東海道新幹線が建設された本当の理由

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11 ай бұрын

今回は当チャンネルの原点に立ち返り、東海道新幹線の開業経緯について解説します。1964年に開業した東海道新幹線ですが、その源流は明治時代にまでさかのぼることをご存じでしょうか？東海道新幹線が建設された背景には、当時の複雑な社会的事情と多くの鉄道関係者の強い思いがあったのでした。
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Пікірлер: 51

@user-pd2uq8hb3x 11 ай бұрын

こっちのほうが聞きやすいですな

@Penntyann 11 ай бұрын

その東海道新幹線でさえ今や需要に応えられずもう一本作ってるんだから畏れ入る。東名阪の需要、どんだけデカいんだよ…

@MrDogpapa 11 ай бұрын

一部トンネルは弾丸列車計画時に建設、戦後東海道線の改良によって利用されるのですが、新幹線建設時に再度転用された様です。

@user-bk2cy6wo8u 11 ай бұрын

いいな聴きやすい！

@user-pd4sf5je8p 11 ай бұрын

ナレーションかえました？　前のも良かったですが、これはこれで良き。やはり内容重要ですね。

@fumizuki23 11 ай бұрын

簡潔ながら、いつものように情報密度の高い動画でした。素晴らしい！

@shamrock6378 11 ай бұрын

やはり東京〜名古屋〜大阪の需要は莫大。同じように東名·名神に加え新東名·伊勢湾岸新·名神が造られるのも納得(77年時点で日本の貨物輸送の15%を東名名神の2路線だけで占めていた)

@user-vv8vw2db7n 11 ай бұрын

今でこそ狭軌でも高性能な車両がありますが、かっては車輪の間に乗せるモーターのサイズ等の制約があり、標準軌の方が有利でしたね。

@kawayagi_senryu 11 ай бұрын

インバーター制御って、今思えばもの凄い画期的な進化だったんですよね。メンテの面もそうなのですが、モーターが小型で高出力なためMT比率を下げたり高加速を実現出来たりと、とんでもない進化をしたものです。

@zoozoo8263 11 ай бұрын

いつもながら、分かりやすい動画ですね。

@spwk000502 11 ай бұрын

新幹線建設の裏話としては、東京オリンピックも関連性あると聞いたことあります。

@AotoSusumu 11 ай бұрын

輸送量だけなら軌間より車両限界の方が大きい。イギリスの鉄道の多くは車両限界が小さいから日本の狭軌鉄道より小さな車両しか使えないし、日本国内でも新幹線以外は車両限界が小さいことが多く、銀座線や丸ノ内線など小さな車両で営業しているところも多い。

@user-tu5rh6bm8j 11 ай бұрын

最初狭軌で敷設したのは逆に良かったと思う。東海道線が標準軌だったら、複々線でない郊外のみ高速新線を作るという残念な方向になっていた可能性が高い。東海道新幹線の大量高速安全輸送は全区間高速新線だからこそ可能なことだからね。

@user-nr1wq1xb2j 11 ай бұрын

十河信二と島秀雄のやり取りは、「新幹線を作った男」で述べられているが、戦後の復興、経済成長の最中に、需要に対し近代化が追いつかない状況にて悲惨な事故多発の中、東海道本線の新たな新線の建設、かつての「弾丸列車」計画の実現。十河は島に「父上（安次郎）設計のパシナ型機関車のあじあ号を…」島は「弾丸列車では無く名称は新幹線」というのがあった。

@user-vo4sz7fv5n 11 ай бұрын

新しいナレーションと音楽で新鮮に感じます^_^。

@user-hs8xy5vy4z 11 ай бұрын

複々線化しなかった理由として用地取得の困難さもあったらしい。複々線化となると現在の路線に沿って用地を取得しなくてはならず無理があったそうだ

@user-mm9mv3uz6f 11 ай бұрын

先月（7月）、新宿駅の中央線快速ホームで外国人観光客に英語で話しかけられたのですけれど、新幹線のことを”ブレット・トレイン”と言ってました。「東京駅に行きたい、これで行けるか？ブレットトレインに乗りたいんだ」と。映画の題名にもなってますし、”ブレットトレイン”という言い方もされていると思います🤔

@user-zw8sr7pm5c 11 ай бұрын

元々の計画（戦時中）が、弾丸列車というのが真実

@kazushigenakamura6940 11 ай бұрын

新幹線を英語で言うと～Shinkansen🚅もしくは、bullet-train～弾丸列車です😊

@yume650529 11 ай бұрын

チャンネル間違えたかと思いました。

@user-hc8pl4is7v 11 ай бұрын

東海道本線側見ると、ブラックを極めてた、当時の国鉄、狭軌がブームだったのに、影響されまくってた、建設当時、若干、建設費用が有利で、スピードが不利かなぁって、地形的に建設がしやすかったかも知れないんだなぁ、場合に寄っては、トンネルを掘り倒し、橋を掛けまくらなければ成らなかったからね。

@user-yj9qq6fx5v 11 ай бұрын

64年の新幹線開通後から70代年頃迄、毎週のように利用してたが、朝夕は座席も8割方埋まる混雑ぶりだったが、日中は1車両数人のガラガラ状態で内心「このままじゃ国鉄が潰れるんじゃ・・・」と不安に思う程利用率が低かった。角栄の肝入りで敷いた上越新幹線も同様にガッラガラで、首都圏の通勤電車運賃が私鉄と比べ激割高なのは、「無理に過疎地に新幹線を敷くからだ」と、ロッキード事件で騒がれる角栄への怨みが募った。同様に、開通後暫くはガッラガラ状態なのは首都高も東名高速も同じだった。コレを見て「日本人には高速道路は無理なんじゃ無いか？」などと思った。東名も西から来て静岡までは無人状態の道路が、神奈川県に入った途端に混んでたのが不思議だった。首都高は昼間でもサーキット状態で、宅急便の無い時代なので走り屋の車しか居なかった。横羽線は真っ昼間でもホントに走ってる車が居なかった。

@paco2013self 11 ай бұрын

もし東京〜京都間の鉄道が中山道経由だったらどうなっていたのか

@MT-vj6cc 11 ай бұрын

今の中央線との関係が逆転してたかもね中山道は遠回りだから新幹線は東海道経由だった可能性もある新幹線と在来線のルートがまるで違えばある程度特急も残されるであろうことも関係するかも

@psytokine 11 ай бұрын

この声のほうがずっと聴きやすい。男声でも印象が引き締まって良さそう。

@chanmiso3124 11 ай бұрын

新幹線が存在しなかったらアメリカみたいに飛行機が主力になったのかな？だとしたら国鉄の分割民営化は不可能だったかもね。

@chi-ki0 11 ай бұрын

島秀雄さんが鉄道の潜在能力にいち早く気付いて見事に「新幹線」という形で実現された事が素晴らしいですね。（現在はリニアがその立ち位置と思われる）それに、戦後から20年未満の短い期間で実現したように見える新幹線も改軌論争・弾丸列車計画など戦前から標準軌の可能性を信じた先人達による努力の積み重ねにより実現した面が強いと思いました。早技に見える事も、裏では凄まじい努力があるのだな…と考える様にしようと思います。

@user-yj9qq6fx5v 10 ай бұрын

新幹線開通日1964年10月1日、その式典に島さんは呼ばれず遠く自宅で静かに過ごしてた。と言うナレーションが忘れられない。国鉄と島秀雄の間で、何か確執があった様な話だった。

@chi-ki0 10 ай бұрын

@@user-yj9qq6fx5v さん東海道新幹線開通の功労者である島秀雄さんが開通式に呼ばれなかったのは一般的に考えると謎ですね… 個人的には国鉄の経営陣が島秀雄さんの盟友と言える十河信二総裁の体制から新幹線に否定的な石田礼助総裁の体制に変わった事が影響として大きいと考えています。

@user-bi2tu3zq3e 11 ай бұрын

東海道新幹線建設は正しい選択だった。

@nh4726 11 ай бұрын

なんか別のチャンネル見てる感覚になる...

@696330 11 ай бұрын

国内屈指の大動脈ですよね、ですが今の東海道線在来線はぶつ切り区間輸送、車両数減少とか新幹線への誘導があからさまでわざと不便にしているのはあきらかですね、いっそのこと思い切って在来線の方はJRから切り離して利害関係なしの3セクみたいなところに経営させていけば程よい棲み分けが出来るかと思いますね。

@MT-vj6cc 11 ай бұрын

東海道線3セクはまずいやろなぁこれでも儲かってるからJRとしても手放したくないだろうし

@ph-pr-dh 11 ай бұрын

ゆっくりじゃない！

@nozomi-kq8mo 11 ай бұрын

ゆっくり＆である体の前の方が、緊張感があってよかったな。都リチウムさんといえばこの緊張感だったから。可能なら戻してほしい。

@psytokine 11 ай бұрын

イケボでも良いかも

@tanbosan 11 ай бұрын

なんか新鮮な都リチウムさん！！ ( ；´∀｀)待ってました♪

@user-mb8wn1zx8m 11 ай бұрын

解説の音声が随分変わって驚きました。日本の鉄道が狭軌であったことは、日露戦争における輸送力確保にも多大な影響に与えました。日本陸軍は奪取した鉄路を枕木と共に、標準軌道から狭軌に切り替えて、ロシア軍が仮に再奪取してもすぐに鉄道を使って物資と兵員輸送を再開できないようにしたとか。

@lychenus 11 ай бұрын

あ、声が変わった

@mirai5678 11 ай бұрын

狭軌より標準軌の方が高速化に一般的に有利といわれますが、新幹線車両は在来線車両より車体の幅も高さも長さも一回り大きいので、比率とバランスから普通に考えると、高速化に向き不向きとか在来線とあんま変わらなさそうな気がするんですよね。なんで新幹線より幅も高さも小さい狭軌の在来線車両だと最高でも２００ｋｍくらいが限界なんでしょね。考え出すと夜しか眠れません。狭軌だと左右車輪間が狭いので大きなモーターが搭載できい事くらいしか理由が思いつきません。

@user-mn5mi9qp9i 11 ай бұрын

狭軌鉄道の規格から大きくかけ離れずという感じでは200km/hぐらいまでは十分可能というのが現状のようですね。風圧に対する安定性とかは上下線間隔やトンネル径を広げれば済む話ですがコスト面で不利ですよね・・・その辺を含めると結局標準軌の方がバランス取れるということなのでしょうか？しかし、単に最初に蒸気機関車を実用化した人が顧客の都合で採用した線路幅が最適解に最も近かったというのは恐ろしい偶然ですね・・・

@TheBikkuri 11 ай бұрын

車軸を通して車輪を保持する場合は、狭軌の方がバネ下重量を節減できて幅広の線路よりも幅の狭い線路の車両が速く走れるという試算もあります。次に重心位置です。凝った設計で重心を低く出来れば狭軌の不利を補うことが出来ます。逆に言うと幅広の方が重心の設定が楽なんです。1435の車両で重心位置1100は狭軌1067の時818と厳しくなります。今はどちらも1100前後なので圧倒的に標準軌有利です。福知山事故に遭われた方が標準軌なら脱線転覆していなかったとの計算をしていました。餘部事故も羽越線転覆も車両の重心がむやみに高いのが原因です。軽い客車は重心をもっと下げる必要が有りまして、外国では配慮しています。485系は151系に比べて100重心が高いと言われました。

@mirai5678 11 ай бұрын

@@TheBikkuri ご教授ありがとうございます。すっきりしました。よく調べてみたら、在来線車両って最新の新幹線車両より全高が約１０ｃｍくらい高いんですよね。なるほどです。

@user-cc4sx7fk7f 11 ай бұрын

人の数=経済力なので大都市、巨大経済圏は各地に点在している方がよく、そこの交通を回そうと思ったら道路とは別軌道の大量輸送システムが必須。どうあっても新幹線は造られたと見る。鉄道が斜陽というより、他の交通機関と同時並行で進めなかったために、本来はタクシーやバスで賄えるところにまで鉄道を敷いたのが今になって響いたが正しいかな。鉄道の状況を見ると該当地域の様相が想像できるから面白い。足を運んでみると大方予想通りの繁栄or廃れっぷりを見せてくれる。

@user-op4cy4do8b 11 ай бұрын

島さんの凄い所は、既に半世紀立っても色褪せる処かさらに輝いている事設計コンセプトに将来の技術向上に対応出来る、余白をのこしての設計だったから共産主義素晴らしい

@user-mj2vy1rn4g 11 ай бұрын

確か、導入した線路や機関車が中古だったような… 結局、後の事を考えず狭軌鉄道敷設をしてしまったツケなのかなぁ

@TheBikkuri 11 ай бұрын

東海道メガロポリスという語が新幹線の建設開業前後によく使われました。この語は田中角栄内閣になってからはあまり聞かない言葉となりました。私は東海道メガロポリスこそが日本の効率を達成していると考えていたので日本劣等改造論や新全総以後の産業開発は失敗するか効率を低下させると想像しましたが、実際そうなったのは残念です。田中角栄による鉄道建設公団への予算はおよそ半分が無駄になったはずです。1960以後の都市間幹線と準幹線の一部、北海道の都市間連絡線は標準軌改軌を目指して改良するべきだったですね。北陸信越羽越奥羽函館根室の各線で実行していればトンネル区間160km/hのミニ新幹線が全国を走り、平均速度90km/hの貨物列車が半日で札幌吹田を結んだでしょう。