赤字ローカル線の惨状､本当に｢人口減｣が原因か、という記事を読んでの考察

[@西の旅人-q9c]

昔奈良に住んだことが有りますので少し実感があるのですが、奈良県民は近場に行くとき車しか使いません。一方で大阪・京都に行くときは近鉄（多少JR）使っていくんですよね。奈良県内だと車が圧倒的に便利なんですけど、大阪や京都って駐車場が無かったりめちゃくちゃ高額だったりして車だとむしろ”不便”になってしまう。でもそんな不便なところにわざわざ行きたがるのは大阪・京都が絶対的なコンテンツを持ってるからなんですよね。 ①強力な集客コンテンツが駅前に存在 ②鉄道＞車（鉄道が圧倒的に便利or車が超絶不便） という環境を如何に作っていけるかが、鉄道利用促進の鍵だと思います。大半の地域は鉄道＜＜＜＜＜＜車なのでどんなにノーマイカーデーを作ったり付け焼刃のイベントをやってみたところで根本的な解決にならないという事になります。

[@ozonehokuyo]

この記事で取り上げられているのは全てJR東日本の路線。 震災前まではJR東日本は首都圏の路線で出した黒字でローカル線の赤字を補填していたという事情があります。 仮にJR東日本が首都圏とそれ以外で会社が別れていたら記事に出ていたローカル線は日常から観光に至る部分まで利用促進の努力は多少は増え、またそれが実らずとっくに廃線になっている所もあるかもしれないです。

[@bemupa]

山形県内の米坂線と陸羽東線の辺りを仕事で走ってたけど、駅に行くのも車がないと大変だし、目的地近くの駅に着いても目的地が歩きじゃ厳しいって環境になってくれば自動車を使う様になるのは当然かと。

[@qzp01467]

東京みたいに最終目的に駐車場が無いから車で来るなといわれない限り、駅まで行くのに車でいかないといけない地域はそのまま、車で行った方が早いよね。

[@benikoji3]

「ショッピングモールが駅前にあったとして、自宅から最寄り駅まで車で行く距離なんだからモールまで車で直行する」ってコトになるよね 昭和の地方都市なら「駐車場アリ駅近デパート」スタイルは結構あったと思うけど、渋滞する駅周辺が敬遠されてバイパス道路沿い巨大モールに食われた歴史もある 駅前に旧繁華街が存在しない「駅隣接の工場跡地の再開発」に限ってモール化に成功している事例がチラホラあるような…

[@broad-wis2654]

@@benikoji3 「駅隣接の工場跡地の再開発」←一番面倒な地権者の意見取りまとめが不要だもんね！

[@Kisskissheat]

@@benikoji3 首都圏であって地方ではないが東京（都心）とも違う神奈川県ベッドタウン地帯在住者の意見ですが、神奈川県にはラゾーナ川崎や海老名ビナウォーク・ららぽーと、辻堂テラスモールなど駅直結かつ大型駐車場付きモールが多く立地しています。 私たちは用途によって、ランチタイムや仕事終わりの買い物程度なら電車利用、大がかりな買い出しがあるならクルマなど移動方法を使い分けています。「渋滞を敬遠して」という点も大きいです。 これはどう考えても駅前とはいえないショッピングモールも同様で、神奈川県では珍しいイオンモールが座間の日産跡地にあるんですが、陸の孤島状態にもかかわらず、路線バスが出ているんです。裏を返せばそんな場所でもバスで行く客が一定要る。平塚ららぽーとに関しては駅まで1km以上離れているのにバスだけでなく「歩く人」もいて、市街地の場末だった沿道に徒歩の導線が生じてそこでの寄り道需要からモールのせいで商店シャッター化どころか活性化すらできてしまっているんですね。 地方か、都心かの白か黒か二択の論議に陥りがちですが、中間領域的な社会もあるんですよ。つくばエクスプレス沿線なんかもともとは車がすべてで鉄道はあっても常総線のひなびたローカルという「北関東の地方都市」だった場所が、TX駅前立地のモール開発などでクルマも使い公共交通も使う社会に転換しました。大都市に隣接する地方環境（関西で言う滋賀県、北日本で言う仙台市や札幌市の隣接自治体）はそっちを目指すのもありだと思います。

[@benikoji3]

@@Kisskissheat 電車通勤する前提の大都市近郊って、家選びは最寄り駅までのアクセスで決めるでしょ？ そういうエリアと田舎では話が全然違うんでしょうね。

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

ハッキリ書けばその通りです 例え駐車場が有っても駐車料金が時間で６００～１０００円程度、上限料金無しならば、数時間も駐車したらどうなるか？ ６００円として、仮に10時間で６０００円です これが東京等の駐車料金 これを常識とする都市部の人と、駐車場は無料が常識の田舎でそもそも維持費が違う 移動先の駐車料金が移動費用でしょう

[@千尋渡邊-q5n]

首都圏郊外の川越線や新潟市内の信越本線を見る限り、常時20分に1本は無いと厳しいのが鉄道。 これが地下鉄、路面電車、BRTなど市内交通ともなると常時5-6分に1本とさらに期待値は上がる。

[@くんやお-h9m]

盛岡市の田沢湖線に前潟駅が作られましたが、ここもイオンモール至近なので実現しました 事業費は11.7億円でうちイオンモールが2億円を負担したとのことです 開業して3か月たちました 開業日にはニュースになりましたが、その後の利用状況が気になります

[@YouYou-e4w6b]

あの記事を読んだときに、物凄い違和感を感じた。 特に房総半島の特別快速のくだり。 本数が多ければ駅まで歩いて電車乗って、降りた駅から歩くか？と言われたらほぼNOである。 車の保有が多い北関東はまさにそれ。坊主さんの話す親御さんが車で移動するってこと。 房総半島も同じで、あの特別快速も鉄しか喜ばないよって思ってた。 まずローカル線沿線の自治体職員が電車を使うか聞いてみて。

[@大野晋-y5y]

そもそも、鉄道に沿って人が住むんじゃなくて、道路ができて便利になった結果、人が増えてるんで、乗車人員が増える必然性がないです。 佐久地域でも、中部横断自動車道ができ、その無償開放がされると共に、バイパスができたことで自家用車移動が高速化されたのが大きいです。車の便が良くなって人が増えてるのに、なんでその人たちが列車に乗るの？

[@shingo19660720]

鉄道ライターみたいな関係者は鉄道中心で考えますが、一般人にとっては選択肢のひとつでしかない。事業者にモノ言いたくなる気持ちも分かるけど。経営的理屈分かってて書いてらっしゃるのでは。 鉄道に乗らないのは人口減もあるけど、移動動機減ってるが大きいと思います。昔は大きな駅近くに出る必要ありました。目的地が駅から離れたのもあるけど、例えば銀行に行く用事自体がオンライン化やキャッシュレス化で減ってる。生活様式自体変わっている。 一番大きいのは車が便利ってのに尽きますね。駅の改札が見えるようなアパートに住んでたことありましたが、鉄道で出かけたこと無かった。地方は車でないと行けないとこがほとんどでクセになってしまって。

[@中村英一-p5l]

第三セクター鉄道の方が、路線改良はフットワークを軽くできますね。青い森鉄道では野内駅の移転や筒井駅の新設がありました。後者の事業に掛かった費用が７億円とのことで、これは同鉄道がJRと連絡運輸をしていることを考えると、安くあがった方ではないかと思います。 逆に言えば、この程度の費用も出せないようでは、鉄道の存続すら危ういと言わざるを得ないでしょうね。

[@神宮寺金満]

それは3セクだからできるんですよね。一応民間企業であるJR目線からしたら7億円かけて駅を建設しても7億円をペイできない可能性の方が大きいわけですよ。 駅を移転、新設したり、列車本数、車両数を増やすなどの投資をすれば利用者を増やすことはできるでしょうけど、かかった費用に対して効果が薄いわけですよ。 鉄道って今の運賃水準だと、首都圏のように15両編成の列車に常に1000人以上乗って、駅ごとに次々と乗客が入れ替わるようじゃないと利益が出ない構造なんでしょうね。

[@Kisskissheat]

あの手のローカル線擁護は「地方の鉄道路線は民間企業が金儲けのために作り、国有化し、また民営化されたもの」という経緯が共有されていない気がする。

[@MachizohJP]

大都市圏と地方の鉄道需要の差は通勤需要です。地方では職場が駅の周辺に無いとか、そもそも通勤という概念の無い職業の方も多くいます。通勤で鉄道を利用する方の大半が第２次産業か第３次産業に従事する方ですから、そういう職場が駅周辺になければ鉄道を利用しないのも当然です。地方都市において工業団地が作られることがありますが、大抵は駅から離れた場所にあります。熊本の様に駅近くに工場を誘致する例はごく僅かです。これは自治体が工業団地を計画する際に全く鉄道のことを視野にいれていないからでしょう。 第１次産業が中心の地方では通学以外の需要は考えられないので人口減少の影響がもろに響いているのだと思います。こういった所では需要に合わせてバス転換するしか無いと思います。第１次産業において鉄道を利用する意味があるのは貨物のはずですが、これは鉄道貨物が衰退した現在では需要は無いでしょう。（北海道の玉ねぎ列車を除く）

[@MT-ip2bc]

この記事の米坂線の記事のうち、小国町の「高校生が減ってない」のは全寮制の私学があること、県立小国高校が山村留学を全国から受け入れていること、が要因ですね。つまり「高校生＝鉄道利用」ではない。 それと、「20年間の人口減少以上に利用が減ってる」のも当たり前で、今の老人は20年前と違って車の運転ができる。つまり通院需要がなくなった。 ついでにいうと、小海線沿線の高校生の増加は確か全寮制の大規模な高校があったはず。 全体的に、元ネタのライターは都合のいい数字だけ見て自分の主張をしていて、正直ないなあ、という感じでした。

[@潤一郎-p1z]

米坂線って輸送密度だと国鉄時代に廃線されてていい路線だよね。

[@tomohikoo8949]

東日本大震災の後、JRに対しては黒字企業だからと一切の支援を行わず、一方で復興道路と銘打ち三陸道などを整備し無料で走らせる。 これだけでも国の姿勢が嫌という程に分かる。

[@SatoruS-oh7uc]

あの記事のヤフコメに批判コメント書いてました。全部鉄道会社のせいにするには無理があります。

[@tetubass]

利用者目線でのコストを考えたとき、都会であれば車の維持費や駐車場代を考えれば公共交通が経済的となるところ、地方であれば自動車は「必需品」であるので単純なガソリン代との比較になり勝ち目がない。

[@tanbaroad]

沿線人口の多寡というのは確かに鉄道利用者数に関連があると思います。特に通学の高校生なんかは頭数を稼いで、部分的に輸送密度を上げる効果は大きいです。でも収益面で貢献していたのは、通学定期で数駅で降りていく高校生よりも、優等列車で全区間を乗り通す中長距離客だったはずですね。米坂線でも陸羽西線でも、木次線・芸備線でも急行列車で乗り通す客がかつては一定数いて、そういう乗客がきれいさっばりいなくなったことが山間部のローカル線（盲腸線ではなく両端がつながった準幹線）存続問題の本質だと思います。 ですので乗る客がいないから地元の人間に国鉄時代以上に日常生活で利用しろと言うしかない状況は、残念ながら大量輸送機関としての使命は終わっていると言わざるを得ないです。 30年くらい前かなぁ、蒲原鉄道に乗って五泉から急行あがのに乗ったら満席で、新潟まで通路に立って行ったことがありました。ローカル急行と舐めていたら意外と大勢乗るもんだと認識を新たにしたことがありましたが、もうそんな時代は戻ってきそうにないですね。

[@みなおや]

住宅地や商業施設を新しく作る際に、既存の駅前は古いビルや店や家があってそこに住んでいる人がいるので立ち退きに金・時間・労力がかかる。なので駅から離れた場所に建てるのは必然でした。 そこに鉄道を繋ぐのは金がかかり過ぎる。 最近は、元々住んでる人がいなくなった、商店街も百貨店も潰れたから中心街の再開発が前より簡単になったのであって、最初からそういう街づくりをやっていれば…というのはそもそも無理な話。

[@kccsin]

旭川駅の駅ビルってJR北海道とイオンモールの共同事業ですよね。オープン前後での駅周辺の人の賑わいの差やJRの利用状況の変化は地元民ではないのでわかりませんが、若年層で賑わってるようにも見えました。

[@aaaaa-kq1dh]

佐久平は新幹線駅の効果だけでなくて、駅近の周辺と141号線のロードサイドをうまく重複させることができたんだよな 元々田んぼしかなかったのと、長野県内でも東京に近く、圏域の人口も２０万人とそこそこの規模がありながらそれだけの人口規模を総取りできる核になる街が整備されてなかった地の利が大きい 他の都市で同じようにいくかはわからないですよね。飯山駅がいい例

[@1000ksksks]

鉄道に限った話じゃないですが、そもそも先のビジョンがない行き当たりばったりの施策の結果ですね。 交通だと『赤字ローカル路線』『ドライバー2024年問題』が最たる例なんでしょうけど 持続可能な開発ってのを本来目指すべきものなんでしょうけど、まぁ国にしろ企業にしろ市民にしろ 目先のことに必死で、先のことは考えられない考えたくないってホンネがある限りはなかなか解決しないかな。

[@aaaaa-kq1dh]

法律とか制度、政策とかも場当たり的ですもんね この動画とは趣旨違っちゃうけど子育て、マイナンバー、税と社会保障…なんでもそう 「国家百年の大計」を腰据えて議論する暇もない 誰かがそれを考えなければ先は開けないのはみんなわかってるけど、 栗が出てくるかどうかもわからない火中に誰も飛び込みたくないというのが今の日本社会ですね

[@mandshurica575]

基本、交通関係は票にならないですからなぁ。滋賀県のびわ湖栗東駅の賛否みたいな特殊ケースを除いて。

[@PopLife-m5u]

ビジョンが無いから赤字を垂れ流しするだけのローカル線が残っている。 ビジョンがあったら輸送量に最適化された公共交通機関となっていただろう。

[@naoyasano8695]

高松の近くにオレンジタウンというところがあるが、志度インター近くは、ほぼ宅地で埋まっているのに対し、オレンジタウン駅前は３～４割程度しか埋まっていない。しかもこの駅は無人駅。この例から察するに、地方で人口増という地域は、ロードサイドだということが言えるのではないか。

[@freelunch4479]

オレンジタウンは，高徳線の普通列車が少なくて高松まで３０分以上という不便さなのに割高で大失敗になった例ですね。地方でも高校生の通学や都心部への通勤を考えると鉄道沿線は有利なので，高松，松山の鉄道沿線でも通勤通学に便利な地区には住宅地が結構あります。

[@cattokyo7382]

仲が悪くてどうしようもないのが静岡とJR東海ですよね、自分勝手にした結果が許可をしないと意地になってます。 あと駅にイオン作っても買った荷物を持って帰ることで車には勝てないと思いますね楽ですから。

[@ストしんこ]

車一卓なら、リニアもいらないのでは？

[@yamabikonozomi5893]

田舎住んでると本当に鉄道なんか利用しないからな。 私も田舎に住んでるけど、鉄道を使うときは年に数回あるかどうかの、県外に旅行に行く時、最寄りの新幹線停車駅までとかだから。 通勤とかで使うなんて無理。家の近くに駅がない・駅の近くに職場がない・仮にそれらがあったとしても本数が少なくて時間の融通が利かない。 若者の車離れとか言ってるけど、私の田舎では若者だろうが９０の年寄りだろうが基本全員車移動。

[@ナインボール77]

20キロ圏内なら自動車1択で50キロ圏内なら考えるレベル（；＾ω＾）

[@TinySnowFairySugar]

そして 老人暴走車に激突され その社会構造に疑問を持っても 時すでに遅しｗ

[@user-ru8yk5of4g]

ふと 都市部以外は車全ふりでいいのではないかと思った。 人や企業も車、道路に振って、 運転手 建設 管理 設備 に全力をかける 鉄道は長距離移動向けで、田舎の鉄道は基本、貨物と特急のみ とか

[@ストしんこ]

それには、若い人たちが、積極的に土建、物流といった仕事に携わらないと、なりたちません。

[@レオ-r6n]

どう思われているのか気になっていたので考察動画ありがとうございます。 一言で言うと「費用対効果っていう日本語知ってます？」としか思わなかったですねあの記事は。

[@mkep82da]

福岡県ではあえて駅近くに福岡市はららぽーと北九州市はイオンアウトレットモールを作るなどして電車での移動に便利なようにしたとこが去年できたので今後どうなるか見守りたいですね。

[@西の旅人-q9c]

まだ2022年度の駅利用者数が公表されてないのでどれくらい変化が有ったか分からないですよね。

[@kirikiri363636]

駅の周辺が賑わえばというが住民が鉄道沿線に住んでないといくら駅周辺が賑わっても意味が無いですよ、例えば帯広釧路のように面で住宅地が広がってる街に鉄道が線１本では鉄道沿線に住んでる人以外はわざわざ鉄道を利用する必然性がないです

[@broad-wis2654]

その通りで、地方の公共交通の本当の問題はバスの方なんですよね。ここ最近でこそドライバー不足と言う理由からバスの減便廃線がニュースに取り上げられるようになりましたが、その前の20年間で人知れずバス路線が無くなり続けてそこそこの大きさの都市でも車が生活必需品になっちゃった。

[@半田そうめん]

一企業に求めるものが多すぎますよね

[@あおくろ-d5o]

クルマの方が便利ですよね〜、家から直ぐにパッと目的地にいけますからね。 自分の住んでる街でも、障害を持ってる方に、自治体から路線バスを7000円分(カードで)もらえたんですが、現在はなくなってしまいましたね。(自治体の財政が厳しくなったのと、企業側が、公共交通使って通勤するのが難しいから障害者自身に車の免許取得を促したのもあって、車通勤する人が増えた(バスや電車を使う人が減った)のも大きいと思います)

[@yamabikonozomi5893]

私の住んでる田舎でも試験的にバス路線を開設したがすぐに利用者が居なくて廃止とかありましたね。 結局、田舎の鉄道やバスは自家用車の利便性には絶対に勝てないし、仮に列車の本数を増やしたり新たなバス路線を作っても車の利便性を知った人が移動することはない。 よく、「今は鉄道を使ってないけど、将来年を取って運転できなくなったら使うかもしれないので存続希望」とか言う意見を見るけど、実際は車が運転できないほど体が弱ったら田舎のローカル線なんてバリアフリーの欠片もない物を使えるわけがないんですよね。

[@dqpb10440]

障害の内容によっては免許も取れるが、一例として視覚障害者には無理。 片目失明してももう片方シッカリ見えていればバリヤフリー対応してなくても 通常の施設は利用出来るが、免許は問答無用で取り上げられる。

[@ねこあつめ-h2q]

@@yamabikonozomi5893 そこなんですよね。高齢化=鉄道バス、と主張する人多いですけど、さんざん車の利便性知っている人が、運転できないほど身体にガタが来たら余計に鉄道バスなんて使わない。年取って駅まで歩いて重い荷物持って歩くんですよ。使いませんって。（もちろん、全面否定じゃないです。しっかりしたお年寄りは使ったりしてますね。たいてい最初から免許持ってない人です）

[@hiiro1967]

私の実家は山口県で、かつてはブルートレインの大半が停車していたその地域の中核都市。 山陽新幹線の駅もあり、現在はのぞみも停車しています。 私が子供だった70年代～80年代は、駅前の百貨店やデパート、アーケード街が賑わい、 買い物も食事も映画などの娯楽も、駅前まで出かけるのが当たり前でした。 それでも、車やバスで駅前に出かけることはあっても、鉄道に乗ることはほぼありませんでした。 大学入学で東京に出てくるまで、多分、鉄道全体で利用した回数は数回程度。 新幹線ですら、旅行で数回使った程度だったので、在来線は推して知るべしでした。ほぼゼロに近いです。 基本的に、鉄道を使うという習慣が存在しない生活、それが数十年前からの地方都市の現実だと思います。 大体、自宅から最寄り駅に移動するのに、大抵の地域では鉄道なんて存在しないですよ。 地方では、鉄道の隣駅は、ほぼ生活圏外です。

[@mandshurica575]

富山県に住む親戚曰く、汽車で移動するのは変人だと(昭和の頃の話です)。

[@freelunch4479]

伊予鉄道郡中線の古泉駅は2005年の乗降人員466という無人の閑散駅でしたが，松山地区最大のショッピングモールであるエミフル松前が開店した2008年には1,373に増えて有人化され，20160ー2019年は2300人前後で推移していました。駅前にはエミフルMASAKI敷地内無料巡回バスの停留所もあります。モール来店客の大半は自家用車利用ですが，高齢者や高校生等にモールへのアクセスを提供するという意味でも，駅前にショッピングモールを立地させる意義はありそうです。

[@noteapex5646]

鉄道好き視点でのローカル線の維持の議論は分かるけど、こういった地域で果たして公共公益性の観点から鉄道が有効な手段なのかは別な話。 鉄道と言った手段に必ず公共公益性があるといった前提での議論は賛同できません。 趣味の範疇なら別ですが、公共の観点から見れば、鉄道やバス・タクシーなどは手段でしかなくそれが目的になっては本末転倒な議論です。 こういった地域で必要なのは、クルマを持たない人の日々の生活を支える移動手段、生活・産業物資の輸送手段なんだと思います。 現実問題、幾ら沿線住民が多かろうが、駅を造った所でドアtoドアで移動できる車が便利に使えれば日常生活で鉄道は使われないですよね。 それは、バスであろうが、タクシーであろうが同じ事だと思います。 これは東京圏でも一緒。国道16号（武蔵野線）の外側の人は都心部に向かうとき以外はほぼ車で移動が一般的（車が利用できない人は別） ひたちなか海浜鉄道は、よく鉄道番組では郊外地域の絵ばかりのせているが、実際には県内４位の人口を誇る企業城下町であり、 中心部には日立関連企業にの多くの人が通勤しており、都心側の沿線の両側は住宅で埋まってます。 逆に言えば、それほどの規模の都市であっても車社会では沿線自治体や沿線住民が支える気が無ければ鉄道は残らないといった事の象徴です。

[@木村克己-f2w]

地方都市の駅近くにイオンモールを設けた例として岡山がありますが、話に聞くところによると駐車場から出庫するのに一時間かかることもあるそうです。その状況でも車のほうが便利なのでしょう。

[@mizuki6707]

鉄道があったとしても物流としての機能を完全に果たせない以上、道路は必須(貨物輸送は現状拠点間輸送のみ) 一方で道路があれば物流、人流をある程度担える。 人流を支えるのみの鉄道は人口過密地域でない限り地域内の輸送手段として必要性が薄い。 駅前の賑わいを作るため、物流を支えるためには道路整備が必須なのが現状。

[@ひまじん-o6f]

車に乗れる人は鉄道じゃなくて車を使うよなというのは納得するしか無い一方、 法律や身体的な理由で自分で車を動かせない人(前者は学生、後者は高齢者や身体が不自由な人)に対してどの様な代替方法を用意するかですよね。 鉄道を無理に使えとは言いませんが、今後の超高齢社会や国際情勢に伴うエネルギー事情や環境問題を考えると、マイカーを使わざるを得ないという社会構造も政治・社会単位で改善していかないといけないのかなと思います。

[@PopLife-m5u]

人口が少なく更に対象が高校生や高齢者だけなら大量輸送機関である鉄道は成り立たない。 営利行為としてのバスですら存続困難だろう。 営利行為が成り立たないなら福祉行為として自治体がバスやデマンドバスやスクールバスを出せば良い。

[@ねこあつめ-h2q]

そもそも、高齢化だから公共輸送機関で〜～～なんてことは40年前から言ってるんですよ。 現状はどうですか？

[@ひまじん-o6f]

@@ねこあつめ-h2q 過去から現状まで進んでいないorやってこなかった事には何か原因があると分析すべきではある一方、 その事実がこれからやらない理由には直接紐付かないかと思います。 とは言え日本は内側から変えようという動きは非常に遅いのはこれまでの経過から明らかなので、上手く外圧を利用するしかないかなって感じですね。 少なくとも自分が挙げた例のうち国際情勢の変化はここ数年で急激に変わりつつありますし。

[@TRX4NX]

駅を作ると便利になると思われがちですが 停車駅が増えると所要時間が増え 退避や列車交換に支障をきたす 極端にいえば、運行本数が減る可能性がある それくらい、ダイヤを組むのって大変なんですよね 費用対効果でいえば 首都圏であっても、よほどの場所でなければ 費用回収は見込めない 原油高や2024の運輸業の問題も考えて 公共交通機関の利用促進と今後の活躍を 未来を見越した上で考えてもらいたいです

[@名無しの権兵衛-t5s]

首都圏でもモールの中や周辺にIKEAやニトリ等の家具屋、アウトドア関連の店がある場合、駅のそばでも車が無いと厳しいと思います。 さらに、コストコとかも加わるとファミリー層は車が無いと厳しいと思います。デパートとかに行っても、欲しいものが無いのが現実です。 モールとかが即日無料配送してくれるなら勝機があるかもしれませんが、そうなるとモールとかの輸送が破綻する可能性が高いと思います。

[@TinySnowFairySugar]

厳しい厳しい、云ってたら改善は無い。 秩父鉄道の深谷モール駅には成功して欲しいところ。

[@西の旅人-q9c]

@@TinySnowFairySugar ふかや花園駅の開業とダイヤ復便は地方鉄道再生の切り札になれるか注目ですね。

[@mrturpin]

確かに地元のイオン(水戸内原)には少なからず鉄道で来てる人がいます(徒歩約10分)。もったいないのは、せっかく茨城交通が100円バス走らせてるのに、７時台(通勤需要？)の次が11時台までないので、大半の人は使わないという…(イオン内の映画館が早い時は８時台から開けるのに！)

[@abcdefghijklmnopqrstuvwxyz-aa]

追加コメントを投稿するなら そもそもですが、鉄道の代替は多少無理をするならバスで可能でしょうが、バスの代替は鉄道では事実上不可能、理由は、緊急時はどこにいくか、どこに逃げるか、バス事故を理由に鉄道維持と言うが、それなら、人身事故だけでは無く、踏切事故、転落、緊急時の対応まで含めて、常時、どこでも逃げることが出来ることが条件 逃げられない、シェルターに避難出来ない、避難所に逃げられないならば、公共交通は殺人交通と見なす あまりに危機感が無さすぎ バスに乗るなら、ドライバーに自分の命を金を払って託すだけ その費用が現状では、安すぎ 現状のドライバーの最低３～５倍の手取りにしなければ安全確保は不可能、事実上鉄道会社の社員より割高レベルまで、ドライバーの賃金をあげるのは最低条件でしょう 出来ないならば、ドライバーはいない さらに、鉄道維持とは、国民増税のことだろう 国民増税で外国人優遇、営利業者優遇するだけです

[@user-kc5226]

確かにそうですね 駅を中心に戻すのは難しいですね

[@cwc5117]

そりゃ1人1台自動車持てばねえ…

[@type5946]

車社会を象徴といえるのが、廃線になった三河線なんて最たるもの。 沿線に人口がいるのに関わらずになので。 鉄道の縮小は人口減が根本的な原因ではないのは明確。

[@あかつきパパ]

短距離移動は車になるのは当たり前かと思います。 問題は、中距離、長距離まで車に取られてることではないでしょうか。 でもそれも、高速道路がこれだけたくさん出来れば車選ぶ人が増えるのも当たり前かと。

[@chi-ki0]

鉄道事業者が民営の場合、利用が少ないローカル線の利用改善には莫大な投資が必要になる傾向にある事で及び腰になるのは致し方ないかと。 （そういう意味では民営化の弊害はありそうです。） 利用改善には行政の推進や協力が必要不可欠になりますね。 （例→姫新線の姫路〜上月・青い森鉄道など）

[@カイロ-b8n]

逆にいえば自治体が支援しない、できないところは問答無用で廃線でいいかと

[@PopLife-m5u]

税金を使うなら費用便益を事前に検討する。 鉄道に投資されないのは費用便益が劣るからだ。 民営化が原因では無い。

[@BNTEVO]

近年サービス低下で批判されがちなJR九州ですら県庁所在地などにAMUプラザを建てたりと、中心地に向かうのにクルマではなく鉄道を利用するようにしてることを考えると 自然競争の状態ではどうしても駅近辺に人が集まりにくい中、どうやって地方の日常移動の導線に組み込むか…という視点は必要だなと思ったり。

[@haa8944]

坊主さんも度々言ってるけど、九州のアミュプラザは、長崎のように車でもアクセスしやすいように、立体駐車場もある。 車のアクセスも揃ってないと、売上に影響あると思う。

[@kazuhiroogura6967]

民営化の弊害と言われますが、民営化せざるを得ない状況に追い込まれたことは軽視すべきではないでしょうか？

[@FLAKPANZER2000]

民営化前の国鉄なら、もっと酷いことになっている。

[@PopLife-m5u]

民営化しないなら不動産等の副業禁止。 国民の負担は民営化しないならもっと大きくなる。

[@haa8944]

民営化はともかくも、旅客での6社分割は問題ありと思う。 JR北海道が東日本に組み込まれていれば、今の財務改善目的での廃線はなかったと思うし、特急路線の整備（保線等）はそれなりに行われていると思う。

[@kazuhiroogura6967]

@@haa8944 そうなんですかね。 経路が限られる3島会社の分離はそれなりに合理性があったように思ったりもします。 JR北がJR東と同一会社ならとのことですが、JR東の利益でJR北を運営するという意味では先送りにしかならない気がします。あるいは、北海道を抱えたまま完全民営化されるので、より早い段階で廃線議論が活発化したかも

[@haa8944]

@@kazuhiroogura6967 仮定の話にしかなりませんが、輸送密度200未満の東北地方の路線が災害を契機とした廃線はないので、JR東日本のほうがよかったかと。 また、保線等を理由とした、ここ10年の特急のスピードダウンはなかったかと思う。

[@1412kidmagic]

ロードサイドの方が便利というより、そもそも「車がないと日常生活が成り立たない地域」なんだから。 北海道でも、目の前にイオンモールがある旭川駅はまだマシ。それが無理だった苫小牧駅は周辺が酷い有様。「苫小牧駅前の再開発は諦めて、むしろ苫小牧駅がイオンモールの前に移れ」なんて言われている。

[@kei-cq2wz]

うまい！

[@broad-wis2654]

「苫小牧駅がイオンモール前に移れ」はジョークにしても、苫小牧駅の西側は2～3キロごとに駅があるのに東側は沼ノ端駅まで9キロ近く駅がないのでイオンモールの辺りに駅があった方が良いのかも？(苫小牧－沼ノ端間の北側はずっとDID地区だし南側は工場地帯で通勤需要もないとは言えないし・・・）

[@aokyoutobe]

観点は新鮮ですし、記事の言いたいことはわからんでもないです。ただまあ、記事については数字の見せ方のトリック的な裏側もありそうですね。評価されているのは相対値で絶対値ではなく、そもそも絶対値が少ない可能性もありますね。絶対値が知りたいです（国勢調査結果ですから自分で調べればいいんですけど）

[@H-MASAAKI]

19:20辺りから「駅から離れた所にあるイオンモールを駅の所に動かす」という発言がありましたが、実際に旭川駅に直結した「イオンモール旭川駅」が既に存在していますが、実際にイオンモールに来る人は自家用車がほとんどであり、JRを使ってイオンモールに来る人は極少ないです。おまけに駅前にありました旭川西武を始め、メインストリートであります平和通買物公園沿いの店も閉店に追い込まれてしまいました。 確かにイオンモール等大型ショッピングモール等を駅辺りに建てて開店すれば宜しいですが、JRではなく自家用車で来る事、駅近ショッピングモール出店で買物客がモール内で買物を済ませ、周辺の商業施設や商店街へ来なくなってしまいましたら結局はJRの運賃収入に繋がらないですし、駅前衰退になってしまいます。 イオンモール旭川駅で留めておくだけではなく、買物公園へ人々の流れを作り出す工夫が必用になります。あと、自家用車ではなくJRに使ってもらってのイオンモール旭川駅ですので、JR北海道旭川支社独自で買物客向けのお得切符を発売しても宜しいと思います。

[@kingofm2010]

東洋経済の記事を読みましたが特にデータが示されているわけではありませんでしたので、仮説の域を出ていないなあと。通学目的で使う中高生年代の人口推移と比較したら、何か相関が見えてくるかも。

[@sirosiro1233]

移動の自由は、その手段も当然含まれます ある地域が鉄道を捨て、車移動を選択した　 時点で役目を終えたものと考えるべきです

[@yuccan03]

記事を読んでみました。 JR東日本があまりにも大きすぎる会社であり稼ぎ頭の首都圏や新幹線に資金や人材を投入するのは当然。一方小海線や内房線など地方のローカル線沿線で人口が増えて仮に乗客が倍になった所で赤字は赤字。言葉悪いが小銭は無視できる。そんな所に資源を投入しないだろう。 これが３セクなど地域密着した鉄道会社だときめ細かいダイヤ設定が可能なのかもしれない。少しでも増収が見込めるなら対策を打つだろう。 ただJR東日本にそれを求めるのは酷だと思う。JRに任せている限り、ローカル線は良くて現状維持かな…。右肩下がりを見守るしかない。

[@tfuji82132]

列車が30分間隔ならまだ”使える”と思うけど１時間以上間隔があく路線ではよほどの事情（出先に駐車場がないとか）が無い限りマイカー利用になるのが当然だと思う。ましてや病院行って帰りにショッピングモール寄ってみたいな行動パターンなら列車はまず使わない。車は無いと生きてけないけど鉄道は無くても車が有るから大丈夫って・・・普通は考える

[@TinySnowFairySugar]

自動車が有ると：急いで家に帰ってゲーム 自動車が無いと：駅で待っている間スマホゲーム ・・・同じやんｗ

[@林隆志-i6j]

武蔵野線の越谷レイクタウン駅　膨大なショッピングモールが、あり巨大なパーキングがありますが、自家用車で、パーキングに入れる時大渋滞で、諦めた事があります。それ以来電車を利用してます。千葉県船橋市の東京ベイららぽーとも同じ理由で、電車を利用あそこは🚗車で行くところではない！という認識を持ってます。南船橋市駅を利用してます。😊

[@Milepoch]

バスすら無理な赤字ローカル線は全部潰してタクシーにした方が合理的でしょ そういう地帯の鉄道は長距離移動に特化していくのかもしれない

[@gahaha88desu]

今まで人口の増減というマクロな視点だけで語られていたローカル線問題。料金が高い、発着時刻が使いづらいといった個人のミクロな視点も大事ですね。

[@もち-p4t7t]

【この観点は新鮮で大変参考になる】という煽りが最高ですww

[@zenjiromitsubishi]

赤字ローカル線の利用減は人口は確かに減少しているがある過疎地に立地する駅は自治体人口は2割しか減っていないが乗車人員は半減はざら。 ガソリンスタンドはロードサイドしか無理

[@dadao7543]

鉄道沿線に公共施設や商業施設を持ってきて、コンパクトシティに･･･宇都宮がそうなるんじゃないかと思っています。ただしLRTができても、しばらくは宇都宮は車社会のままで、LRTも苦戦するでしょう。今はまだ、市内各地に高校・病院・公共施設・商業施設が分散していて、車じゃないと不便ですからね。 はじめのうちは、通勤時間帯以外の宇都宮LRTは利用が低迷するだろうけど、宇都宮市や栃木県が、それらの施設をLRT沿線に集約するようになって、宇都宮は少しずつコンパクトシティになっていくだろうと思います。宇都宮LRTは自治体が自分たちで始めた事業だから、今後の都市計画は全てLRT中心に進むようになるでしょう。 じつは、まだ宇都宮LRTの建設が始まる前、反対の声も強かった頃に、某匿名掲示板に建設賛成の立場から、そういう書き込みをしたら ｢鉄道のために公共施設や商業施設の場所を決める!? 本末転倒だろ！｣ というレスがいっぱい付いたんですよね (笑)。日本全体に ｢もう新たな鉄道も高速道路もいらない｡｣ という雰囲気が強かった頃の話です。

[@elmkymky]

駅周辺に市や商業施設を作っても市内の人はバスでしょうし隣の町や村から鉄道を使って買い物に来ますかね。 荷物が有れば車の方が楽ですし

[@yukkuri_setuyaku]

いくらど田舎でも1時間に2本なきゃ普通にクルマを乗るだろな。学校やら病院役所イオンモールを駅直結にして、本数がなきゃ鉄道なんて選ばれん。

[@たかちゃん-v1q]

京葉線の幕張豊砂駅って、イオンが費用の半分を負担して、残りがJR東日本と千葉県と千葉市でそれぞれ6分の1しという負担割合ではなかった？ また、同じ時期にできた、田沢湖線の前潟駅も同様。（しかも、秋田新幹線の停車駅ではない） おなじようなのが、何年か前にできた武蔵野線の越谷レイクタウン駅も同様な感じ。 これらの事例は、俗に言う自治体の請願駅ではなく、企業（イオンなど）が費用を負担するので、駅を設置してほしいというものだと思う。

[@yuckey0216]

鉄道駅中心の街作りは早急にやるべきですね。 自分は越後線沿線民ですが特に南線の方は駅の近くに公共施設や商業施設がない所がほとんどなので駅周辺に強制移転させない限り鉄道での利便性は上がらないだろうなと感じてます。 せっかく駅近に住んでるのに本数が話にならないほど少ないので結局車で移動しなきゃいけないのは正直歯がゆいです。

[@tsushima0527]

暇坊主先生。著作の受賞おめでとうございます。いつも楽しく視聴させていただいております。JR西日本の摩耶駅は全額JR西日本の負担だそうですが。三大都市圏だからでしょうかね。

[@tabibito6330]

別に山手に阪急あるし浜手に阪神があるし自治体的にはＪＲ駅がなくてもいいからな。

[@tystyp]

(貨物が通る)本線筋や新幹線や大都市近郊路線以外は全て三セク≒県営化してみたら如何か？ 赤字路線の存廃をも含めた各案件に対する意思決定の速度は 少なくとも県跨ぎのJRよりは上がると思う

[@cwc5117]

1988年に境線が新駅を5つ作ったんですが、確か輸送密度は上がったんですよね（今の輸送密度が民営化時とほぼ変わらないはず）。必要な新駅は作っても良いと思いますけどね。

[@cwc5117]

@@HOKKAIDO_LOVE 必要ないなら作らなくても良いんですよ。

[@MT-ip2bc]

地方の場合、新駅を作っても都市部と違って増客につながらないんですよ。

[@tabibito6330]

境港線は地方新聞や地方政治家が廃止を要望していたこともあったような記憶。

[@tabibito6330]

境港線は地方新聞や地方政治家が廃止を要望していたこともあったような記憶。

[@tabibito6330]

境港線は地方新聞や地方政治家が廃止を要望していたこともあったような記憶。

[@musashino_103hi]

鉄道の使い勝手が悪いから、利用者が減っていく面はあると思う。 利用率が低いから本数削減で、更に利用者が減っていく。 この悪循環をどこかで断ち切らないと、廃線になってしまうでしょうね。

[@waikazuchan]

おっしゃるとおり、同感です。

[@PopLife-m5u]

廃線すれば良いだけ。 無理矢理ローカル線を残すメリットは無い。

[@Cypher-stm]

残念だけど、そのスパイラルは断ち切れないものなんだよね 突入した時点で遅かれ早かれその交通機関は廃止される。ただの持久戦

[@松尾達二]

新駅建設ですが、記憶違いであればすみません。阪急京都本線の摂津市駅も阪急の負担は一部だったと思います。宅地開発して駅を作る模範になった鉄道ですよね。それを考えれば新駅は今や行政負担のものといえるかもしれません。

[@tanbaroad]

とりあえず、佐久市のことに詳しいわけではありませんが、人口おかしくないですか？合併前の現市域人口は、97000人台から合併時に一時101000人台になって、今は98000人台くらいの変化だと思います。（佐久平駅とかの中心部の人口は今も増えていると思いますが） それから、地域の高校事情も全く詳しくありませんが、元記事で2000年から2010年にかけて小海線沿線の10代後半人口が8%も増えて…とあるのは、スポーツと進学を売りにして遠方から生徒を集めているという佐久長聖高校の規模拡大期ということがあったのではと邪推しますがどうなんでしょうか。

[@TinySnowFairySugar]

特殊要因で一部異なる地域を取り上げて 「なので、こうだ！」と全てがそうであるように言い募る論法。 さっそく、アカい連中が引用して持論の補強に使ってますね。

[@tomokokishi3066]

丁度つくばエクスプレスが土浦延長を決定したニュースが報道されてたけどこれも長い目で見ると黒字化の可能性はほとんどないんですよねえ…

[@pine1784]

TXの場合、延伸にお金を使うくらいなら、既存設備の維持・改善のために残しておけば良いのにと思います。少子高齢化の影響は茨城県だってもろに受けるでしょうに。

[@mandshurica575]

土浦でなく総武地下線の方に伸ばすべきでしょと思ってしまう。

[@yden3631]

田舎の線路が設計されたの100年前とか普通にあるから、そりゃ車には勝てない

[@ナインボール77]

並行在来線も（；＾ω＾）基本100年前の設計だから更新時期とか廃線とか今の未曾有な災害には耐えられない事がハッキリしてますからね

[@user3desu]

道路であろうと100年前の旧街道がそのまま今も幹線道路であり続けてる例とかほぼないですよね。実際のところ

[@ひまじん-o6f]

本来は時代に応じて規格なり経由地をアップデートしていかないと行けない筈なんですよね… バイパスや高速道路と言った道路のアップデートは費用対効果を度外視でどんどん作られる一方で、 鉄道のアップデート(新線建設や線形改良)は費用対効果を厳しく迫られるのはどうしても不公平感を感じる…

[@PopLife-m5u]

道路は自動車関連税を財源としている。 即ち利用者が負担している。 道路が羨ましいなら鉄道も利用者が負担する鉄道利用者税金を新設して財源とすれば良いだけです。

[@ひまじん-o6f]

@@PopLife-m5u 鉄道も鉄道事業者が収める固定資産税や法人税という形で間接的に利用者がちゃんと負担しているのですが… 鉄道事業者に対する固定資産税の減免を削減していく代わりに鉄道運行に直接関わる施設(線路、信号、踏切など。駅ナカが関わるので駅を含むかは微妙)や車両に掛かる固定資産税を鉄道財源として確保。 その財源を基に地方鉄道の維持だったり複線化みたいな改良や新路線建設に回していくという形が落とし所かなと思います。

[@エンルー-x2d]

南海の貴志川線も和歌山電鉄（岡山電軌傘下）に移行して持ち直したからね。勿論タマ駅長で聖地化させたのも寄与してますが…因みに沿線は和歌山市の近郊住宅地化していて自動車社会ですね。

[@htht-rg9ib]

以前現地に行ったとき、終点はど田舎だろうと思っていたら、あにはからんや住宅地。なんで経営不振になったんだろうと思いましたよ。

[@潤一郎-p1z]

営業係数は大幅に改善されてるみたいだけど黒字になったことはないのでは？ ※上下分離してるし。

[@nao-ns5ne]

Google mapを見ていると特に地方都市近郊で妙に駅間が離れていて、住宅街なのに素通りしているところがけっこうあるんですよね。 新潟の上所駅のように既存の駅間にもう少し駅を増やせば利用客が増えるんじゃないかと思ったりもします。

[@神宮寺金満]

たしかに利用者は増えると思うんですよ。それでも恐らく赤字は解消できないし、投資した分を回収できないんですよ。 地方都市では鉄道というビジネスモデルが成り立たないんでしょうね。それでいて廃線にするとバスでは捌ききれない、自家用車が増えすぎて渋滞で交通が麻痺するという中途半端な状態なんでしょうね。 えちぜん鉄道の「負の社会実験」と呼ばれる事例や、近江鉄道存続の経緯などがそれに当たると思われますが。 JRは民間企業なので収益という観点は大事なのですが、広い視野で鉄道の果たす役割を見ていくと単純な路線収支だけでは判断できないこともあると思います。

[@くんやお-h9m]

だから民間企業としては投資回収が見込めない 客が多少客が増えたところで費用倒れ 請願駅じゃないとまず無理

[@mandshurica575]

そもそもが貨物輸送ありきで路線が引かれてますからなぁ。 阪急や東急みたいに宅地開発ありきで路線網を拡げた訳では無いですから

[@dadao7543]

昔は、駅間距離の長い地方都市では、鉄道路線にぴったり並走する形でバスが走っていることも多かったですね。今では廃止されてしまっていることが多いけど･･･ちょうど２つの駅の中間に公共施設や商業施設があって、今ではマイカーじゃなきゃ行けない･･･というケースも多いですね。

[@freelunch4479]

四国の伊予鉄，琴電は1㎞毎くらいで駅がありこまめに客を拾っていますが，JR四国は高松松山近郊が長めなところが多いです。松山では大手製造業である三浦工業，井関農機はJRの線路沿いにありますが，堀江駅，和気駅の中間地点にあって徒歩２０分かかり，アクセスとして機能していません。地方私鉄の運賃ならこまめに客を拾っても採算があいますが，JRの運賃では定期客を少々拾っても採算があわないのでしょう。JR四国が採算の良い特急とマリンライナーに集中するのは鉄道の採算からは正しいのですが，駅の商業施設がほぼ成立していない原因でもあります。

[@カイロ-b8n]

こういうこというライターほど鉄道が廃止になるような過疎地に住んで鉄道で生活したことあるんですかね

[@fgcb2346]

別に住む必要はない。

[@nori-tabi]

なかなか簡単に行かないですが、県庁所在地周辺ならばある程度手を打てそうですね。富山ライトレールが成功したのもそうですし、イオンモールと言えば、東海道線・南大高駅がはっきりとした成果を出していますね。現在、輸送密度1000未満でローカル線で鉄道を残すならば、せめて役場くらいは駅前に持ってくる必要はありそうです。余市も駅前に役場を持ってくるくらいの覚悟があればだいぶ違った気もします。特に高校生は鉄道を使うのが便利なわけですから、今後の新設・移転は原則鉄道駅周辺にすればずいぶん違う気がします。長崎のようになれば大変です。（土地がないためか高校の多くが山の上で、そこへはスクールバスが中心）

[@seiji430903]

国鉄分割・民営化は、国鉄の経営状況や、労働組合、国民等を巻き込んだ問題で、政治と国民は、民営化を選んで、 サービス向上にもつながり、ある程度は成功したと思うが、コロナ禍での乗客減で、東さえ経営は一気に厳しくなった。 未だ完全には戻っていない思うが、密を避けるために、車移動が増えているであろうことも推測される。 今回は、ローカル線の話が主であったが、もともと通学需要が主だったところに、通学も減少したら、新駅設置費用や、 それに伴うダイヤ改正に伴う費用、増便した場合の経費等、利益をださなければならない民間会社にはできないでしょう。 といって、国や自治体が補助金という形でさえ、資金を出せば、その経営形態は民営の会社かとなってしまう。 書いておいて、答えが出せないまま終わるのが、もどかしい。

[@dqpb10440]

国や地域が金を出すのは、地域を運用する活動の一環として、 その地域で公共の交通機関が利用出来ると言う状況を民間の会社にお金を払って買っている。 って事だと思います。

[@な33]

赤字が鉄道会社の経営者の問題なら3セク作って優秀な経営者が引取れば良いんだよ そんな経営者が居ればね

[@playboy4649japan]

えちごトキめき鉄道の鳥塚は鉄道オタクを養分にする経営しかしてない。いすみ鉄道は撮り鉄トラブルで結局赤字で鳥塚退社。

[@blunt2709]

鉄坊主氏が触れているひたちなか海浜鉄道の吉田社長は公募ですけど、そのひたちなか海浜鉄道ですら、「鉄道を再生できるラインに辛うじて残っていた」と言っていますからね。

[@tsubame7877]

師匠の動画アップ前にネット記事を見ましたが、開いた口が塞がらないとはこのことと思いました。 そもそも、マイカーとの比較が出来ていない時点で、ライター失格です。この程度で原稿料とか貰っているのかと、ガックリきました。。 地方で鉄道がマイカーに勝つには、師匠の指摘のとおり根本のまちづくりからし直すか、採算度外視で大都市並みに高頻度で終電も遅くするしかありません。

[@gto8731]

高速道路や高規格道路はばんばんのびてるけどなあ IGRも青山と巣子を三セク化されてから作ってるしな JRに対して駅作ってもらうには請願駅しか基本、いないよな

[@pine1784]

地元民に求められているルートを走行しないから、地元の人は利用しないのです。インフラだからと残せ残せと言うのは、この少子化時代にそぐわない無責任な議論であると感じます。ローカル線に碌に乗らない外野にとやかく言われたくありません。廃止あるのみです。JRのリソースは無限ではないのですから。

[@qzp01467]

平成11年の佐久市と小諸市の動向は平成9年の北陸新幹線の開業がかなり影響していますね。 小諸市が特急停車駅でなくなったことから新幹線の佐久平駅に車で出る人間が多くなったかなと。

[@paulbenedikt]

自家用車利用が便利な車中心の社会を維持する限り、高齢者の免許返納はなかなか進まないでしょうな。 すぐアホウヨは年寄りから強制的に免許を取り上げろとか安易に叫びますけれども、地方では車を奪われると移動がほぼできなくなるという現状がある以上、免許を没収すると人権でもある移動の自由を人々から奪うことにもなりかねないので、強制的に免許を取り上げるような制度を仮に作ったとしても違憲訴訟を起こされ、違憲無効判決を食らってしまう可能性が高いです。 社会的に、車は不便だ、保有したくないと人々が感じるような状況を作らないと、高齢者の免許返納は進まず、従って彼らによるアクセルブレーキの踏み間違い事故などもなくならないことでしょう。

[@浜北のひかり]

運転免許とったら鉄道乗らんくなる人が多いってのが答えでしょう。今の日本は鉄道利用が世界と比べれば多いが「車社会」ですから。 人口減は惨状の一助かもしれんですが、ローカル線というか鉄道が置かれている惨状の原因では無いとしか思えません。

[@健司高濱]

最近の傾向として運転免許を取得可能な年齢になり運転免許を取得してもほぼ毎日自動車を利用する必要(通勤などで。)が、無い限り自動車の保有は、していない事が多いです。

[@PopLife-m5u]

ローカル線がある地域では1人1台が当たり前。

[@つゆき-b4o]

逆に車社会ではない国ってシンガポールみたいなミニ国家やアフリカの発展途上国くらいでは？

[@たかちゃん-v1q]

＞今の日本は鉄道利用が世界と比べれば多いが「車社会」ですから。 →日本で鉄道利用の多いのは、東京など大都市圏の都市部のみ。 その証拠に、世界の鉄道乗降数ランキングがあって、その上位20が東京の駅になっている。 日本では大都市なら鉄道はよく使われているが、地方のローカル線（地方の県庁所在地の駅も例外ではない）では、全くて言っていいほど使われていないし、それこそ車社会である。

[@つゆき-b4o]

@@たかちゃん-v1q 大都市圏都市部以外で鉄道が主流になってる国は例えばどこがありますか？

[@tokyufan]

個人的に鉄道で官民の連携が取れてないと痛感したのがFGT 西九州新幹線での導入断念直後に近鉄が導入を表明しましたが、これを見た瞬間に察しました おそらく「助け舟」なのだろうと しかしその後近鉄の中期経営計画から一時的に姿を消す等、明らかに技術移転や協力体制の話が進んでいない様子 正直「せっかくのチャンスを何故ふいにするのだ……」と肩を落としました もちろんコロナ禍での減収やスペイン・タルゴ社からの技術供与による権利関係等、そう上手くいく話でもないのは承知の上 しかし明らかに見え透いたアピールに対して何の動きもないのは、かなりマズイのでは……と思った一件だった

[@mandshurica575]

FGTはせめて枯れた技術となって維持費が低廉化するまで国が面倒見るべきだろと思った。 FGTが実用化されたら、将来蒲蒲線や阪急各線の関空乗入れとか改軌なしで函館新幹線乗入れとか様々な場所でのフィードバックが出来たかもしれないのに。

[@tvm-tv3483]

偶然ですが 文春オンライン 山本一郎さんの記事で 『ついに銀行も支店撤退!「人口が少なすぎて競争が成立しない」地方経済の問題』が 出てました。 パッと見　偶然とは云え 人口減少を軸とした話ですが... 同じ日に 日の目を見るなんて...

[@nradio728]

駅にイオンモールができた例として旭川駅がどうなったか分析していただけるとありがたいです。　また、札幌の発寒駅からイオンモールまで500mくらいしかないのですが、イオンに行く客が多いという印象はありません。

[@na-jm1wp]

その地域の人口あたりの道路予算もきになる。 人口あたりの道路予算に応じて鉄道利用者が減ってるかも？

[@shiogamakojikucho]

小田栄駅は戦略的新駅としてJRも建設費負担してますな。

[@playboy4649japan]

川崎の駅と北海道の駅は比較にならない。

[@lovelycatfish]

限られた地域である駅前に商業施設を集めるって、無理でしょ。土地の価格が安いロードサイド店だからこその、広い店舗・施設なのだから。地方で、鉄道を主体に町づくり、という考え方が、もう時代を逆行していて、昔の●●街道沿いの宿場を復興しろ！というのと同じこと。コンパクトシティ化である程度、市街化地域を限定させる、というのはインフラ整備のコストの点から、正当化されるとは思いますが、（市街化促進地域以外は、太陽光発電・太陽熱温水器の設置を義務付けて建築費用をコスト高にするとか、）

[@broad-wis2654]

18:30頃からの話、これからの時代だとロードサイドから駅前への回帰は住民にとっても悪いことじゃないかも知れませんよ。 車を持つことがステイタスだった時代と違って、今は「車は金食い虫」「運転するのかったるい」と言いながら仕方なく車を使っている人も大勢いますからね。 実際、ひたちBRT沿線に建ったマンションの謳い文句が「車が不要な立地」だったとか。

[@broad-wis2654]

元記事に関しては、身も蓋もない失礼な言い方ですが、鉄道しか知らない人の独りよがりな分析って感じですね。 そもそも、赤字ローカル線の惨状が｢人口減が原因｣と言っている人を見たことないしね。 結局のところ、バイパス道路の建設が進むにつれて、そのロードサイドの安い土地で商売した方が実入りが良い小売業者と車で移動する方が楽な消費者の利害が一致した結果、鉄道駅近くに住むメリットが無くなり、ガソリン代の方が安くつくから鉄道を利用する人がいなくなったというのが経緯ですしね。 まあ、この辺は、ガソリン税を安く(ああ見えて実はOECD諸国で安い方から8番目）車体課税が高いため「車持ったら使わにゃ損損」にしちゃった税体系と市街地にはやたら厳しい建築制限を書けるがロードサイドはほぼ規制なしの土地行政、それに通学定期の割引分はたまたま同じ鉄道会社やバス会社の利用者に間接的に負担させるという公共交通の料金体制の不備などが、狭い日本でアメリカやカナダみたいな車社会に追いやってしまったというのが私の見立てです。

[@TinySnowFairySugar]

田舎に行くと分かるが 低収入なのだろう、走っているのは黄色ナンバーの軽自動車ばかり。 自動車は趣味や娯楽では無い、生活の一部であると。 上手い施策があれば、そんな人たちは軽でしか払えない自動車を放棄するとは思うが どうしたものかｗ

[@broad-wis2654]

@@TinySnowFairySugar 上手い施策の一つは(そこそこの規模の都市限定の話ですが)ゾーン運賃制でしょうかね。電車はさておきバスだと乗り継ぐたびに初乗り運賃を取られちゃうから直通じゃないと使いづらいというのが現状です。それから、病院とか役所なんかを車じゃないといけない場所に建てるのはやめにした方が良いですね(こっちは今更遅いのかも知れないが)

[@mandshurica575]

@@broad-wis2654 かつては駅前が栄えていたから用地買収が容易な駅から遠い場所を選んでいたけど、時が流れるにつれて、バス路線を敷く必要が出てくるなど却って社会的なコストが上がってますよね。

[@broad-wis2654]

@@mandshurica575 せっかく造ったバイパスにロードサイド店の入店待ちの車が列を作って渋滞するなんて本末転倒なことも起こってましたね。

[@satoum4817]

物流問題は、多分脱法的にドライバー不足を解消するかも？　例えば運行途中で、休憩させ、その休憩のタイミングで運行終了と見なし、違う会社と見なして走らせるとか。

[@Meerkatze98]

車社会の地方都市の寂れた駅前を区画整理して、再開発します。 必要なものとは、バスセンター、駐車場、病院、薬局、塾予備校、図書館・書店、でしょう。これで高齢者や学生は駅前を利用します。 そして送迎車やパークアンドライドの通勤客も駅を利用するでしょう。 高知駅のように、大きなホームセンターやドラッグストアが駅前にあっても良いでしょう。

[@shiogamakojikucho]

全駅の周辺人口を全部調べているので、それを活用した分析を期待しています。 とりあえず人口と乗車人員のトレンドをみてみるとか。

[@塩島聖一]

結局、国、自治体、民営どれも「お金」なわけだ。お金がないから雇用、企業、インフラ、人口などがままならない。となると、やはり国が富まないとダメだ。経済コメンテーターのM氏やT大教授のU氏の言うように、衰退を推奨するような思考はあり得ない。国も儲かることを考えないといけない。

[@PopLife-m5u]

国が富む為には選択と集中が必要です。 空気輸送のローカル線に無駄金を使う余裕などない。

[@dqpb10440]

鐡坊主さんは、廃線になった影響での人口減少には注目してましたけどね。 でも、廃線前から、廃線になりそうだとか本数少なくて使い難い沿線からは、 鉄道を必要とする住民は機会を見て都市部に逃げちゃってると思いますね。 やってくる人は、自動車持ってて、鉄道があろうがなかろうがどうでもいい人， 将来的に自分が運転出来なくなっても頼るあてがあるか，そもそも長居する気の無い直ぐ引越す人。 最近は、ローカル線廃止の話もよく上がるので、先手を打って逃げる人も益々多いんじゃないですかね。 一極集中を解消して地方創生なんて、本気で考えてるなら、民営化させた自民党ってバカ！ 人は居るのに鉄道使わない理由って、やっぱ鉄道以外の移動方法使う様になったと言うのも大きいけど、 鉄道が使われなくなった理由として、その駅から列車で便利に 例えば乗り換え無しで行ける駅や範囲が 少なくなったと言うのも大きいと思う。 米坂線だって、新幹線が無い頃は山形にも仙台にも乗り換え無しで行けた。 新潟で一回乗り換えれば大阪にも行けた。 まぁ、米坂線は危機的路線の中では比較的知ってるので、よく例に挙げるんですけどね。 でも、最近は他の路線でも乗り換え無しで行ける範囲って随分縮小してると思う・・・都心以外は。 地方で主要道路を線路沿いに敷くってのもアリでしょうね。 ロードサイドの商店街に人が集まるなら、駅もロードサイドにしてしまえば良い。 家族でデパートに行ったけど、子供がゲームコーナーから離れようとしない。 「車でおばあちゃんと一緒に先帰ってるから。お兄ちゃん１時間後の電車で連れて帰って来てね。」 こんな鉄道の使われ方も、あっても良いかも知れない・・・。 ちなみに、幕張豊砂駅は、電車で来てくれるお客さんが増える事を見込んだイオンが 奮発して大金出してくれたんだろう。

[@t.y7537]

線路沿いに道路を引く案は、先を見据えた地方の鉄道の姿ですね！

[@harima-hsrwy]

明治の鉄道創業期から戦後の高度成長期までは、陸上の近代交通機関は鉄道しかなかったため、鉄道の市場は今よりはるかに大きく、鉄道も大量輸送機関としての特性を発揮出来るところが多かったですね。ところが、大正期頃からバス、トラックが日本でも走りだし、戦後の高度成長期に国民所得の増大によりマイカーが普及し、また道路整備も進展して、貨物輸送がトラックに移り、旅客輸送も地方ではクルマに移りました。そのため、クルマでアクセスしやすいロードサイドにお店や会社などが立地するようになったということですね。 　したがって、地方鉄道の維持のためには、私も駅前を中心に街の中心部の歩行者の賑わいを増やす必要があると思いますが、そのために、ヨーロッパの各都市では、都心部にLRTを基軸交通としたトランジットモールをつくり、郊外の専用軌道区間の駅にはパーク＆ライド施設をつくって、利便性が高い公共交通だけで移動が完結するようにして、街の賑わいを取り戻しています。ただそれでも、いつでも好きな時に移動できるクルマに比べると、公共交通は、列車・バスの発車時刻に合わせて駅やバス停に移動しなければならないという点で、クルマを利用されている方からすると不便に感じる部分が残る訳ですね。そのため、鉄道・バスは出来るだけ高頻度で運転することで待ち時間を減らしたり、駅・停留所を増設する必要があるのですが、地方の限られた利用者数では、コスト面で運行頻度を上げることも駅の増設も大変難しいですね。 　ですから、クルマを利用されている方に鉄道利用にシフトしてもらうには、鉄道利用にクルマ移動の自由度、機動性に匹敵する何かプラスアルファの魅力、メリットが必要になって来ると思います。それがあれば、クルマから鉄道利用にシフトする人が増え、街の中心部の最寄駅を中心に、駅周辺の賑わいを取り戻せると思います。では、駅の増設や列車の運行頻度を上げることが難しい場合、それ以外に鉄道利用が増えるようなメリットとは何なのか、ということですよね。この点で、先程鐵坊主チャンネルの方の、鐵坊主さんとひたちなか海浜鉄道の吉田社長との対談をとても興味深く拝見しました。ヒントは3セク鉄道にありそうですね。

[@QQ-ef7fz]

大店法改正がよくなかった。

[@setouchimarine4637]

四国の香川県の坂出駅の前に、香川で1番最初にイオンができました。たくさんの駐車場付きです。でも今年、撤退、解体です。ずっと前から撤退したかったイオンなんだけど、地元の希望で今まで残っていました。電車で帰ってきても、駅で買い物したら重いから結局、家の近くで買い物します。駅の周りに住宅があれば買い物するけど、住宅が無ければ買い物しない。これですわな〜。難しい😓

[@kooly24]

琴電なんかは地鉄でも頑張って利用客に高頻度ダイヤを組んで利便性を高めてる方だよね なんにせよシャッター通りを放置して大店舗法でトドメを刺した感が否めない

[@asaasa4751]

自治体が拠点間を直線で速く結ぶ道路を開通させて、乗客を奪って来た歴史の方が影響は大きいと思います。 収入を奪って首を締めながら、廃線には頑なに拒否する自治体の考えは理解出来ません。 廃線回避の支援費集めとして、今度は全国の国道やバイパスを全て有料道路にする？(笑)

[@dqpb10440]

道路だって利用者から金を取らなければ絶対に黒字になど成り得ないのに 鉄道ばかりに運営組織で稼いだ金でやっていけ！は不公平ですよね。 道路もメンテは必要だけど、無料で使わせれば営業係数は無限。 この辺も考えて、省エネで温暖化ガス排出を抑えられる鉄道が使われる世の中にしなければ・・・

[@PopLife-m5u]

道路は自動車関連税を財源としている。 即ち利用者が負担している。 道路が羨ましいなら鉄道も同様に利用者が負担する鉄道利用者税を新設すれば良いだけです。

[@asaasa4751]

@@PopLife-m5u さん 羨ましい？ 経営を赤字にされた上に、儲からなくとも廃線は許さんと言わる状況は、税金で解決出来る問題じゃないですよ。

[@神奈秀]

っとするならば、その自動車関連税と鉄道利用者税（仮）を 同じサイフに入れるベキですね。統合して交通利用関連税とでもするか。 広い目で見れば、地球規模での環境対策として、 鉄道利用で代替できる内容は鉄道利用とすべきだし、 もっと狭い観点で見ても、自動車でも鉄道でも良い人が鉄道を使う事により 自動車利用者にとっても 渋滞解消等、利用区間を迂回するバイパスが存在するのと同じ様な利益はある。

[@PopLife-m5u]

存続困難な本数の少ないローカル線を無理矢理存続させるメリットはクルマ利用者には無い。