を4WSというのはムリがあるが、これらが4WSというなら、マツダ・サバンナRX-7（FC）も4WS。