革新的だったのに何故消えた？リーンバーンエンジンの技術・種類・歴史を解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】

[@hira5391]

ぜんぜん関係ありませんが、熱量の低いはずのアルコール燃料のほうがパワーがあるのは空燃比6まで上げられるから

[@hira5391]

そのかわり燃費はわるくなる

[@いさむ-c8t]

故三本和彦さんの『けちんぼエンジン』というたとえが絶妙すぎて笑ってしまったなぁ～

[@DRIVE_M_channel]

こちらのコメントで訃報を知りました。。しかも約二年前だったなんて…。 独特な言葉の表現が好きでした…！

[@The_monspubis_is_my_mother]

@@DRIVE_M_channel 新車情報のおじさん亡くなっちゃったの？

[@塩島聖一]

ブワッハッハッハー！あの人らしいな。

[@k0123]

@@DRIVE_M_channel😮😮😮😅😅😮😮😅😮😮😮😮😅😮😅😮😮

[@k0123]

@@DRIVE_M_channel😮

[@cyanoao5987]

GDIの問題は、内部では当初から問題はわかっていたけれど経営陣がごり押ししたと聞いてます。それを聞いてた知り合いの車屋では当初からGDIは売らなかった。お客さんにはあえて下のグレードのを売ってたです。

[@しんのすけ-k5s]

GDIのパジェロイオに乗ってましたが数年でトラブルが発生して、最終的にエンジンがダメになりました。同じ車種がたくさん売れてたのにあっという間に見なくなりました。

[@コング東山]

スバルの現行レヴォーグに乗っていますが、CB18エンジンは高速道路をインテリジェントモードで走るとおおむねカタログ通りの燃費になります。 欲を言えば10km/l台後半の燃費性能はほしいですが、常時AWDの水平対向エンジンであることとレギュラーガソリン仕様であることを考えると及第点のエンジンだと思います。

[@TheSweetheart1408]

フラットエンジンだと燃費的に厳しい部分もありそうですね。

[@tomohikoo8949]

リーンバーンエンジンというと三菱のMVVのイメージが強い。リーンバーンと聞いただけでミラージュの姿が頭に浮かぶ。

[@とらたん-c5b]

昔、HONDA販売店で整備士をしていた時 リーンバーンの要である副燃焼室が緩むというトラブル 副燃焼室が外から取り付けるタイプで、細かくは覚えていないがその締め付けが緩んでトラブルになるという なんとも・・・

[@tanbosan]

16:15 ココに関しては、今の直噴ディーゼルがその傾向があります。 ( ；´∀｀)構造からどうしてもターボ過給したりってのはガソリン直噴エンジンでも同じでしたが、ディーゼルでも煤の除去やDPFやEGRクーラーの洗浄が整備メニューになるくらいで、ブローバイフィルターのついたトラックだと車検毎の交換にしてるくらいです。

[@kurumariyo]

リーンバーンの問題というよりも直噴の問題という感じがします。

[@bowwow-m2777]

トヨタの2.5LD4にもう20年のってますがその間ラフアイドルが数回あった程度でオイル消費も別に普通で現在も問題なく使用してます　燃費は普通で10km/l 高速で15km/l　くらい

[@toolbox3839]

世界中の各社が絶対無理やろといったマスキー法を単独突破した画期的なエンジンでしたね。他社真っ青。コストがかかっても何とかせな会社終わるとやってできたのが、3元触媒での運用。 当時は燃料噴射なんて機械的で細かい制御できずですから。 今となってF1でも副燃焼室をプラグ周りに作ってる。

[@アイアンフェニックス]

煤づまりは電子スロットルの登場前だとアイドリングが不調になってすぐわかったんだけど、今はECUが補正しきれなくなるまで気付けないから盛大に詰まってしまう事があるよ。 この為にリーンバーンエンジン意外でも凄い煤づまりになる事はある。愛車のエアコンの吹出口から煤が出てきた時は全く理解できなかった。個人的にはECUの最大の欠点だと思う。

[@newmarimo]

ディーゼルに寄せたら同じ欠点が出るよね。

[@kagerou_arizigoku]

燃焼させる為に、プラグを二本にしたり、一本で二回着火するエンジンがある

[@tubemimimi]

CVCC副燃焼室とプラグが煤で真っ黒になるやつ GDI、ディーゼル車みたいな黒煙吐くやつ

[@hondaehevfreak4528]

確か、2代目レガシィの後期から3代目レガシィの前期の時期に、2ℓ SOHCの仕様にポート噴射ベースのリーンバーン仕様が設定されていたと思います。

[@りゅうしろい]

CVCCは発表当時はCMでアニメで解説していた記憶 GDIは不具合が有って廃れたと聞いていたが詳しい原因解説有り難うございます D4は前にスバルとの86の共同開発で水平対向エンジンで燃費規制がクリアできないとトップ機密の技術を提供と英断をしたと変態集団を見た事がありました

[@Railton-bb]

子供の頃は親の車のエンジンオイルがすぐ煤で汚れるから、オイルは2000kmぐらいで交換するものだと思っていました...はい、ランサーセディアワゴン(GDI)です。

[@mamoru0728]

燃焼学会の年次発表会で三菱とトヨタの発表者がお互いに「有り得ない、不可能だ」っと熱いバトルになったのには呆気に取られた。 30年くらい前の事です。

[@grandprix-white2977]

結局は理論空燃比で燃焼させるのが一番良いという事だな

[@佐々木優-m2b]

新車で購入しシャリオグランディスに9年位乗ってました。 2.4リッターのGDIエンジン4000キロ位でオイル交換しましたが交換時はアッパーレベル位までオイル減ってましたね。

[@agehalolita8321]

正直、リーンバーン（余分な空気を吸入）よりもEGR（燃焼済みのガスを再度吸入）の方が技術的にまっとうな手段に思えます。スロットル（吸入する空気を絞る）という考え方から、新気と排気の割合を変えて出力を制御するという方向にいくのではないでしょうか。

[@尾崎亮文]

３元触媒の有効化の点からみてEGR増大の方がよさそうですよね。気体の総量と燃料の比で見ればリーンバーンの様な状態ですが、酸素のない不活性ガスなので、触媒も有効に作動してくれそうです。 ところで、ホンダのS07A型エンジンとS07B型エンジンのEGRの作動を見比べると面白いのですが、S07Aでは定速巡行時にしか開けないのですが、S07Bでは発進時にスロットル開度が少ないと積極的にEGRバルブを開けるのです。低負荷時のポンピングロスを減らす目的でしょうけど、感心したのを覚えています。 EGRが増えるとリーンバーンと同じように燃焼が不安定になるので、気流のコントロールなど難しい面も多そうです。

[@TheKaerupyokopyoko]

CVCCは別として、基本的にリーンバーンとEGRはセットです。なので、ウルトラリーン領域まで常用するディーゼルはEGRも大量で装置も大掛かりになります。リーンで余ったOとNが高温高圧の条件下で結合してNOxになってしまうので、排気を還流させる事で吸気するOの量を減らしてNOx対策しているのが一般的なEGRです。

[@風呂桶-g2y]

この発想で作られていたのがホンダのバイクエンジン用のAR燃焼ですね。ベースのエンジンが2サイクルだったので2サイクルエンジン廃止への政治的圧力で潰されたようですが。やっていた制御は、排気行程で排気バルブを微開しかしないことによる大量のセルフEGRと、低濃度O2環境下でのNOx抑制および排気ガス熱と圧縮熱を利用した次サイクルでの安定着火だったと思います。あの燃やし方を4サイクルに応用出来ると凄いエンジンに。

[@今野志保-s1z]

三菱の下請けで、何台か乗りましたがGDI買わなくて良かったー、走り屋系の車で逆に得してたかも？

[@tomohikoo8949]

三菱の担当営業がGDIあれは駄目でしたねとボロクソ言っていて面白かった。 ただ実家が2.4のGDIギャランに乗っていたけどノントラブルで20万キロくらい走っていた。田舎だったから煤が詰らなかったのだと思うけど、逆に東北だったので融雪剤でボディがボロボロになって止む無く廃車に。

[@MC-xu9vr]

GDIのギャラン、去年まで27年20万㌔オーバーまで乗ってたけど、エンジンの不具合ほとんどなかったです。 普段からゾイルやフューエルワン入れてたからかな？ 三菱ディーラーで煤対策で配ってた添加剤、あれ三菱の商品名ついてたけど、中身フューエルワンだったって話ですね。 ちな、他のクルマ系動画で「GDI車で20万㌔オーバー走りました」とコメ入れたら、「ウソ言うな」と返事がきました。 多分同車種のハズレ玉掴んじゃった方でしょう。

[@ichinichijuw_yamamichi]

1984年にトヨタがカリーナに搭載したリーンバーンエンジンが無かったことにされてる(ToT)

[@hondaehevfreak4528]

改めて調べてみたら、確かにカリーナに初めてリーンバーンエンジンが搭載されたのは1984年発売のFFレイアウトに変更されたT150系（1600ccの4A-ELU搭載車の中でもリーンバーン仕様は1600SGのみ。）でした。 個人的にはカリーナのリーンバーンエンジン仕様といえばT190系のイメージが強かったので、勉強不足でした…。 （Wikipediaのトヨタ・カリーナの歴代モデルの中のT150･T160系の項目でも、ほんの一行くらいの短い文章で軽くその事に触れられていたくらいでした…。）

[@langraybash388]

中古好きなのですが唯一新車で買ったのがGDIのギャランでした。 まあ…それなりの車でした。

[@塩島聖一]

あの頃の三菱はパフォーマンスはともかく、スタイリング、技術とも活き活きとしてたなあ。

[@70111123]

ecoランプさえつけなければここまで不評なエンジンにはならなかったのではないかと思いますけどね…

[@SuperPi3.14]

ホンダもVTEC-Eでポート噴射のリーンバーン出してましたね。

[@shirayama412]

直噴エンジンは究極のリーンバーンエンジン カーボンはエンジン内部に溜めずに、マフラーから出しているよね そこが改善点だ 発進時アクセル全開にすると、黒い煙を拭いて走り出す

[@hondaehevfreak4528]

直噴ではなくポート噴射のタイプですが、トヨタはカリーナ（T190系）でリーンバーンを売りにしていたはずです。 （1.6ℓの4A-FE搭載車） その後、兄弟車のコロナプレミオと共にT210系にモデルチェンジされた際にリーンバーンは1.8ℓの7A-FEに変更されて、コロナプレミオについてはモデルライフ途中でトヨタ初の直噴D-4との組み合わせの2ℓリーンバーンの3S-FSEが登場しました。

[@shiroisonic885]

結局のところ、燃焼に「最適ではない」状態を作り出して燃費を稼ぐくらいなら、燃焼に最適な状態で常にエンジンをぶん回して、発生したエネルギーが過剰ならバッテリーに溜め込んで、エネルギーを作り過ぎたらエンジンを止めてバッテリーで電気モーターを駆動して走ればいいんじゃね？という、ハイブリッドの思想に追いつけなかったということだと思います。

[@inabezaizyu]

コロナプレミオの1800cc7A-FE型リーンバーンエンジン(直噴ではない)に乗ってましたが、14年間10万km乗って何の問題もない、スムーズでジェントリーなエンジンでしたね

[@tourjapan7411]

さてと 今から偽装リーンバーンディーゼルの中古車でも探そうかな 燃費良さそうだし

[@r1200rsssssssss]

今はマツダが同じことになってるなぁ…

[@ミノアプレビアス]

クリーンディーゼルの事だろうけど、ディーゼルは基本的にインテークにすすが溜まるし、DPIが詰まって警告が出てしまうのは各社共通です。

[@minami4513]

スカイアクティブ-Xは結局100万円も高い車になってしまったから普及は難しいと思う。 あと、日産のRB20もリーンバーンエンジンだったはず。

[@hondaehevfreak4528]

RB20のリーンバーンはR34スカイラインの2ℓエンジン車のRB20DEですね。 なお、R33のGTSとR32のGTEは只のSOHCのRB20Eで、R32のGTSはリーンバーンでない普通の制御のDOHCのRB20 DEでした。

[@minami4513]

@@hondaehevfreak4528 そうです。 私が乗っていたのが R34のＧＴグレードのＡＴ メーカーオプションでキセノンつけて乗ってました。 4年間で96,000㎞乗りました。 RB20DEは全部リーンバーンだと思ってたんですが、スカイラインだけだったんですか？ ローレルは？（当時はもう新車では出てなかったんでしたっけ？）

[@hondaehevfreak4528]

@@minami4513 ローレルは結果的に最終型となったC35が同じエンジンですね。 C35ローレルがデビューした1997年以降のNEOストレート6と呼ばれたタイプのRB20DEがリーンバーンのようですね。

[@minami4513]

@@hondaehevfreak4528 そうでした。NEOストレート６って言われてましたね。 燃費が気になってあまり回せませんでした。 でもいいエンジンだったと思います。

[@hondaehevfreak4528]

C35ローレルについてのRB20DEエンジンの記述に誤りがありました。 RB20のリーンバーン仕様はローレルについてはC35ローレルのデビューの1997年以降と書き込んでしまいましたが、正しくは1998年9月の一部改良時にリーンバーン仕様を追加設定で1999年1月の一部仕様変更時にリーンバーン仕様に集約でした。 訂正するとともに、お詫び申し上げます。

[@友之森田]

空気と御飯を、特に御飯は出来るだけ食べさせない様にっのが、流れなのね。

[@よっちゃん岩手]

だって空気は実質的にタダだけど、ご飯は有料だからな。 各家庭の財務大臣向けセールスポイントとして「経済性（低燃費化）」を売りにするには、「小食な子なんで、経済性良いっすよ」はわかり易いし。

[@nowelterry8296]

２代目RAV4がD-4だった。言うほど燃費は良くなかった。公称15km/Lだったけど実際は8km/L。 カローラの4AGの方がよほど良かった。 まぁ、Cd値の方が燃費や加速に効くんだと思い知った。

[@hi-ro-hi-ro-sky6198]

SUBARUにいたけど、かなりのパワーと低燃費を実現しています。詳細は社外秘となりますがレガシィ・インプレッサ・レボーグにも採用されています。あと静かなエンジンです

[@OPENHEART-s7c]

リーンバーンエンジン用の触媒には、Ｉｒが使われていたような記憶がありますが。

[@こんももや]

スバルのCB18は何回 リコール起きてるんよ🙄

[@加藤郁-d9n]

副燃焼室は今のスーパーＧＴに又戻ってますね

[@E橋端]

発想次第ではキャブレターを進化させたほうがいいとおもう。 EFIが燃料噴霧できる技術が出来たらリッター４０位は楽に行くと思う。 肝心なのはコンピューターでも水鉄砲でもなく、霧吹きなんだと思う。

[@iroquoispanic]

最新の直噴なんてとんでもないくらい細かい霧吹きの粒子になって噴射してるんじゃないの？

[@下田洋介-w4z]

@@iroquoispanic 最新コモンレールは低圧のウォータージェットカッター並の圧力で霧化しとるからねー....

[@iroquoispanic]

@@下田洋介-w4z ですよね

[@sagattaru]

ホンダのリーンバーンVTECはオイル消費も多くなかったし、 排ガスも臭くないし回しても走るいいエンジンだった。 EUシビックのD15Bは当時でもリッターあたり18kmぐらい走る超低燃費のエンジンだった。 但しEUシビックはCVTに問題を抱えていてジャダー（振動）が出たり、 坂道発進で後ろに下がったりそのままエンストしてしまうなど信頼性は高くなかったが。

[@hondaehevfreak4528]

EUシビックのD15B搭載車には問題となったCVT仕様だけでなく、ベーシックグレードには4ATの設定があったかと思います。 ひょっとして、この仕様だとリーンバーンではなくなるのかな？

[@富秀-r9n]

エンジンとしてはEKのD15B　3StageVTECが完成形だった気がする デザインやCVTの問題で売れ行きはそれほどでもないけど、MTで乗れば良い車だった トルクは無いけど下手なHVなんかより燃費も良かったし

[@LiweeIsenric]

セヤナー、GDIと初期のD4、それにスカイアクティブはインマニへの煤の固着が最初に思い浮かぶ位に悪い方のイメージと口コミが残っているな

[@よっちゃん岩手]

特にSkyactiv-D世代になっての煤詰りは、（長年に渡るひでポン氏の動画により）ようやく認知され、ディーラーでもようやくサービスメニューとして対応してくれるようになったからね。 エンジンの設計思想がディーゼル系の場合、常時ある程度エンジンを回してやらないと、制御的に煤が発生しやすいし。

[@おとは高橋スマホ版]

GDI懐かしいな(・∀・)ノ

[@61hitoriyogari41]

今のレーシング・エンジンって言ってみればＣＶＣＣだよね

[@88karasu]

某メーカーのクリーンディーゼルもスス問題が顕著だよね。

[@連合艦隊進め]

どっこい世界最高峰の自動車レースF1では最も先進的な技術として今でも大活躍してますよ。これなしじゃ無理。

[@ss-xg8xs]

プレチャンバーエンジンが流行らないが残念、マセラッティだけが市販してますね。

[@渡邉健志-y6h]

ツインインジェクター☄️❗、 ツインプラグ🧨💥🎇✨🌟🎆 でしたねぇ～～👍⁉️

[@younan68000]

アトキンソンのトルクも低いからね。 あれでスポーツとか、笑うほど遅いし。

[@hondaehevfreak4528]

アトキンソンサイクル（厳密にいうと、自動車用エンジンの場合は複動式クランクによるものではないので生粋のアトキンソンサイクルではなくミラー式アトキンソンサイクルとなる。）も狙った効果（燃料消費量の低減）としてはリーンバーンと同じなので、どうしてもトルクは低くなりますね。 そのような特性であるが故にエンジン駆動単体では性能的に成立させるのが難しいので、モーターと組み合わせたハイブリッドとするのが一般的になりつつあります。 （アトキンソンサイクルを純エンジン車と組み合わせる場合は、可変バルブタイミング機構の応用によって巡航などの低負荷時のみアトキンソンサイクルで運用し、加速などの高負荷時はオットーサイクルで運用する可変サイクルとする場合がある。） なお、アトキンソンサイクルとリーンバーンの違いとしてリーンバーンは燃料供給量だけを制限するのに対して、アトキンソンサイクルは吸気側バルブの可変バルブタイミング機構を応用した吸入時の遅閉じ制御によって混合気そのものの吸入量を制限するというところにあります。 それにより混合気の比率（空燃比）は従来のオットーサイクルと同様のままである為、リーンバーンでは使えなかった三元触媒が通常のエンジンと同様に使用できます。

[@英治-k8r]

本田が発表　他社が追随　エコエンジン　コストと規制で　技術だけ残る

[@健一-w7m]

何か昔のﾁﾞｲｾﾞﾙの後追いしているのかな？

[@i_love_mitsubishi123]

今は、ワコーズのレックス等エンジン内洗浄のケミカルがでてるから、ある程度は回避できそうだけどなー

[@donave909]

ディーゼルみたいにスロットルレスに出来ないのかね

[@SuperPi3.14]

バルブトロニック

[@AllenBraford]

何年も経ってから分かるってのは嘘だな 自動車メーカーの品証部門がやっているテストで、最初から分かっていた筈

[@よっちゃん岩手]

ま、エンドユーザーの使い方は多様だから、品証部署の標準テストで見抜くのは無理だと思うわ。（加速度試験で代用する耐久性や経年変化の部分は特に） 最近は開発期間もシュミレーター代用による実機での検証は限界まで短縮しきってるから、現実的には耐久性試験を市販と平行してやってる感じだとおもうぞ。

[@SuperPi3.14]

高負荷試験で耐久性を判断する場合、チョイ乗りやアイドリングが原因になる不具合は見逃されがちなんでしょうね。

[@yuiayaka]

今のF1で採用されてる副燃焼室から火炎をジェット噴射させて燃焼室の端にまである薄っすい混合気を高速かつ完璧に燃やし切る技術って 市販車には下りてこないの？

[@よっちゃん岩手]

あれは選手開発費と量産化コストを完全度外視した、競技車両だからやれる芸当。（F1系はチーム運営費だけで年間2 桁〜3桁億なきゃー、まともに戦えんとか言われる競技みたいだし） また、（最近は若干風潮が軟化してるが）2035〜2050年あたりの完全ゼロ・エミッション化策略で内燃機関を潰しにかかってるから、「今更市販車への応用研究は…」もメーカーとしてあるだろうし。

[@punjin3702]

親父が昔V6-2000のギャランから1800GDIのギャランに乗り換えたんだけど、とにかくパワーが無い、吹け上がりが気持ち悪い、エンジン音がミューミュー言って不快だったわ ミッション壊れて新車で乗り換えたんだけど、ミッションASSY交換した方が良かっただろ？って思ったわ

[@oyoyo8817]

てっきり、現行車のほとんどがリーンバーンが基盤技術になっているとさえ思っていたので、ちょっと残念な現状。

[@AudiTTRS]

ストイキ、、、なんという、、、

[@千葉一博]

あの方も遅れてから来た方でしたね。車の夢を語っていた良き頃の日本人でしたね。あのお年で尚世界に提言されていた豊かな人間社会を説いていた数少ない人間の理解者だったと思います。嬉しい悲しい切ない、その他色々な思いが人間に有るからこそ真を付いてない意見には賛同出来ない。

[@MO7978]

まあこの国の国民は革新的なこと斬新なものを嫌うからね

[@mmd8488]

リーンバーンもミラーサイクルも低速トルク不足をどう補うか？が課題ですよね　シビックの手法は面白過ぎた。キャブで濃い薄いを別々になんて革命的な考えと思ったよ。直噴は色々とね～ｗ　解決策では排気量上げるのが単純な解決方法ですが各国で排気量での課税が排気量アップは許さなかったしターボやスーパーチャージャーはコストの問題が有るからね～　今はカーボン削減主体の路線でコスト（ランニングコストやインフラ整備の費用も）は度外視ですからね～( ﾟ∀ﾟ)