Crash des Boeing737MAX : que s’est-il passé dans le cockpit ? MCAS et correctif Boeing

Le système MCAS est mis en cause dans les crash des Boeing 737 MAX de Lion Air et Ethiopian Airlines. Cette séance de simulateur de vol a pour but de présenter les conséquences de l’activation MCAS, la manière dont les pilotes peuvent le contrer et les évolutions prévues par Boeing pour corriger son appareil.
Les explications sur l'origine du MCAS étaient mal connues à l'époque de la vidéo, je pensais qu'il s'agissait d'un système anti-décrochage alors qu'il avait pour but de permettre une linéarité dans le poids du manche. Voir cette vidéo plus récente pour plus de détails : • Retour en vol du Boein...
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[@wednesdayquake5358]

Merci beaucoup pour votre vidéo informative pour une profane comme moi. Néanmoins je continue à penser que Boeing reste responsable. C'était clair, comme vous le dites :)

[@MrDiamondFlyer]

Vidéo à prendre avec des pincettes !!! Ca semble très relax comme expliqué dans cette vidéo, mais les pilotes du vol maudit ont du vivre un enfer ! Le simulateur "grand public" utilisé ici ne simule pas du tout les forces réelles qu'il faut appliquer pour manipuler la roulette de trim, ni la force que le pilote doit exercer sur le manche quand l'avion est mal trimmé. Ce n'est pas pour rien qu'il faut normalement sortir la manivelle sur le côté de la roue pour la manipuler. Et pour ne rien arranger, par rapport aux premières générations de Boeing où il n'était pas rare de devoir utiliser cette roue, Boeing a depuis la version NG du 737 diminué le diamètre de cette roue pour donner plus de place aux instruments (écrans plats) car le système de trim était devenu si fiable qu'elle ne servait plus jamais. Une roue moins grandes veut dire, moins de bras de levier. Elle est donc devenie bien plus dures qu'avant. Il est aussi connu qu'à haute vitesse les forces sont plus importantes, les commandes plus dures. Et un avion qui pique, justement prend énormément de vitesse. Ce phénomène s''agrave encore quand un pilote doit tirer de toute ses forces pour maintenir l'assiette de l'avion, la force qu'il exerce sur le mécanisme a tendance à verrouiller le mécanisme, bloquant totalement cette roue. Boeing le sait et proposait comme solution une manoeuvre appelée "roller coaster" (montagne russe). Il faut délester le manche à balai (donc laisser plonger l'avion) pendant que l'autre pilote tente aussi vite que possible de tourner à la manivelle et répéter cette manoeuvre plusieurs fois avant d'obtenir un résultat valable. Autant dire que si vous n'avez pas eu le temps de prendre de l'altitude quand tout allait encore bien, vous serez rapidement au tapis en exécutant cette manoeuvre.

[@sebastiendubois5873]

Sébastien Desmedt : simple question de néophyte, le simulateur ici présenté n’est pas un simulateur certifié ? (Ou certifiant). Est-ce qu’un pilote retrouve les mêmes contraintes de force sur un simulateur de constructeur afin de reproduire des situations au plus proche de la réalité ? Merci pour votre retour.

[@yokapok6490]

une question ! êtes vous pilote de ligne ?

[@Bluewaave51]

Merci pour ce post tres clair qui explique à merveille le probleme rencontré par les pilotes ... Car cette vidéo tellement simpliste enfonce les pilotes qui semblent avoir été nuls de n'avoir pu réalisé une si facile manoeuvre .....

[@belanissart7621]

je vous remercie chaleureusement.j’ai subi les explications de certains journalistes qui si j’avais suivi leurs explications m’auraient permis de me crasher.mais vos commentaires m’ont permis de réaliser votre procédure sur mon simulateur de vol et le résultat est positif.

[@Nobody-wp8yk]

!Many Thanks! Pour ces explications pour les passionnés Francophones !

[@francoiseeyraud-vic2751]

👍🏻👍🏻👍🏻 Merci pour ces explications !!!!

[@franckmalcom6160]

Très belle vidéo avec des explications techniques très claires.

[@weetwiki]

vos explications sont très claires , merci . je n'arrive tout de même pas à comprendre comment une telle faille passe au travers des multitudes d'heures d'essais en vol de l'avion . on aurait pu qualifier ça d'ubuesque malheureusement vu les conséquences désastreuses ce n'est pas le mot approprié .

[@PitounetHeli]

@FUCK SHITa ne peut arriver qu'en cas de panne du capteur d'incidence gauche. Ces capteurs sont extrêmement fiables heureusement et donc c'est normal que ce soit extrêmement rare.

[@Mrziggyspider]

Merci pour ces explications vraiment claires, ça nous change du charabia habituel !

[@rikerruf4914]

BRAVO pour ce petit film. C'est super clair, merci

[@philibertnicolas352]

Merci de votre clarté

[@waterfluid9546]

Merci Commandant ! =)

[@MOG80000]

Oh là oui les gars, c'était clair même pour un non pilote. Merci pour cet effort de vulgarisation.

[@ericrocou3072]

"Vulgaire"... Voilà, c'est le mot que je cherchais!

[@juliengroki2233]

superbe explication. j'ai suivis l enquête dans la série TV : Air Crash... de le voir comme cela est vraiment top. on se rend encore mieux compte. Merci

[@mpctcfd1933]

C’était très bien expliqué. Merci

[@XavierTytelman]

Merci à vous !

[@DJVON]

bravo champion !

[@fabricedevos4273]

Merci pour ces explications claires et concises 👍🏻

[@wrigleyx]

très claire, très bien expliqué :) excellente vidéo, passionnante et très instructive, vraiment intéressante, merci beaucoup :) bon, pour Boeing.....c'est quand même incroyable qu'il faille attendre le crash et des centaines de morts pour enfin entendre les réclamations des pilotes.......

[@kekelagri6027]

Pas très instructive. Les terme employée sont pas les bon

[@ericrocou3072]

Ben non, pas vraiment... Faudrait voir à être un peu plus critique que ça Fred... Justement parce qu'il y a un paquet de victimes (innocentes)

[@maliking19]

Merci beaucoup pour le partage

[@caroludo4161]

tres clair , merci pour l info

[@theflyhighkid214]

Super Xavier 😉

[@ericrocou3072]

Ouaiiiiis.... Super!

[@Yacou93]

Les Éthiopiens ont suivi a la lettte les préconisations de Boeing, ils n'ont strictement rien pu faire. Paix a leurs âme.

[@XavierTytelman]

Malheureusement ce n’est pas le cas, ils ont rentré les volets alors que l’indicateur de décrochage (stick shaker) était déjà activé.

[@marieandeme6848]

@@XavierTytelman depuis le debut tu les fais passer pour des imbeciles et avec acharnement...tu as dit que le 737 max etait un avion sur et pourquoi tout ce remue menage de Boeing a qui profite le crime ...tu es partisan...et pas crédible a mes yeux..ru es meme mesquin!...shame!

[@kanuri16]

Trop triste

[@fafrite]

@@XavierTytelman Voir ma réponse plus haut, tu rank la priorité en 1 pour le stick shaker alors que tu dépasses ta vitesse de rentrée des volets et que les indications visuelles te permettent d'assumer que ta vitesse et ton assiette ne sont pas déconnantes

[@fafrite]

@@marieandeme6848 Oui c'est un pilote de simu, c'est comme de la philo de comptoir, un puceau te parlant de sexe ou Daniel Riolo qui te parle de foot, tant que t'as pas pratiqué, faut y mettre des bémols, dans le doute la fermer, mais surtout jamais donner de leçons

[@reynaldhft7198]

C'était court mais super vos explications et toujours passionnant 👍 je n'est jamais pris l'avion ✈ mais ça donne envie ✈🌥

[@gas34full]

belle explication

[@PILOTONLINETV]

Merci pour la vidéo..que de mystères autour du pilote !! mais merci à lui tout de même

[@XavierTytelman]

C’est assez compliqué pour un pilote d’apparaître sur une vidéo évoquant un accident, il y a un devoir de réserve par rapport à la compagnie et le fabriquant. J’aurais pu réaliser ce petit vol tout seul mais j’aurais eu plus de mal à commenter la situation :)

[@PILOTONLINETV]

@@XavierTytelman Ca s'appelle la post synchronisation :)

[@nabzduterrier2736]

Merci pour cette explication très claire. Mais j'ai du mal à croire que la solution soit aussi simple, car les pilotes l'auraient trouvée.

[@MOG80000]

Pourquoi ne pas tout simplement renoncer à cette fonction (des avions volent sans !) et s'ils tiennent tant à leur modèle, qu'il réagencent alors le positionnement des réacteurs un peu plus vers l'arrière. Là on dirait clairement que Boeing a joué à l'apprenti sorcier en voulant soigner une erreur de conception avec un flacon d'intelligence artificielle ! Ils ont créé le poison et l'antidote. Comme si la circulation de l'air avait une logique prévisible. En plus, on apprend que cette fonction n'était pas détaillée dans le manuel de l'avion et qu'aucun pilote n'a eu de formation spécifique.

[@nabzduterrier2736]

@@MOG80000 Cette solution doit effectivement être envisagée. Quand on rencontre un problème de conception, qu'on crée une bidouille pour tenter de le résoudre, mais que cette bidouille s'avère plus dangereuse que le problème qu'on voulait résoudre, il faut savoir remettre les choses à plat.

[@stanley1stt]

ou pas

[@stanley1stt]

@@MOG80000 Le vol AF 447 c'est crashé car le pilote a mit l'avion en décrochage, avec un équivalent au MCAS, les victimes du vol AF 447 seraient sans doute en vie... c'est la faute à l'avidité, à l'argent POINT

[@ericrocou3072]

@@stanley1stt Soit, un indicateur de plus pour dire à votre "cerveau" que l'avion décroche, alors qu'un minimum d'entrainement au décrochage sur avion réel (même un Piper cub!) en ressentant (avec vos fesses) le buffeting puis la perte de portance entrainerait les pilotes a réagir d'instinct (sans doute aucun... à contrario de AF447! (un qui pousse, un qui tire)) L'entrainement au décrochage sur Simu?... "Stick shaker, alarm et lumière rouge" = je pousse (sans aucun ressenti pour corroborer les infos)... Le MCAS est là pour éviter une action (antagoniste) du pilote et la perte de temps (liée à l'analyse de la situation), capitale à cet instant... Donc oui, initialement c'est pensé pour sauver des vies (en l'occurence sur le Max, c'est plutôt pour corriger le déséquilibre de la mauvaise conception) mais si les infos sont fausses, l'automatisme devient criminel.

[@nanba25]

Ça semble très clair d'après la vidéo ; 3 sondes au lieu de 2 seraient peut-être encore mieux, en cas de désaccord de données ? Merci pour ces explications en vidéo !

[@aedsdshy4387]

Zusgj ufi HD

[@aedsdshy4387]

Bonjour monsieur

[@aedsdshy4387]

S'appelle Amelie

[@gregzapia]

Grace au rapport préliminaire de l'éthiopian, Nous savons maintenant que les trim cutout ne désactivent pas totalement le mcas...

[@lucskywalker726]

Je rajouterai, quand plus , les moteurs des compensateurs auraient fini par griller a force d’être sollicités , entrainant la perte définitive du contrôle de l'appareil. Source : kzbin.info/www/bejne/eJO8ZoNjrtGMiZY

[@Bidjidule]

@@lucskywalker726 Ce que ce monsieur dit n'engage que lui et n'est pour le moment pas prouvé. Se baser sur un témoignage d'une personne ayant vu de la fumée (ou ayant cru voir de la fumée) pour affirmer que c'est bien l'actuateur de trim qui était en feu par surchauffe ne vaut absolument rien. De même que la lecture des courbes dont il tire des conclusions bien hâtives sans être un acteur de l'enquête (la courbe devient plate, donc c'est forcément le moteur qui a grillé : niveau zéro de la rigueur scientifique). Ce n'est pas parce que cet homme est un "expert" en aéronautique qu'il connait ici les détails de l'accident et son raisonnement est en plein dans ce qu'on appelle le biais de confirmation : pour conforter son raisonnement il s'arrange avec des indices qu'il fait concorder avec son hypothèse de départ.

[@barbarbe111]

@@Bidjidule C'est juste l'explication la plus tangible, rien de certain.

[@stephanestephane4291]

Les trim cutout désactivent totalement le MCAS

[@p1ou]

​@@Bidjidule y a un moment, un actuator a une limite qui est belle et bien definie par son constructeur. On a les donnees des forces appliquees sur le manche par les 2 pilotes, si ces forces impliquent que l'actuator a travaille a effort max sur une duree superieure a ce que preconise le constructeur on peut quand meme assez sereinement dire qu'il a fini par griller... Y a rien de sorcier la dedans meme si ca ne sera surement jamais prouve a 100%. Il serait interessant de savoir combien de temps l'actuator du compensateur peut soutenir la pleine charge, ou des series de pleine charges sans subir de dommages. Si ce n'est le moteur qui a rendu l'ame pourquoi la courbe deviendrait-elle plate ? Quelles sont les autres causes possibles ? Personnellement je n'en vois pas 36. Je doute que 2 personnes faisant face a une mort certaine abdiquent et ce meme devant une issue certaine.

[@Dosto007]

Sympathique, intéressant, bravo... et merci

[@didier2bb65]

très clair !!

[@matteoperron4858]

Très sympa ! Merci pour ces infos précieuses :p !

[@ericrocou3072]

Ben compte la dessus... Et bois de l'eau!

[@Sinaibbc]

Et si on disait simplement la vérité... Boeing a bâclé le 737 max et le mcas pour pouvoir concurrencer l'a 320 le plus rapidement possible.....

[@yukililitha]

Conséquences d'une mauvaise gestion de projets où ils se sont retrouvés en retard par rapport à la concurrence...

[@aerocap]

MCAS: Money Comes Ahead of Safety.

[@brunobarny1648]

Exactement ou plutôt pour le 321 néo !!!

[@mchabi18]

Malheureusement pas aussi simple. Lire le résultat préliminaire de l’enquête du crash Éthiopian. Ils ont bien coupé le Stab Cutout mais le trim a piquer (MCAS) s’est poursuivi jusqu’au sol, assiette à piquer de plus de 40 degrés et...500kt, soit plus de 900 km/h à l’impact. Le scandale est avéré plus besoin de trouver de fausses excuses et incriminer les Pilotes.

[@Bidjidule]

Non, les pilotes ont positionné les switches sur la position "cutout" ce qui a désactivé le MCAS comme le prévoit Boeing (extrait du rapport : "At 05:40:41, approximately five seconds after the end of the ANU stabilizer motion, a third instance of AND automatic trim command occurred without any corresponding motion of the stabilizer, which is consistent with the stabilizer trim cutout switches were in the ‘’cutout’’ position"). Seulement quelques secondes plus tard et voyant qu'il leur était quasiment impossible de tourner les roues de trim à la main ils ont remis les switches sur ON, réactivant de ce fait le trim électrique ET le MCAS par la même occasion jusqu'au crash. Le fait de tirer de toutes ses forces sur le manche a rendu impossible le maniement des roues par amplification des forces aérodynamiques sur le stabilisateur. Une procédure appelée "rollercoaster" était enseignée aux pilotes jusque dans les années 80 et le Boeing 737-200 pour leur permettre de soulager le stabilisateur en cas de mise en piqué et leur faciliter la rotation des roues de trim. Dans le manuel du 737-MAX seul un rappel de cette procédure est inscrite mais non incluse dans la formation des pilotes. Mes sources : www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf theaircurrent.com/aviation-safety/vestigal-design-issue-clouds-737-max-crash-investigations/ www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-emergency-procedure-for-737-max-may-have-failed-on-ethiopian-flight/ En l’occurrence cette procédure demande un bon entrainement et surtout une altitude suffisante... En fait le problème initial est que Boeing n'a fait fonctionner son MCAS que sur la base d'une seule alpha vane et non deux comme sur certains avions militaires (KC-46 notamment).

[@MrAntivous]

@@Bidjidule mouais t arrêtes de tiré comme un barbare car tu as désactiver le trim automatique et tu tournes la roue du trim manuellement pour arrêté le piqué. En fait procédure des années 80 ou pas, c est ultra logique. No ? Dans cette histoire il y a quand même un part de responsabilité des pilotes, même si Boeing a bien merdé, les pilotes n ont pas inventé la pluie.

[@ericrocou3072]

@@MrAntivous Bien d'accord avec toi, on en revient toujours au même constat, le training simu. moderne et les check-list ne remplaceront jamais l'expérience open rating (même si j'en apprend toujours + à chaque OPC)... Un bon entrainement et/ou expérience en "situations inusuelles" (réelles et simulées) n'éviteront peu être pas tous les accidents mais améliorerait considérablement les capacités d'appréhension du pb , surtout pour les ab-initios...

[@ousmanefall3475]

@@Bidjidule n diaga m baye

[@XavierTytelman]

Bonjour, la vidéo a été réalisée avant la publication du rapport mais tout n'est pas si rose, comme le dit @budjibule il y a eu une application partielle, mais surtout une erreur fondamentale des pilotes qui ont rentré les volets alors qu'ils avaient le stick shaker. Il ne faut surtout pas de changer de configuration quand il y a une alerte de décrochage. Or le MCAS ne se déclenche qu'en configuration lisse : c'est cette modification de la configuration contraire aux check list qui a provoqué le déclenchement du MCAS.

[@Cheickstar001]

court, mais clair. merci pour ces explications.

[@excalllibur]

ne pas croire tout ce que youtube vous raconte . signé un pilote d'essai

[@Triacaffaire]

Merci pour cette explication !!!

[@larou14]

Oui en effet, vos explications sont très très claires, nettes et précises, merci pour les explications ! Si les pilotes avaient été tous avisés par Boeing, les décès auraient été tout à fait, évité s !!! Beau manque de communications... encore une fois ?!?!

[@johnyves1246]

Le rapport d'accident d'Ethipian Airlines explique que l'équipage a suivit la check list d'urgence Boeing aà plusieurs reprises. Pourquoi ont-ils crashés alors ? Cette checklist mentionait-elle de couper les deux commandes des moteurs de trim ? Votre tentative d'explication me laisse dans le doute..

[@bernaro]

Je vous invite à lire mon intervention.

[@marie-danielleoreilly3468]

Merci!🇨🇭🇨🇭🇨🇭

[@StephanePasquierThailand]

Superbe, bravo, mille merci, je comprends maintenant....

[@ashington6950]

1 ) il n'existe pas de simulateur avec de MCAS 2 ) il existe une tablette c'est tout 3 ) La FAA n'a pas controler et tester mais simplement signer un certificat vierge Un logiciel ne peut résoudre un problème de conception . L'objectif du départ a été faussé par 2 facteurs. Le temps et l'argent. Ces 2 facteurs ont pris le dessus sur l'objectif prioritaire, c.à d. la Qualité aérodynamique à partir d'une "clean sheet" afin de faire les travaux proprement. ??? Pourquoi ??? Afin de rivaliser avec AIRBUS rapidement et pour pas cher. Pourquoi la version MAX du Boeing 737 est un avion mal conçu? Parce que les ailes sont trop petites. Les trains d'atterrissage sont trop courts. Afin de mettre les fameux nouveaux moteurs, Il n' y a pas de place, car ils sont trop gros ! ils faut donc les installés bizarrement très en avant. La taille, la surpuissance et la position des moteurs sont tellement inappropriés par rapport au vieux fuselage qu'il a fallu imaginé un soit disant logiciel miracle... : Le MCAS Le MCAS ne peut pas transformé une stupide dinde transgenre en un aigle. Ce Boeing737 max est condamné par les effets de montagnes russes incontrôlables. Les ingénieurs ont construit un monstre volant en assemblant des pièces de manière improbable et hasardeuses, inadéquates. Ce MAXkenstein est simplement un excellent manège pour faire des montagnes russes, uniquement au sol.

[@kanedashu]

J'aime bien la "dinde transgenre" .

[@dartvader4081]

"Ce MAXkenstein est simplement un excellent manège pour faire des montagnes russes, uniquement au sol." ROFLMFAO . La FAA est comme la FCC ici aux USA: entierement controlés par des membres actifs de l'industrie (Boeing pour la FAA) d'où conflit d'intérêts et des décisions prenant en compte les intérêts financiers sans prendre SUFFISAMMENT en compte la sécurité et le développement harmonieux a long terme.

[@ericrocou3072]

Petite précision… La FAA n'a même pas contrôlé le Max… Elle a délégué ce pouvoir au… Constructeur! Holly shit!!!

[@rapha-zh1ro]

felicitations pour cette video , les choses ont ete dites tres clairement et c est comprehensible meme aux personnes qui ne s y conaisent pas en pilotage d avion,

[@ericrocou3072]

Ne soit pas dupe... Laguna

[@babelbear]

Les prochaines générations de jet de transport auront un seul pilote, le commandant de bord, le co-pi étant remplacé par un chien dressé. Si le Cdt essaie de toucher à quoi que ce soit, le chien aura ordre de le mordre... A force de vouloir simplifier la tâche des pilotes, on les bardes de sous-systèmes de sécurité qui veulent reprendre la main quand il y a un problème - pas une hérésie en soi - mais qui ne gèrent pas forcément bien les choses quand les diverses sondes sont en désaccord (vitesse, angle d'attaque, etc, cf. le Rio-Paris etc). Du coup, les gars se retrouvent à devoir se battre pour déconnecter un système de sécu déconnant au lieu d'avoir la main et de piloter la machine. Ce qui est l'essentiel de leur métier, ils savent faire, les procédures de cut-out devraient immédiatement leur rendre la main. Ils sont assez grands pour savoir ce qu'il doivent faire.

[@johnsleyaristilde5482]

Cest magnífique hien

[@Damocles16]

Pilote: - "on est en train de plonger là..." l'avion : - "je sais ce que je fais" - On va percuter ! - C'est pour le bien des passagers - Remonte sale machine de merde !! - Vous êtes arrivé à destina... "Crash!" 😥 C'est vraiment navrant cette histoire... Les humains dont là pour corriger un bug possible de la machine, mais s'ils ne savent pas la déconnecter quand il faut, pourquoi avons nous encore des pilotes dans les avions 😞

[@jeanrassy1120]

Vous n êtes pas pilote pro, vous ne savez pas ce que ces 2 équipages compétents et sérieux ont affrontes une machine envahie d électronique apportant plus de problèmes( majeurs !!) que de solutions et cerise sur le gâteau une honteuse lacune de boeing qui n'a pas formé convenablement ces pilotes !!! Des centaines de morts par beau temps météo normale C est un crime industriel... Quel decheance pour le fabricant du 747.

[@lolicool6920]

Tres bonnes explications très comprehensives merci

[@turlupouet]

Avec le recul votre vidéo est limité malhonnête. L'enquête montre que les pilotes n'ont rien pu faire, que le logiciel étaient gravement bugué, que les pilotes étaient très expérimentés (en vol réel, pas en simu), que le moteur de commande arrière a... Brûlé, que 3 équipages successifs n'ont pas quoi faire (le premier ne s'est pas craché UNIQUEMENT grâce à l'intervention d'un pilote passager), que les pilotes luttaient contre 100kg de pression (et non 40...) À vous entendre il suffisait de poser la main sur la roue et que tout est de la faute des pilotes... Votre discours a l'air vraiment très pro Boeing, avec le recul cette vidéo est assez malaisante.

[@ahbahouaimaisbon7770]

Ca me rappel la morale du film sully avec l’histoire du hudson. Prenez en compte l’effet de surprise. Qui a prevenu les pilotes ce qu’il allait se passer? Le pire dans le systeme mcas c’est que ce n’est meme pas un accident! c’est voulu!

[@tonycunha4819]

Merci pour cette explication e ete tres claire . L,explication ou controlo ete aussi simple , mais la realite surgi devrait surement outre type de action ,touts preconisations de boeing bien suivis .

[@voyagemaroc1097]

merci pour les infos

[@PrisonerOfHistory]

La verite ici est que Boeing a vendu des avions qui ont des défauts de conception aérodynamique et technique. En effet, l'avion ne devrait meme pas passer le test d'aerodynamic. Mais comme le constructeur etait gourmand et voulait coute que coute se positionner face au nouveau efficient airbus, il fallait creer un autre avion de la game 737 avec moins de modifications possibles. Comme le FAA, organe qui devrait donner le feu vert a l'avion de voler est dans la poche de Boeing, il fallait s'attendre a ceci. FAA n'a pas de personnel qualifie pour certifier les avions, l'agence compte sur Boeing lui meme d'aller faire ses tests de certification et venir dire Oui, voila les papiers, l'avion est bon a voler, FAA regarde les papiers et dit OK, l'avion est bon a voler. Tout cela s'appelle le gourmandise! Les americains ont tout fait pour tuer Concorde, mais comme le reste du monde est faible devant les USA, cet incident va passer comme rien.

[@jeromeleo5567]

Merci la classe

[@remingtonpowers537]

très clair, merci beaucoup.

[@patrickpeters2903]

Boeing a essayé de contrer l'A320 Neo dans la précipitation. Et en plus de cela, la certification a été réduite par la FAA, ce qui est plus que troublant quand on connaît les circonstances de cette certification (Boeing a omis volontairement certaines étapes pour gagner du temps). Le plus incroyable dans cette situation, est l'absence de formation obligatoire pour le nouveau système MCAS par rapport aux précédentes version du 737, même et surtout NG. Boeing aurait dû partir d'une feuille blanche comme dans le cas du 787 (avec tous les avatars inhérents à un avion de nouvelle génération) mais ils ont paniqué quand ils ont assisté, impuissants, aux avalanches de commandes du A320 Neo dès l'annonce de cette nouvelle version. Compte tenu de l'importance critique de cet avion dans le business aéronautique, il semble de plus en plus évident que Boeing a tenté un coup de poker, très risqué, voire criminel, en prévoyant un correctif informatique pour compenser le mauvais positionnement des moteurs du 737 MAX. Avec ces 2 crashes rapprochés, Ils ont cassé la confiance de nombreux pilotes, compagnies et passagers avec ce cercueil volant. Airbus a une gamme plus homogène et évolutive. Boeing a été présomptueux et irrespectueux face aux risques engagés. Ils vont le payer très cher. Pendant de nombreuses années. Et le 737 MAX est condamné. Car c'est un avion dépassé qui a été mal modernisé. Le mieux est l'ennemi du bien....

[@cassougharbi6284]

Très bonne analyse !! Ça éclairci beaucoup de choses sur le comment cela a pu arriver et pourquoi !!

[@catherineroquais4413]

Super allez go

[@Lemlem7682]

It sounds very sweet but I cannot understand it. Thank you for speaking about Ethiopian though!

[@zeus9619]

Si je comprends bien, pour contrer les défaillances du MCAS, Boeing ne propose que la solution de le désactiver. Mais le MCAS a une fonction première et capitale qui consiste à contrer les défaillances conceptuelles et structurelles du 737 MAX. En d'autres termes, Boeing avoue que le remède est pire que le mal et que la solution consiste à se satisfaire du mal _simple_ . Je ne pense pas prendre un jour cet avion, sauf en cas de maladie au stade final pour laisser un pactole à mes enfants!

[@ndlben7129]

Lol! Moi non plus je le prendrais pas. Cependant il aurait fallût désactivé le trim et rentrer au bercaille. Si les pilotes étaient moins stupides... kzbin.info/www/bejne/eJO8ZoNjrtGMiZY

[@tpintocoelho]

C'est n'importe quoi. Le MCAS n'est en aucun cas indispensable. C'est juste une aide supplémentaire qui doit permettre au pilote de ne as se soucier du léger cabrage de l'avion. Il est juste incompréhensible qu'un pilote ne désactive pas l'auto trim quand il voit que ledit auto trim déconne... Comme on le dit ici dans la vidéo, quand on a un problème on doit juste penser à corriger le problème, on se fout de savoir quelle en est la cause. On va à l'essentiel. Le trim déconne, on le désactive, point. Ils n'avaient qu'à trimer manuellement... Remettons de vrais aviateurs dans les cockpits et les bêtes accidents n'arriveront plus... Ces accidents font juste penser à l'AF447. Une bande de pilotes pousseurs de boutons qui, face à une petite défaillance d'une sonde/logiciel, oublient les rudiments du pilotage et le bon sens.

[@zeus9619]

@@tpintocoelho Pas vraiment. Voir les articles suivants 1) expliquant que l'avion est structurellement défaillant 2) que les consignes de Boeing ont bien été appliquées malgré le crash 1) www.numerama.com/tech/472380-boeing-737-max-pourquoi-les-deux-crashs-revelent-des-failles-dans-laviation-civile.html 2) www.lepoint.fr/monde/les-pilotes-du-737-d-ethiopian-ont-respecte-les-consignes-de-boeing-avant-le-crash-selon-la-presse-03-04-2019-2305420_24.php

[@ilronin804]

🤣🤣🤣🤣🤣🤣

[@tpintocoelho]

@@zeus9619 1- l'avion n'est pas "structurellement défaillant" et 2 - les pilotes n'ont visiblement pas réagi correctement. Je m'explique. Tout d'abord, pourquoi l'avion n'est il pas défaillant du point de vue de sa conception? Tout simplement car le 737 a fait ses preuves. La majeure modification se trouve au niveau des moteurs qui sont plus puissants, plus gros et, dès lors, placés plus en avant de l'aile ce qui avance un peu le centre de masse. Etant plus puissants ils vont également induire un couple à cabrer ce qui a tendance à lever le nez. D'où le MCAS, exclusivement pensé pour contrer ce couple. Le MCAS n'est donc pas nécessaire et l'avion n'a donc pas de problème (un petit avion monomoteur prend du lacet à cause de l'effet gyroscopique de l'hélice de l'avion... le pilote doit mettre du pied en sens inverse pour contrer cet effet, lorsqu'un avion bimoteur perd un de ses moteurs, la poussée désaxée induit le même effet de lacet qui est contré par le pilote tout comme si vous avez un peu légèrement à plat votre voiture va tirer dans cette direction et à vous de la contrer au niveau du volant). Ensuite, à partir du moment où vous identifiez la source du problème il vous suffit simplement de déconnecter ladite source, ce que les pilotes n'ont pas fait. On s'en fout de savoir quel est le problème de l'avion, le fait est que l'auto-trim déconnait et donc la seule chose à faire est de déconnecter l'auto-trim et de trimer l'avion manuellement. Et déconnecter l'auto-trim c'est hyper simple, ça prend 1sec. Boeing à, certes, sa part de responsabilité en ayant fait le choix de ne compter que sur les données d'une sonde afin de contrôler le MCAS mais le problème de MCAS, même s'il est probablement excessivement stressant, ne devrait poser aucun problème de sécurité au sein d'une équipe de vrais pilotes.

[@fatizzyoutube]

Merci pour cette explication tres claire

[@penseurish]

très claire est magnifique

[@candycandy3712]

I suggest you, to put an alert button on screen of your airplanes, so that if the pilot get a problem. He just need to push the button and you can guide him immediately.

[@quentin7343]

On long flight like flying above the Atlantic sea. Radio is not working. Pilots are by themselves.

[@christianannette7615]

Le 737 est un avion ancien conçu au départ avec des simples flux centré sur l’aile.Plutôt que de faire un avion neuf Boeing s’est contentée de faire des modifications au coup par coup en passant au double flux puis sur cette dernière version au double flux double étage avec des diamètres de plus en plus grand. De fait pour qu’au sol ils ne frottent pas par terre ils ont été déplacés vers l’avant de l’aile rendant l’avion naturellement instable ! Ce que l’on compense par les commandes électriques,l’informatique et une batterie de sondes! Marcel d’Assault qui avait créé le Mercure doit se retourner dans sa tombe devant de pareilles bêtises !

[@pierre-andreguilleuxdephil2517]

Comme certaines voitures qui sont instables (Citroën Nemo, etc.), au lieu de revoir la conception, on met un ESP. Encore une fois, l'argent au centre du problème...

[@souissi1]

Ils ont vendu des milliers...ils veulent toujours plus d'argent !!!

[@laurentduval5128]

La spécificité merdique de cet avion est au MAX. Je ne vois pas comment la confiance des voyageurs pourrait être regagnée

[@souissi1]

@@laurentduval5128 avec tout l'argent qu'ils ont amassé du 737 ils auraient dû concevoir un nouvel appareil

[@ericrocou3072]

Absolument d'accord, le 737 (le 747 également) d'origine est un super avion de pilote, parfaitement conçu, sa carrière en témoigne, la venue du A320 a chamboulé la donne, BOEING est "a la rue" , les meilleurs ingénieurs ont changé de camp... Et le manque cruel de pilotes expérimentés amène les constructeurs à produire (dans l'urgence) des appareils "pilotables" par des Ab-Initio conditionnés à la politique (SOP's) de leur Compagnie... Bah on va dans le mur!

[@ghassanmina]

En 2019, Boeing propose un système de manivelle pour empêcher l'avion de s'écraser! Le système MCAS a priorité sur les commandes du pilote et les modifies!

[@leredempteur3011]

Fascinant merci 😊

[@sweiv]

Je ne savais pas que vous aviez une chaine youtube! Super video!

[@christianbarnay2499]

J'avais entendu dire que tous les systèmes critiques étaient systématiquement redondés. Un système comme le MCAS qui a pour fonction de contrer un comportement naturel dangereux en agissant directement sur les commandes de vol, ainsi que les capteurs associés, dans mon esprit c'est un système critique. Alors apprendre que cette fonction ne s'alimente qu'à un seul capteur alors qu'il y en a deux d'installés, et qu'on attend 2 crashs mortels pour se dire que ça pourrait être une bonne idée de lire les deux capteurs et vérifier que la mesure est cohérente, ça me dérange sérieusement. En plus ce n'est pas comme si cette correction nécessitait de revoir le design complet de l'appareil. C'est juste quelques pauvres lignes de code dans un logiciel. Boeing devra expliquer pourquoi cette simple décision de bon sens n'a pas été prise dès le début. Et les autorités de sécurité aérienne du monde entier devront expliquer comment elles ont pu laisser passer ça lorsqu'elles ont certifié cet appareil.

[@mastere1998]

Jusque quelque pauvre ligne, vous avez déjà codé?

[@christianbarnay2499]

@@mastere1998 Oui. Coder, c'est mon métier depuis une vingtaine d'années. Pas dans l'aéronautique,certes. Mais on s'en fout que j'aie de l'expérience ou non dans le domaine informatique. La redondance dans l'aéronautique c'est la base de la base. Et à partir du moment où les capteurs existent et sont déjà connectés au système pour afficher leur mesure sur les écrans, il est très simple de remplacer la lecture d'une seule entrée par la lecture de deux entrées et la comparaison de l'écart entre ces mesures avec un seuil de tolérance pour dire si les mesures sont cohérentes ou s'il y a un problème avant de les utiliser pour des calculs. C'est même un mécanisme qui existe déjà dans les avions sur d'autres capteurs et qui déclenche une déconnexion du pilote automatique avec une alarme sonore quand le calculateur constate que l'information est incohérente et qu'il ne peut plus faire des calculs fiables. Il rend alors la main aux pilotes car eux ont accès à des informations sensorielles supplémentaires (vue, sons, odeurs, ...). Ce n'est donc pas comme si les gars devaient inventer un truc qui n'avait jamais été fait avant.

[@mastere1998]

​@@christianbarnay2499 Je ne travaille pas dans l'aéronautique, ni dans l'informatique, mais il doit surement avoir une raison pour qu'ils fassent comme ils ont fait puis il est toujours facile de parler après coup. Boeing n'est pas le Kebab du coin. Quand on change de système c'est toujours délicat, l'avion aussi date de 60 et un laissé aller depuis la FFA, conflit d'intérêt, on ne saura jamais probablement car ceux qui sont censé contrôler ont foiré ou juste par habitude de la fiabilité de l'avion ont même pas m'mentionner un changement majeur sur le système d'antidécrochage. Puis encore une fois avec ces 2 crash cela rendra l'aviation encore plus safe, ils vont surement se réveiller les FFA dans le monde et les Etat mettront plus de budget, faut espérer.

[@christianbarnay2499]

@@mastere1998 Justement les responsable de Boeing et l'administration américaine se sont comportés comme le kebab du coin. Pour rester compétitifs face à Airbus ils ont changé la loi, réduit les budget de la FAA et fait passer une modification majeure de l'appareil pour une révision mineure. Boeing a pu auto-certifier un truc bancal et à peine testé. Tous les employés de Boeing qui étaient au courant de la situation (et cela inclut les informaticiens qui ont codé un élément vital de sécurité sans aucune redondance) sont responsables des deux crashs et des milliers d'autres vols dans lesquels des vies ont été mises en danger par leur cupidité.

[@prodrmx5007]

Il faut que les cabines de pilotages soient durant tout le vol en liaison satellitaire video + audio avec le sol comme durant les missions spatiales. Et mettre en oeuvre une sorte d'hotline avec les équipes techniques du constructeur, au besoin en cas d'incident en plein vol.En cas d'alerte technique dans la cabine de pilotage, ces données doivent être, de façon automatique et au fil de l'eau, reçues par des équipes du constructeur aux sols.

[@j-jd]

prod rmx avec le nombre d’appareils en vol, imagine seulement la saturation des réseaux...

[@yolcu50nev]

jean-jan demarteau c’est juste un problème de coût

[@mathieuc6193]

Il n'y a pas le temps pour ça lorsqu'un avion pique du nez.

[@yolcu50nev]

Mathieu C aujourd’hui les pilotes peuvent pas être informaticiens, techniciens, électroniciens et ingénieurs y’a trop de modules et de procédures trop complexes

[@yugessenramsamy5846]

Chaque compagnie aerienne ont déjà un hotline pour parler avec des ingénieurs, mais les pilotes dans des cas comme cela ont déjà beaucoup de travail à faire, essayer de controler l'appareil et faire les checklists, communiquer avec les ATCs pour leur dire leur intention etc. Si les pilotes avaient plus de temps, ils auraient définitivement appeler les ingénieurs, mais ces accidents ont pris place à peine quelques minutes après le decollage. Il faut se renseigner un peu avant d'écrire un tel commentaire.

[@jacques2567]

merci pour l'info

[@mike_datpseudo]

Cette video semble plus trouver des excuses a Boeing qu'autre chose.

[@evamaiataranenko4897]

Parce ce que Anne Hidalgo finance le documentaire et a un contrat avec Sanofi qui produit les kit de survie pour les boeing 737 max qui ont subit 2 crash à cause de fuite de bétadine dépressurisée

[@bernardkubiak3929]

J'étais instructeur il y a quelques années et j'enseignais le 737 , et je dois dire que mes vues donnent raison aux commentaires précédents , c'est a dire que Boeing est 100% responsable + la FAA est responsable pour avoir déléguer des pouvoirs d'agrégation des avions aux fabriquants. Pourquoi ? Les premiers 737 ayant été consu , tout allait bien dans ses divers variantes. Boeing évolua le Consept et le 737 NG (nouvelle génération) vit le jour : fuselage rallongé , moteurs un peu plus puissants , plus d'électronique.... Jusque là les positions du centre de gravité versus centre de portée étaient respecté (équilibre de l'avion en quelque sorte). Et puis vint le 737 max. Plus de passagers donc fuselage d'avantage rallongé à l'avant et à l'arrière des ailes et surtout nouveaux moteurs plus puissants donc plus lourds. On se retrouve là dans un cas de figure ou le centre de gravité versus centre de portée a été mal géré. Donc on a rajouté du pas cher pour compenser le fait que l'avion n'ai pas tendance à relever le nez naturellement , et c'est le MCAS . Le MCAS est un mauvais système pour compenser le défaut de l'avion. Pourquoi mauvais ? Parcequ'il n'a qu'un seul capteur comme référence (il est IMPERATIF dans l'aviation de doubler les systèmes de contrôle de l'avion , donc Boeing a enfrein les règles de base). En plus , mauvais dessin du logiciel du MCAS. Donc Boeing a dû rajouter un capteur , redessiner le logiciel.... J'appelle ça du rapieçage , du pas cher pour vendre un avion mal redessiné. En plus pour ne pas se rendre la vie trop dure , Boeing à obtenu une dérogation gouvernementale pour ne pas avoir à faire face au problème réel , avion mal redessiné. D'ailleurs certain gouvernementaux US ont ouvertement proposé qu'il serait peut être mieux de se débarrasser de cet avion. PAS DE MODE D'ANNULATION du MCAS en cas de problème du systeme , tu plaisantes mon vieux . La réalité : mauvaise gestion de Boeing et mauvais dessin de Boeing , mauvaise attitude de la FAA qui a délégué une partie de ses pouvoirs aux commerciaux de Boeing en ce qui concerne l'agrégation des avions , MCAS mal redessiné , mauvais gouvernement US qui a fourni une dérogation à Boeing pour ne pas faire face à tous les problèmes réels de l'avion.... Et d'ailleurs d'autres dérogations ont été signées par le gouvernement US consernant d'autres avions. C'EST LAMENTABLE ! Il faut le dire. Passez le message. Refusez de monter dans un 737 max. Quel monde de mensonge !

[@jean-paulxavier2906]

vous parlez de bénéfices commerciaux au détriment de la sécurité ? je rappelle juste au passage le crah du DC 10 de la Turkish Airlines le 3 mars 1974 à Ermenonville. Porte cargo défectueuse, mal fermée, le problème était bien connu de l'avionneur américain et pourtant on a mis cet avion en service. Résultat des courses : 12 juin 1972 et 3 mars 1974 deux crashs 346 morts ...

[@ledinguedemusique]

Merci

[@jean-mosson4304]

Donc, si je comprends bien, tu es en train de nous expliquer que les crashes sont dûs aux pilotes ? Et donc, plus aucun 737 Max dans les airs à cause de deux pilotes ? Hum, hum...

[@Hk-uw8my]

Pfff pourquoi le croire il utilise meme pas le simulateur de lavion incrimine et se croit capable deviter le crash

[@woob31]

Vous devriez revoir un peu votre explication... un peu simple et très 'pro boeing' au regard du rapport préliminaire... Et globalement, vous présentez de manière bien désinvolte des 'correctifs' à venir pour un bug qui a fait 300+ victimes

[@peregrand71]

Itytytut

[@faycelbennis1784]

La Royal Air Maroc a déjà fait plusieurs moyens courriers entre le Maroc et l'Europe avec son 737MAX-8, avant de le clouer au sol, et il n'y a jamais eu de problème avec. Quand je lis que les vols qui se sont crashés, ont piqué du nez quelques minutes après leur décollage, il y a effectivement des questions à se poser..

[@rivierejean3548]

Sympa la vidéo

[@andrebayle]

C'est bien beau tout ça, mais encore une fois, ce sont des sondes défectueuses qui sont à l'origine des crash, et encore une fois on va mettre tout ça sur le dos des pilotes...

[@pedropietro2823]

Merci. Assez clair mais que font les pilotes après stop mcas ? Risque de décrochage subsiste si plus piqué car mcas désactivé. ?

[@Hk-uw8my]

Il suffit de voler avec une assiette et une vitesse correcte. Le mcas n'a jamais été un système anti-décrochage, la vulgarisation elle-même vulgarisée des médias l'a nommé ainsi.

[@jasonattia3004]

J’ai eu la même interrogation que vous !

[@jjallstar8287]

Je comprends la fonction du trim, mais pas le lien avec le Mcas et l'angle d'attaque etc... pas assez clair pour un non averti. Il eût été plus simple de simuler les vols crachés de A à Z, ce qui a été fait et ce qui aurait dû être fait par les pilotes pour s'en sortir. En gros on a un peu l'impression que c'était cuit d'avance. Pourquoi l'accident est arrivé sur ce vol et pas avant ?!

[@jeanpierrefaure7009]

au lire des commentaires aprés avoir visionné votre vidéo je pense que ce n'est pas aussi simple que vous voulez bien le dire et maintenant je pense que monter dans un Boeing 737max devient un acte difficile et un contrôle de la peur intense.

[@ericrocou3072]

Un acte de contrition...

[@reginaldgroux7263]

Vous oubliez un peu vite de dire que Boeing a construit (ou plutôt modifié) un aéronef dont la conception posait des problèmes de portance insolubles et qu'il a dû ajouter un logiciel pour compenser cette défaillance. Un peu comme si on vous vendait une voiture en disant "les freins tombent souvent en panne dans les déscentes, mais nous avons mis un logiciel pour les faire fonctionner" et que par surcroît on vous propose le bouton d'alerte de panne en option payante et très chère. Arrêtons de se moquer du monde ou d'être hypocrite. Un avion devrait d'abord et avant tout, pour être certifié, être capable de voler tout seul sans aucune assistance logicielle. Ensuite, naturellement, des logiciels peuvent venir aider les pilotes pour des pannes ou des comportements imprévisibles de l'appareil. Mais oser faire voler un avion dont la conception mêm le met par défaut en danger de décrochage pendant la montée, c'est tout juste impensable ! Donc on se fiche pas mal de toutes ces explications qui incriminent les pilotes ou les logiciels et qui ne sont que des écrans de fumée. C'est l'avion qui doit être remis en cause. Au regard de toutes les précautions et règles de sécurité dans l'aéronautique un tel avion devrait tout simplement être interdit de vol. Espérons que les voyageurs boycotteront les 737 max. Pour ma part, je ne risque pas d'y mettre les pieds, sauf s'ils prévoient des sièges éjectables pour chaque passager...

[@sabfycher5600]

Super ses démonstrations en temps que passagers si un avion est en détresse peut on le piloter ? Ou peut on apprendre a piloter un avion existe t il des cours dans les aéroports comme orly ou Roissy sabine

[@XavierTytelman]

Oui, vous pouvez contacter par exemple flight sensations à Pontoise

[@andescuebro9411]

Il faut aussi noter que les pilotes n'etaient pas au courant de l'existence de ce systeme mcas sur les appareils

[@nokasa2830]

merci

[@christopheMur]

Si c’est si simple, pourquoi les avions sont encore aujourd’hui cloués au sol?

[@pascalMfrance]

Cela me rappel le RIO PARIS AF 447, avec les sondes Pitot givrées de l'A330, la solution paraissait simple dans le simulateur, mais.... après le décrochage....

[@laurentr226]

Il faut des compensateurs d'évolution, du confort pour les pilotes c'est normal l'autopilot etc...mais laissons les pilotes piloter sans trop d'automatismes dit "full" sinon ils ne peuvent plus rattrapper un avion , ils ne sauront plus comment faire, a l'ancienne,les bases de récupération d'un avion en cas de decrochage donc désactiver facilement un système qui va nous mettre au tas est primordial, vital en fait.

[@soldat-pacifik9183]

Des pilotes français qui sont a la défense du manque de professionnalisme de boeing, ont as tout vu !

[@stanleystan7029]

c'est un pilote de jouet, pardon de planeur

[@2012Fractal]

Est-ce qu'on sait combien d'incidents de MCAS ont eu lieu avant les 2 crash, même en comptant ceux résolus rapidement par les pilotes?

[@michaeltchorowski901]

Qu'est-ce que c'est que ce micmac de pilote? Il s'agit ici tout simplement une énorme erreur de design ! Le MCAS prend ses infos auprès d'UNE seule sonde AOA unique !! En cas d'info erronée de cette sonde d'incidence nous avons affaire à une panne simple ayant des conséquences CATA : incertifiable !!

[@christianbarnay2499]

Vous avez raison. Un système qui a pour seule fonction d'outrepasser les ordres du pilote et qui n'utilise qu'un seul capteur en entrée, c'est contraire aux règles les plus basiques de sécurité aérienne. Cet avion n'aurait jamais dû recevoir sa certification. Les organismes certificateurs du monde entier devront s'asseoir sur le banc des accusés aux côtés de Boeing.

[@christianbarnay2499]

@@michaeltchorowski901 Il n'empêche que la DGAC comme toutes autorités aériennes du monde a autorisé le MAX à traverser l'espace aérien et se poser dans les aéroports de France malgré ce grossier défaut de sécurité. C'est sa responsabilité pleine et entière. Et elle n'a pas pour mission de devoir défendre les intérêts industriels de Boeing. Donc sous cet angle sa faute est encore plus grande que celle de la FAA.

[@ericrocou3072]

@@christianbarnay2499 On sait maintenant que la FAA avait délégué la certification du MAX 8 à... Boeing! (sur les consignes de qui?)

[@christianbarnay2499]

@@ericrocou3072 De ce que j'ai compris, il semble que le gouvernement US a fortement réduit le budget de la FAA au point qu'elle n'était plus en capacité d'effectuer la certification elle-même. Donc la FAA est partiellement victime et la responsabilité principale aux US remonte au niveau gouvernemental. Pour ce qui est de la France, la situation précaire de la FAA aurait dû entraîner un supplément de vigilance de la part de la DGAC, concernant les avions certifiés par celle-ci. La DGAC ne peut pas se dédouaner de ses propres responsabilités en faisant une confiance aveugle à une autorité sœur qui n'a plus les moyens économiques d'assurer correctement sa mission.

[@alaindumas1824]

Les pilotes auraient pu mieux faire mais la responsabilité de Boeing est majeure. Le MCAS a été installé sans informer les pilotes. Sur le 737 Max, L'interrupteur qui le débranche coupe en meme temps ceux utilisés par les pilotes pour ajuster l'incidence. C'est comme si le fusible qui inactiverait un module d'ABS coupait en même temps la pédale de frein sur une automobile. Il ne reste plus alors que la liaison par câbles (frein à main ou roues de chaque côté du piédestal) mais cette dernière devient inutilisable à grande vitesse du fait des forces aérodynamiques. Rien n'obligeait Boeing à agir de la sorte.

[@bernardlemaitre4701]

comment sur un simulateur non équipé du MCAS peut on reproduire le dysfonctionnement du MCAS ????

[@XavierTytelman]

Le MCAS provoquait l'emballement du trim... C'est exactement ce que nous avons simulé...

[@eltigre8300]

Les ingénieurs n'y sont pour rien dans le choix du mode de gestion de la panne du MCAS. Ce niveau de choix relève des responsables du programme B737Max, et ces responsables veulent plaire à la Direction de Boeing...

[@christ-cedricovono1876]

Contrer cette panne, surtout lorsque l'on se trouve à basse altitude est un exercice assez fastidieux. BOIENG pourrait plutôt installer un bouton de désactivation d'urgence du MCAS, ce serait plus pratique, surtout lorsqu'il n'y a pas une très grande marge de manœuvre pour contrer un piqué intempestif.

[@XavierTytelman]

A priori il ne devrait plus s’activer par erreur, et les pilotes sauront forcément le couper désormais...

[@christ-cedricovono1876]

@@XavierTytelman OK ! Merci, c'est vraiment rassurant.

[@andememarie8849]

@@XavierTytelman ils sont reussi a le desactiver aux dernieres nouvelles, et ils s'est reactive, on ne sait pas si c'est tout seul ou ce sont les pilotes qui lont reactive car ils ne reprennaient pas le control de l'appareil, on attend la finale dans l'enquete, le MCAS pourrait aussi etre plus defecteux que ce qu'on pense, je suis CNN en anglais!!

[@christ-cedricovono1876]

@@andememarie8849 je crois que c'est justement ce que monsieur TYTELMAN explique dans sa vidéo. Les pilotes arrivent à contrer le MCAS un moment, mais il se remet en marche aussitôt après. Ceci explique la trajectoire en dents de scie de l'avion qui comportait une série de montées et piqués, jusqu'à l'écrasement.

[@ericrocou3072]

@@XavierTytelman OUF!

[@Budyish]

thanks

[@alexintheair91]

Mais en mettant la main sur le trim pour le bloquer, ça permettait pas de contrer le mcas et de rentrer à la base ? Bizarre..

[@ericrocou3072]

Si c'est le vraiment le cas, le copi est là pour ça... Répartition de la charge de travail!... "Tu bloques le trim, je ramène le semi remorque à la maison et je fais la radio, on en discutera une fois au sol..." Autocratique mais efficace!

[@albart1732]

C est étonnant qu'il ai eut un manque de formation sur un point aussi essentiel. Les pilote n'auraient pas su gérer manuellement le compensateur d'assiette?

[@brunobarny3936]

Si l avion d ethiopian s est mis en descente alors il a du le faire sur les vols précédent et pourquoi les pnt ne l ont pas signalé, y a un sérieux problème de communication !!!!

[@benhuot6852]

Le MCAS et la pourquoi? l'Inattention des pilotes? Si comme expliquez ici et pour X raison le nez monte et que la vitesse diminue, les pilotes sont la pour ca exactement, compenser manuellement.. Je vous fait un exemple sur ce qu'on appelle les "Trim Tab" ou compensateur de profondeur (car c'est mal expliqué ici). Imaginer une voiture qui tire a gauche tout le temps et que le conducteur doit mettre une pression sur le volant a droite en tout temps pour la maintenir en ligne droite, fatiguant et anormal, et disons que vous ayez un petit bouton qui vous permet de compenser le volant a droite pour vous aider, ok ca fonctionne un bout mais votre compensateur ne suffit pas et votre voiture commence a retourner vers la gauche, vous tourner votre petit piton encore plus vers la droite. Voila c'est plus stable mais le VRAI problème est toujours la, votre problème est mécanique.

[@PitounetHeli]

Le MCAS est là pour des raisons de certification. A cause du déplacement des réacteurs due B737 Max, cet avion ne réagit pas dans les limites imposées par la FAA à la remise des gaz (trop grosse tendance à lever le nez). Du coup Boeing a inventé un automatisme qui fait que l'avion reste dans ces limites.

[@jean-lucdeglicourt8114]

Pour un ignorant, c'est clair. Maintenant, c'est complexe. Il suffit de conduire un P.L ou un Car... Responsabilités ! (Je vous respecte.)

[@ebac06]

Court, clair et bien expliqué.. Mais un truc me chiffonne... Un tel dispositif doit faire partie intégrante de la sécurité (conservation du domaine de vol)... Et pourquoi Boeing demande une facturation supplémentaire pour ajouter le "AOA disagree", une 2eme girouette, et d'autres systèmes d'alerte. La sécurité n'a pas de prix, mais elle a un coût, certes, mais de la a proposer cette 'option' moyennant des dollars , c'est inadmissible !!

[@XavierTytelman]

Je suis d’accord, aucun élément de sécurité aérienne ne devrait être une option... par contre ce n’est pas la deuxième sonde qui est en option (elle est toujours présente), c’est l’indicateur AOA DISAGREE.

[@ebac06]

Xavier, raison de plus de crier au scandale ! Faire payer une option pour récupérer la recopie de la girouette, pour l'injecter dans le système de bord, c'est purement un scandale !! Faire payer a prix d'or quelques lignes de code informatique est purement irrationnel, d'autant plus que ce n'est pas du confort, mais de la sécurité !

[@hgabot95]

Xavier Tytelman est ce que Airbus pratique la même technique commercial?

[@XavierTytelman]

Garb JR avant chez Airbus les systèmes comme le back up speed scale n’étaient pas de série en effet, mais à ma connaissance tous les appareils sont désormais équipés de série. Ce sont les choses qui facilitent la vie du pilote ou son confort qui sont en option, pas la sécurité. Mais je pense que ce sera pareil chez Boeing après cet épisode. Il y a aussi des retrofits possibles sur les anciens avions des deux marques pour pouvoir mettre au niveau de Securite optimal des avions qui ont parfois plus de 15 ou 20 ans... il faudrait que j’écrive un article sur le sujet

[@hgabot95]

Xavier Tytelman merci de votre réponse.

[@tatutt2430]

super de savoir ce genre de detail ^^ c'est vrai que l'on ne pense pas a tout cela quand on n'est passager ^^

[@maertenpierre518]

Bonjour Xavier, Je suis nouvel abonné à ta chaîne, depuis tout à l'heure (disparition du MH370). As-tu déjà publié une vidéo présentant les différences "techniques" majeures de pilotage, de "systèmes", de "concepts" entre Airbus et Boeing ? Si oui, merci de m'en communiquer le lien. Bien à toi.

[@gerardjacques19]

Cela paraît invraisemblable que les pilotes n’aient pas pensé à désactiver le compensateur. A part ça il y avait quoi d’autre à essayer dans cette situation? Continuer à lutter contre le compensateur? Pour le coup maintenant que j’ai compris le souci, je comprends mieux les ingénieurs de Boeing.