【衝撃発表】JR東日本のローカル線は非電化化へ...? 横浜や千葉にも気動車が来る!?

Рет қаралды 5,011

Күн бұрын

Пікірлер: 67

@稲川淳一-d6z Ай бұрын

五日市線は6両編成だし、信越線は貨物あるし、辰野支線は飯田線と直通してないし、南武支線は区間全部を通して電気機関車を使った主要貨物路線なのに非電化化とかあまりにも適当な事言っててビックリしたわ… よくこんな浅い知識で鉄道考察系チャンネルと名乗れるものだ…

@ねこあつめ-h2q Ай бұрын

貨物なんか追い出せば無問題。 ………まあ、ディーゼルにすればええわさ。

@グリーン-r8k Ай бұрын

@@ねこあつめ-h2qいや地方の1日数本とかしかない貨物なら廃止とかも全然いいだろうけど東海道貨物線の本線だからな。日本でトップクラスの輸送量を担う貨物線だから絶対に無理だな。重要度で言うと南武支線を廃線にする方が現実味があるほどに

@e235attokaidorine Ай бұрын

南武支線は貨物列車がいる限り永久に不可

@信号機マニア Ай бұрын

ディーゼル機関車「俺の出番かね」

@yukichichang Ай бұрын

いや信越線は普通に貨物あるぞ… 情報も不正確だし相変わらず予想が浅いな… 青梅線(東京アドベンチャーライン)を非電化にする事をかなり高めに予想してるけど確かに定期列車はないけど多客期などは頻繁に臨時の特急とか走らせてるし、非電化は絶対にないと思うぞ。日光線もなごみでのツアーなんかもやってるし土地柄お召し列車を走らせる可能性もある路線だしな。鶴見線、南武支線はどちらも貨物が走る上に非電化にするメリットがらほぼまったくないからないだろうしね。

@KNT_VC47_Nijigaku Ай бұрын

@@yukichichang それでも安中 - 横川あたりは架線を消されそう。あと他線区だと車両区に専用車を入れることによる合理化の逆行の可能性も……。

@yukichichang Ай бұрын

@@KNT_VC47_Nijigaku いやないな。安中より先も磯部とか工場があって朝夕はそれなりに人が乗って混むしたかだか5駅分だけ非電化にするとも考えにくいな。

@Setsuna_komeiji Ай бұрын

@@yukichichang 鶴見線は沿線の環境的にも水素電車の導入の可能性があると思います（南武支線も同車両にして架線下DC化） E131系1000番台は房総地区か高崎地区か長野地区に転属（この説かれこれ3年くらい色んな動画で言ってるやつ）

@yukichichang Ай бұрын

@@Setsuna_komeiji 仮に南武支線で営業運転始めたとしても飽くまで試験が目的であって本格的に非電化にする事はないと思う。なら初めからわざわざ鶴見線仕様に設計を変えたE131なんか作らないで直接房総や、長野や、高崎仕様で作って導入してたと思うし、そもそも1000番台はそんなに数がいないから不可能。

@Setsuna_komeiji Ай бұрын

@@yukichichang 鶴見線のE131系を作ったのは、水素電車を実用化できるまで205系が持たなかったからでしょ高崎や長野の場合はその分E131系の製造数を減らせるし、房総地区は北総地区の4連運用14運用中単独運用がある8運用を鶴見線の3連で置き換えて、あとの6運用（厳密には4+4の3運用）を6両運用と合わせればちょうど都合が良い

@KT-ii7bl 27 күн бұрын

形式増えると部品確保が増えた形式分増えて、メンテナンスも形式毎に異なるので、わざわざコストアップすることをするかなぁ？って思いますね。仙石線は地下区間があるから、電化前提のトンネルにディーゼル車は無理では？

@Toki-futami Ай бұрын

ただただ電気設備を設置した費用が無駄になるだけな気がする。南武支線は尻手短絡線があるから無理では。

@D300-p8f Ай бұрын

鶴見線も米タンがあるので、非電化は無理。南武支線も尻手短絡線があるので、無理。

@Setsuna_komeiji Ай бұрын

動画内の訂正・五日市線は6両編成・信越本線は安中貨物がある・辰野支線と飯田線を直通する列車はない

@channel_yupi Ай бұрын

ご指摘ありがとうございます。完全に知識不足でした... 信越線は架線レスするとしたら磯部〜横川間の区間となり、八高線との車種統一の可能性も下がりそうですね。

@kotaro_ujihara7019 Ай бұрын

高崎〜安中は電気機関車けん引の貨物列車があるはず。

@小林裕貴-l3l Ай бұрын

東邦亜鉛の貨物列車ですよね。福島県の小名浜から群馬県の安中まで亜鉛を輸送していますよね。常磐線民で朝よく見かけます。

@user-bw8zb5zt7m Ай бұрын

南部支線や信越本線貨物列車と併せて客車列車にしては。入れ替え機関車の間合いも兼ねた運用とか。まるで和田岬線にあったトンボ列車のような運用かな。

@borodensha Ай бұрын

特定の線区だけわざわざ電化設備を撤去し、近隣の路線と車両を別運用にする理由はない。まして、房総地区では新車が入って間もないし…

@yotayotariding Ай бұрын

信越線の高崎～横川間とのことですが、安中貨物が走るので、やるなら磯部～横川間ならってことでʬʬʬ 越州どころか信州にも行かないのに信越本線を名乗るのはそろそろやめにしたらいいのにな余剰な複線をそのまま使い続けているのもどうなのかな設備投資の予算がないけれど、上信電鉄とか上毛電気とか残すつもりならその方向もありじゃないかなーどちらも、どこかからお下がりがもらえる30年後以降になることだろう

@psychedelicraspberry517 8 күн бұрын

名前変えるのも金💰️かかる😁

@switchp-js3ep Ай бұрын

貨物列車の存在を無視するとは…

@2430Rapidbroad 23 күн бұрын

この動画はフィクションです

@EF--fo2us Ай бұрын

被災したから架線をなくしたわけであって他の路線も非電化にするなんて到底考えられない。しかも南武支線は貨物がいるし、水素はあくまでも試験。路線環境程度把握してから考察したほうがいいと思いますけどね。どの路線も架線取ってメリットがあるわけではないし、紹介された路線はいずれも特急や貨物が通っている路線が多い。やはり考えが浅すぎる。

@user-aotensitouhoku25 Ай бұрын

貨物のこと忘れられてんの草

@KNT_VC47_Nijigaku Ай бұрын

個人的には…… 越後線(柏崎 - 吉田)・弥彦線(燕三条 - 弥彦) 奥羽本線(院内 - 横手) 信越本線(安中 - 横川) ……と、このあたりが限度と判断しました。仙石線については地下区間、水戸線は東北本線の黒磯送り込み、南武支線と高崎 - 安中は貨物が仇となっています。あと車両区の都合も考えるとわざわざ専用車両を入れるのは効率が悪いと判断される可能性があります。

@3464 Ай бұрын

越後線と弥彦線って115系が残ってたからそれをキハ110系で置き換えるんじゃないかって話じゃなかったっけ？今はE129系が出てるんだから非電化にはしないんじゃない？

@KNT_VC47_Nijigaku Ай бұрын

@@3464 電化撤去しても長野にE129系を転用すればまだまだ使えるはず……

@3464 Ай бұрын

@@KNT_VC47_Nijigaku 電化撤去にも費用はかかるわけで、ほんで気動車でも蓄電池車でも新規に新車導入するならまた普通の電車よりも高額な費用がかかるわけで、架線レスはまぁないと思います

@Setsuna_komeiji Ай бұрын

そもそも通勤ラッシュという概念がある路線は架線レス化の対象に入ってないと思います。もともと言われてたのは、磐越西線（会津若松〜喜多方間）、奥羽本線（新庄〜大曲間）、越後線（吉田〜柏崎間）、弥彦線などでしたが、磐越西線と奥羽本線は実現、越後線と弥彦線は115系を気動車で置き換えると予想もありましたが、E129系で置き換え？られたので、可能性はなくなりました。路線規模で言うと、辰野支線や大糸線末端部、吾妻線末端部とかもありますが、電車しかいない地域に少数の気動車を配備するのは非効率なのでないと思います。今後非電化になるのは奥羽本線の院内〜大曲くらいかと（それこそ4両固定や6両固定の気動車を作って架線レスとかしない限りは）

@クハE231 Ай бұрын

南武支線は貨物列車が現役で走っているし鶴見線を中原電車区や国府津車両センターに回送する時に南武支線を経由しないと鶴見線から車両を出せないし10ヶ月前に新車を導入したから少なくともあと20年は架線撤去はしないと思う…

@psychedelicraspberry517 8 күн бұрын

鶴見線の車両って中原や国府津行くの？😋

@kiha52iwate Ай бұрын

まず首都圏エリアの架線レスは全て不可。貨物はもちろんベットタウンとの直通需要等、無視出来ない部分があるので架線レスは実行不可。地方に関しても、越後線は過去には信越線長岡〜柏崎が中越地震の影響で不通になった際の迂回路になったケースがあり、しれっと触れた上越線も貨物列車が存在しており、辰野支線もみどり湖ルートが不通になった際の迂回路になる可能性がある為架線レスは不可です。実際に架線レスに踏み込んだケースは、磐越西線(会津若松〜喜多方):特急の運行がなく、運行実態(計画前のダイヤ)が電車＜気動車だった事。 ※貨物に関しては現時点では運行はなく、2011年の東日本大震災発災当時に運行された燃料緊急輸送列車の運行された時もディーゼル機関車での運行だった為、影響無しとします。奥羽本線(新庄〜院内):先の豪雨被害の早期復旧に加えて特急・貨物の運行がなかった為。車両運用に関しても津軽線からの転属に加えて陸羽東線・陸羽西線の気動車(場合によっては北上線も)との組み合わせで対応可。以上から架線レスに踏み込んだ次第です。推測根拠の粗さが目立ちます。やり直しですね。

@へずま大介意味不アホネタ劇 Ай бұрын

青梅線はディーゼルカーが入線したことあったけど違和感なかった

@剛剛-v6h Ай бұрын

五日市線は現在すべて６両ですよ!

@機関車パロナルドparondolms5mt Ай бұрын

Jr東のローカル線がもし架線レス始めたらヤバそう(まぁ架線レスしようにも電線を撤去するには費用かかるし、まぁ無いかもしれないけど。)

@みや-t7l Ай бұрын

まあ架線撤去しなくても気動車は走れるけどね

@3464 Ай бұрын

前例として直流区間の非電化は無いんじゃないのかな？あったとしても廃線になってるでしょ。交流区間は車両の新造コストが高い、なおかつ1両編成で運行したいのに運行できない場合に気動車を使っているんでしょ。架線レスでコスト削減って言うけどもその分気動車なら給油所、運転士の育成、ハイブリッドならそれを供給する場所を新しく作らなきゃ行けなくなる。ほんで今回出てきた路線やと鶴見線南武線はまず論外として他の路線で単行運転するメリットが薄いんじゃないかな？ほんで本数が少ない路線も逆を言えばそんな路線に特注の車両を導入するのかって事になる。直流電化の最大のメリットは車両を比較的安価に作れて使いまわせる事だからそこまで躍起に架線レスしないと思うよ。

@小林裕貴-l3l Ай бұрын

同意見。えちごトキめき鉄道の日本海ひすいラインと肥薩おれんじ鉄道は電化区間だけど気動車で運行していますからね。交流電化区間で必要性が薄い所が撤去対象になりやすいでしょうね。磐越西線の会津若松と喜多方区間がニュースで取り上げてましたからね。

@3464 Ай бұрын

@@小林裕貴-l3l そういう第三セクターは撤去費用を渋っているという印象です。えちごトキめき鉄道はまだ観光列車用に電化設備は取っておく気がします

@鈴木崇弘-z8j Ай бұрын

両毛線は臨時特急あるから、架線レス化はないと思う。

@三枝正造 Ай бұрын

燃料電池車両が走行するとなれば、新たな新線計画がなされませんと何とも言えない処では有りますよね！私的にはその様な類の列車については、非電化及び電化区間でも走行は可能なので、もしかすると営業運転区間の変更を中心に改正される可能性が有りそうですよね！非電力化については、今後の課題の段階なので、まだ其処迄の費用が無いかもなので、此れは私的に見て、未知の状態でしょうね！

@uga7050 Ай бұрын

東金線も、車両は他の房総各線と共通にして、幕張での車両の管理を楽にすると思うから、架線レスはやらないと思う。仮に架線レスをやるとしても蓄電池電車を入れ、充電のために大網駅（大網駅は大網止まりの外房線列車の折り返しのためもあり）、成東駅構内は架線を残して、充電効率を上げるために外房線直通やるのかな。

@3464 Ай бұрын

蓄電池ってさ、結局の所電気を使ってる訳じゃん。架線レスの目的って発電におけるCO2の排出量を減らしたいって訳じゃん。実施するって訳なら水素発電か水素車両くらいしか選択肢ないと思うのよね。んでそもそも新型の蓄電池車両の導入で架線レスの目的のコスト削減なんて出来ない訳じゃん。蓄電池積んだら普通の車両より製造コストがかかるわけなんだから。直流電化のメリットを活かしてる路線でそんな架線レスなんてしないと思うよ。

@uga7050 Ай бұрын

@@3464 確かに周りも電化路線に囲まれてるし、東金線だけ架線レスにしたら効率悪いよね。

@3464 Ай бұрын

@@uga7050 効率のいい架線レスをするなら東北地方の閑散とした路線くらいだと思うよ。交流電化だけど本数が少ない路線が架線レスになるんだと思うよ

@whangamatayamagata6021 Ай бұрын

直流電化区間って非電化して気動車化どうなんだろう。直流電車より気動車(HV含む)の方が製造費高いんじゃない？田舎は編成の両数少ないから気動車でも問題無いけど、常に6両とか走る路線や本数が多い路線は直流電車そのままの方が製造コストと車両の共通運用面で効率的かも知れません。それと、長野や仙石線等のお下がり車輛可能な路線も現状維持の方が非電化より効率がいい様な。架線維持費を考慮しても電車の方が効率良さそう。交流電化の喜多方若松間は非電化の方が効率良さそうですし、直流でも本数が少ない越後線や弥彦線も近くに気動車が所属してるし非電化にしても問題無いと思います。車両の製造コストの観点からの考察になってしまったけど、まあ戯言の部類ですよ。ちなみにJR東日本で一番両数が多い気動車は左沢線で朝6両編成で走ってるけど、同路線の所属気動車は全部で13両、東海道他の電車一編成15両より少ない。だから製造コスト1台当たりの単価が仮に高くても気にしないし、稼働率低いから寿命も40年は走る。