上越新幹線は絶対に必要な鉄道路線です！その理由は？

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上越新幹線は絶対に必要な鉄道路線です！その理由は？

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10 ай бұрын

今回のテーマは「上越新幹線の存在意義」についてです。2022年11月に開業40周年を迎えた上越新幹線ですが、東海道山陽新幹線や東北新幹線と比べて路線距離が短く、沿線人口が少ないように見えること、北陸新幹線の開業により支線化しているイメージが強いことから、その必要性を疑問視する意見があるそうです。本動画では上越新幹線が絶対に必要だと言える4つの理由について、その背景とともに詳しく見ていこうと思います。
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@naopaya 10 ай бұрын

新潟県人です。単純に大雪でも運休がないのがすごいと思ってました。わかりやすい解説ありがとうございました。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

こちらこそご視聴ありがとうございます！

@user-xu4tw9gl9c 10 ай бұрын

上越新幹線が、大雪にもかかわらず何事もないように、普通に運行できる理由を知って感動したのを覚えてます。沿線市民の方の、、、いやいや日本の誇りであり大切な財産ですね。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線開業をきっかけに大雪対策が進んだ点はありますからね

@Ambivalenz0x 10 ай бұрын

電車の迂回路だけでなく車や飛行機の迂回路としても優秀なのは凄い、絶えずアップデートしてるのも凄い

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

JR東日本は特に災害対策に力を入れている印象ですね

@user-xs5zx8cr2g 10 ай бұрын

新潟〜越後湯沢の比較的に利用者が少ない区間でも営業係数70くらいの黒字なので、利益面でも優秀な方だと思う

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

JR東日本もなんやかんやで上越新幹線にはしっかり投資している印象ですね

@user-mr3vl9fz2b 10 ай бұрын

上越新幹線は、大雨、大雪、地震に対する対策が施された、上越線の速達列車を走らせるうえでの究極の完全体と言えるかもしれないと感じました。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

誰もが目を奪われていく完璧で究極の鉄道路線・・！

@sutekina-something 10 ай бұрын

少なくとも、田中角栄がいなければ、日本海側は今よりも壊滅的だった

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

田中総理の力は凄かったんですね・・

@N--jv3go 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x 他の首相も外国に土下座したり増税ばかりしてないで国民を幸せにして貰いたいものです。

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

あの人は対等を基本にしてるからね親としては失格だけど

@user-wl5oj6vp7g 5 ай бұрын

今年から冬は　これで越後湯沢まで　毎週スキーに通っています。日曜日帰りの渋滞考えると上越新幹線はとてもありがたい存在です。

@hidemitsukatagiri4924 10 ай бұрын

長岡市民です。上越新幹線のメリットを語っていただいて、とても嬉しいですね。この線路を早々に開業させた田中角栄氏の力は偉大だったと思っています。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

ご視聴ありがとうございます！長岡駅も上越新幹線のおかげで便利になりましたね。

@N--jv3go 10 ай бұрын

民営化されてからの建設では在来線が切り捨てられ上信越線共々分断という日本海側との繋がりが無くなっていたかも知れないと考えると恐ろしい。

@user-xu4tw9gl9c 10 ай бұрын

転勤で長岡に住んでいたことある大阪人です。東海道新幹線・関ケ原近辺では、雪になると徐行運転や運休になりダイヤが乱れますが、大雪の中　何事もなく新幹線が走ってるのを見て驚きと感動だったのを思い出しました。雪に強い新幹線、すばらしいです。

@gamemusic-30minutes-2ndseason 10 ай бұрын

@@user-xu4tw9gl9c たぶん世界一雪に強い新幹線じゃないですかね。冬場はスプリンクラーの水が窓を直撃するんですよねぇ

@sakamig 10 ай бұрын

建設前なら不要論があっても理解はできるけど、今更不要な路線ではないと思う。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

残念ながら建設前も建設後も不要論を唱える人はいるんです・・

@chi-ki0 10 ай бұрын

上越新幹線が切迫した事情で整備された事を考えると、今後も首都圏〜北関東・新潟・長野・北陸・庄内方面の大幹線として活躍し続けると考えます。

@user-bw2dz8wr4x 10 ай бұрын

将来的には、羽越新幹線だからねえ

@series7872 10 ай бұрын

@@user-bw2dz8wr4xあれ工事決まってないやろ。上越妙高〜長岡に新路線工事する方が先なんちゃう？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線は羽越新幹線が開業してからが本領発揮という見方もできますね・・

@chi-ki0 10 ай бұрын

@@user-bw2dz8wr4x さん将来的に羽越新幹線が延伸される可能性はあると思いますが確定的な事は分かりませんね…

@chi-ki0 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x さん新潟から先の庄内方面は首都圏方面からだと新幹線の本領発揮がしやすい距離帯ですし、庄内地方が豪雪地帯（国交省の資料である豪雪地帯道府県別市町村数より引用。例→鶴岡市・酒田市）という事情も考えると新幹線のポテンシャルが発揮されやすい環境にあると思います。（課題は庄内方面〜秋田方面に延ばす際に秋田新幹線と競合する事と需要だと思います。）

@user-bo9ie9ob6w 10 ай бұрын

長岡市民としては、並行する関越道もありますが、大雨だろうが大雪だろうが東京に早く且つ安定して行けるところに価値がありますね。新潟～長岡間だと新幹線を使った通勤通学需要もありますし。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

確かに長岡〜新潟間は利用者が多い印象がありますね

@shunchancat 10 ай бұрын

新潟県は人口220万で、富山県（110万人）と石川県（100万人）の人口を足しても、まだ勝てません。新潟市は77万人に対して、富山市は40万人、金沢市は46万人で、各県人口第2位都市で見ても、長岡市が26万人、高岡市が16万人、白山市が11万人と、やはり新潟は偉大です。

@ph-pr-dh 10 ай бұрын

そこまで関係ないかもだが、衆議院の小選挙区も石川と富山はそれぞれ３なのに新潟は６だからね。

@ph-pr-dh 10 ай бұрын

@@aotrain ンゴー

@MM-sr7kl 10 ай бұрын

石川県と富山県の人口は逆じゃないですか？どうでもいい差ですが。

@harebareto 10 ай бұрын

上越新幹線の議論をしてるんですから上越中越下越のうちの上越は新潟県の人口から除くべきじゃないですか？つまり北陸新幹線と人口比較するなら長野県東北信+新潟県上越+富山県+石川県(+福井県)との比較になるかと (別に上越新幹線不要論者ではないので念のため)

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

新潟県の人口が比較的多いのと、新潟市の規模が大きいのと、庄内方面の需要があるので新幹線が成り立っている面はありそうですね

@Mame-cv7xz 9 ай бұрын

都民ですが上越新幹線があるお陰で、新潟まで一本で行けるので便利すぎます

@MrHarolditalien 10 ай бұрын

東海道新幹線が不通で東京から大阪に行きたい、でも羽田伊丹線の予約が取れない場合には上越新幹線で新潟に行き、新潟空港から伊丹に飛ぶと午前中のうちに大阪に着くようです。先日の大雨でこのルートを使った方がどれくらいいるかは知りませんが。上越新幹線は生まれた時には存在していて、水や空気のように当たり前の存在でしたが歴史を深く学ぶ事ができ勉強になりました。ありがとうございました😭

@user-dw8zh4kd4x 9 ай бұрын

上越新幹線が意外な形で役に立っていますね・・！

@hiroyukiyambe9054 10 ай бұрын

首都圏と新潟の移動需要の充足という問題もあるんだけど、上越新幹線がなかったら高崎線系統、ひいては大宮から都心方面への通勤輸送が成り立たなくなることも大きな問題。現在では影が薄いところはあるにしても、遅かれ早かれ作る必要があった新幹線だったという評価でいいと思うし、近視眼的な不要論はあまり相手にする必要なさそうな……そもそも「上越新幹線不要論」というのをついぞ目にしたことがありません……。

@chaco-papeco 10 ай бұрын

建設期当時にも、左翼系の学者が、不要論を述べていました。東海道新幹線同様、このような不要論は、誤りであったことが証明されましたね。数日前、延期が発表された札幌延伸、敦賀以南新大阪開業も、一日も早く実現する必要があるでしょう。それを後押しすべく、是非とも国家的判断を願いたいものです。

@reddevil0307 10 ай бұрын

現在は3大都市圏を結ぶ日本一のドル箱路線である東海道新幹線にすら不要論がありました。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

残念ながら、国鉄分割民営化直後に国鉄の元幹部が上越新幹線の不要論を唱えるぐらいには不要論が盛り上がっていたのも事実でございます・・

@N--jv3go 10 ай бұрын

上越新幹線が無いと高崎線の容量が不足するので今の湘南新宿ラインや上野東京ラインも運行できなかった可能性もあるので太平洋側でも恩恵を受けているはずです。

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

@@chaco-papeco平行分離はしない方がいいのだけど

@dqpb10440 10 ай бұрын

たしかに上越新幹線開業前の在来特急ときラストランだとか臨時だとか言う特別とは全く無縁の通常需要向けな列車が１０時打ちに失敗する話も日常的にあった。複線の在来線容量一杯で走っていた、それ程の需要のある路線なんですね。新幹線が当たり前になった今では、人気の土合辺りとか、恐ろしく本数少ないけれど・・・。新しく複線ひとつ追加して複々線にするなら、追加するのは最新技術を存分に生かした新幹線とするのは正しいし、東海道新幹線だってそんな感じで作られた。最新技術を詰め込んでるから、速く走れるし、それだけでなく地域特有の運行の妨げになる事象（大雪とか）に対しても徹底的に対策してる。この動画では、速さだけでなく災害対策等も最新技術で徹底的に施されてこそ新幹線であり在来線に対する優位性であるとも伝えている気がする。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

自分が伝えたかったのはまさしくそのような感じですね！

@dadao7543 10 ай бұрын

大雪で上越線が運休になると、新幹線で振り替え輸送してるのはすごい。でも、じつはあまり市街地を通っていない。・新幹線は素通りするか、駅の場所が町はずれ･･･前橋・渋川・沼田・みなかみ・南魚沼 (六日町)・魚沼 (小出)・小千谷

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

前橋渋川沼田水上については直接アクセスできる在来線優等列車が残りましたから(なお現在

@user-uy5jh2tf9u 10 ай бұрын

今囁かれている太平洋岸中心とした南海地震、東海地震が発生して首都圏機能が麻痺したとき救援基地及び臨時首都の機能を果たすのは首都圏に最も近く日本海に面し、港湾空港が整備された新潟市である　また新潟平野は水、農産物を中心とした食資源にも恵まれ多くの被災民を受け入れ可能である、首都圏に電力ガスを供給しているのも新潟である。　　これらを考えると縦軸として上越新幹線の役割は大きく一部座席の取り外しによる救援物資の供給、返す刀で被災民の収容に強力な役割を果たす、首都圏復興には災害に強い上越新幹線は大きな将来への保険でもある。

@user-dw8zh4kd4x 9 ай бұрын

新潟のポテンシャルは大きいと思います。

@user-nc4tv8hc4u 10 ай бұрын

さすが田中角栄。有言実行。この頃は新幹線の建設や開通が早かった。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

田中総理と当時の国鉄関係者と鉄建公団関係者の尽力のおかげですね！

@R..T.. 10 ай бұрын

新幹線の中では地味とはいえ、それなりに利用客もいて黒字路線なのに不要論が湧いて出ること自体がそもそも意味不明

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

残念ながら結構いるんですよ・・

@R..T.. 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x 謎ですよね、、、

@oresama2621 2 ай бұрын

なぜか妙に過小評価されるんですよね。特急とき号で湘南新宿ラインが邪魔されないってだけでも都民にはありがたいのに

@allenwz Ай бұрын

不要ではなく全国で見た場合、順番がおかしくない?ってことです。

@VC-us5st 10 ай бұрын

上越新幹線は概ね１時間おきに１～２本という本数でありながら、やはり首都圏と新潟を結ぶ重要な路線ですね。それが開業する前は上越線、更にその昔は信越本線が東京と新潟を結ぶ交通手段を担っていたのですから。もっとも碓氷峠に鉄道を通すこと自体はかなり過酷だったそうで、しかもアプト機関車やＥＦ63といった補機用機関車を列車最後尾に連結しないと碓氷峠を通過できなかった位だったそうです。一方、上越線が開通したことで新潟へ直接行けるようになりましたが、単線時代は「ループ線」を用いていたのです。これは当時のトンネル掘削技術が発達していなかったので、高低差をかせいでトンネルの距離を短くさせていたそうです。また、複線化の際、もう一つの下り線では新清水トンネルが開通したことで、ほぼ勾配なしで県境を通過できたのですが、土合駅の下りホームがトンネルの中に出来たのは、複線化の際に出来た産物といってもよいのでしょう。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

首都圏～新潟間の鉄道輸送の変化は技術の進歩を実感させますね・・・

@lightaroma2644 9 ай бұрын

長岡花火大会を気軽に見に行けるのが良い。

@user-dv9bb3nq7v 7 ай бұрын

なんか最近の著書には東海道新幹線と山陽新幹線以外は在来線が逼迫してたわけでもないのに新幹線を作ったみたいなことが書かれてるよね

@fingger_2058 10 ай бұрын

上越新幹線は不要どころか鶴岡＆酒田・秋田まで必用ですね。現在いなほが担当する羽越線は、雪の代わりに風に悩まされている路線です。強風で脱線事故が起きたこともある他、寝台特急末期に運行されていた寝台特急あけぼのが4時間近く遅れることも珍しくなかった程です。日本海側沿岸の風対策に東北新幹線が盛岡まで開業したのと同時に上越新幹線も秋田まで開業していればとつくづく思います。あとここでは今の高崎・上越線についてはあまり語られていませんが、今でも高崎～東京間と長岡～新潟間は日常的に混んでいる区間で上越・北陸新幹線が12両ある理由にもなっています。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

羽越新幹線開業後が上越新幹線の本領発揮なところはありますね・・

@yuky1406 7 ай бұрын

そら上越新幹線の方が北陸新幹線よりJR東にとっておいしいから必要でしょ。建設前・沿線人口:実質大差なし。高崎-金沢は高崎-新潟の1.7倍の人口だけど、線路の長さも1.6倍あるからコスパは大差ない。・北陸方面だけでなく秋田方面も接続できた(当時は秋田新幹線はない。秋田駅からはいなほで新潟駅乗換が最速) ・建設難易度:低い。旧長野新幹線は、当時の鋼鉄製の重い車両だと碓氷峠の登りがきついから、軽井沢の地下を通過して佐久平で地上に出ることも検討されるほど。・50Hz/60Hzの切り替えがない。当時は切替装置が重くて新幹線車両に積みづらかった。建設後・新潟-東京間は航空便がないから新幹線の独占状態。新幹線の本数を間引こうが停車駅を増やそうが新潟や長岡の人間は新幹線を使ってくれる。富山石川はそうはいかない。・さらに難所も周波数切替えもないから、東北新幹線のお古の車両を使っても十分運営可能。旧長野新幹線はE2があってこそ。今でもE7が故障したり水没したりして欠けると代替車両がないから運行不可。当時なら上越が先行するのに十分な理由があった。 (補足) 自分は金沢出身だけど、新潟って東京に近いね。各停の新幹線に乗っても2時間12分だった。上越新幹線は本数が少ないというけど、東京移動だと金沢はかがやきしか選択肢がないから本数の差をあんまり感じない。

@erikuwahara5930 10 ай бұрын

確かに上越新幹線の地震被害って聞いたこと無いですよね脱線した映像は記憶に有りますが上越新幹線と言えば速度記録試験でも貢献してますよね

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

あの地震の時もし上越線の該当区間を列車が走っていたら大変なことになってましたね・・

@N--jv3go 10 ай бұрын

あれは地震被害ですよ、但しいい条件が重なって大参事には至らなかった事や在来線に被害状況と比較するとその様にも感じられます。

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

貨物社長が伝説を作ってますけど

@user-mb8wn1zx8m 10 ай бұрын

なるほど…上越新幹線は、それまでの在来線における経験と東海道・山陽新幹線の経験を踏まえて、当時としてはできる限りの対策を施した路線だったのですね。三八豪雪では、ラッセル車のウイング装置が破損するなど、除雪車両もダメージを受ける凶悪な豪雪だったようです。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

災害対策は注目されにくいですけど重要な要素なんですよね

@The_810th_emperor 10 ай бұрын

ありがとう角栄

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

田中総理の影響力は凄かったようですね

@zeppelin6394 10 ай бұрын

上越新幹線の優秀さは冬に乗ると実感します。田中角栄氏の日本列島改造論が2023年3月に復刻出版されています。1972年の初版発行時から51年経過しても過疎と過密を解決する高速鉄道の必要性は変わらないと実感します。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

実際新幹線開業の効果は世間の評価よりも大きいと思います

@hisayoshi-tetsu 10 ай бұрын

山形県の鶴岡（庄内地方）に3年間住んでいる者です。上越新幹線があるだけで、庄内―首都圏間の移動時間短縮になりますし、どうにかして新潟駅まで出れば、風が強かろうが雪が凄かろうが、東京まで確実に行けるのは大きいですね！もし実現できたならば、角栄先生には上越新幹線を村上まで延長して開業して欲しかったです。村上までなら羽越本線でも需要がある方ですし、庄内までの到達時間が更に短縮できたので(笑) 現実的には無理でしょうけど。ちなみに、東京―新潟間は、それなりに需要が高い区間なので、新幹線を開通させたことは大正解だったと個人的には思いますよ。豪雪時の輸送対策の面でも、1982年当時の開業区間が東北新幹線のみの開通にならなくて良かったと思います。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

村上は新幹線ができたら観光などが便利になりそうですよね

@user-xg7vn6sb9j 10 ай бұрын

見附に行くトキは良く利用したな～😊懐かしい

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

見附駅は急行以外にも特急ときが何本か停車していましたね

@user-rd3vj6bn6v 10 ай бұрын

見附から赤坂見附に行くときも利用しますね！

@N--jv3go 10 ай бұрын

上越新幹線が不要と言い切れる人は冬の新潟を知らない人。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

大雪の新潟を乗り切れるのは現状新幹線ぐらいですね・・

@user-uy2bt1xi7q 10 ай бұрын

高崎から東京へ、最短の時間で安全に移動できる事で、重要な手続きが日帰りで出来ました。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

高崎駅は新幹線のおかげで便利になりましたね

@nyonyo1039 10 ай бұрын

「上越新幹線不要論」なんてのは、上越新幹線が先に開業し後回しになった、北陸新幹線沿線住民のやっかみではないでしょうか。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

実は元国鉄幹部から不要論を唱えられるぐらいには盛り上がってました・・

@carlergutti8949 27 күн бұрын

@@user-dw8zh4kd4x この辺は派閥の関係があるかもしれませんね。後塵を拝してしまった連中とか。左巻き学者などもまず反対･不要という主張が先にありその後に効率､建設費､人口比較など持ち出して一般論化して論ずるというのが彼らの手法です。田中角栄という傑出した指導者が主導した点も彼らにしてみれば格好のケチの付け所であったでしょう。不要論は経済効果、社会･文化的効果に思考の原点があるとは思えません

@yoshintt4424 19 күн бұрын

北陸に住むものですが、福井、敦賀の延伸も確かに無駄ではなかったと再認識しました敦賀以南は雪の影響はほぼ皆無なので、今冬以降は大阪、名古屋の移動の際足止めになることは無くなると思いましたこれからも動画発信よろしくお願いします応援します

@user-hk8vv9hy2u 10 ай бұрын

そういえば、1970年代までは東北地方、新潟県は田舎とみなされていましたが1982年に東北、上越新幹線の開業によって東北地方、新潟県に多くの事業所の誘致が盛んに行われましたね。更に数年後、東北自動車道、関越道の開通も極めて大きいですね。これで東北地方、新潟県はもう田舎では無くなったわけですね。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

東京駅から新潟駅まで2時間程度で行けるって実は凄いことですよね・・

@user-hk8vv9hy2u 10 ай бұрын

80年代前半にNHK教育テレビで放映された小学生向けの社会科の番組では、東北地方に住んでいる子どもたちに「今は冬場ですが、お父さんは今何をしていますか？」という質問に対しほぼ全員が「出稼ぎ」と回答したのを今でも覚えています。東北新幹線の開業、東北自動車道の開通によって出稼ぎに行く人が激減しました。

@moguro1121 10 ай бұрын

長岡の花火大会の終了後、上越新幹線の輸送力があるから何万のも帰宅者でも新潟方面や東京方面に運べる。大雪だけだなく大輸送力として上越新幹線は有意義

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

それゆえに長岡駅の新幹線改札口の狭さはなんとかした方がいいんじゃないかなと思います・・・。今年は大変なことになったので・・

@moguro1121 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x 長岡花火大会の時は大手通りから新潟方面の利用者に限定して改札の裏の扉を解放して花火帰りの大群を新幹線ホームに誘導してますが、あの改札の狭さが原因で裏の扉を解放しているのでしょうね。

@user-pd2uq8hb3x 10 ай бұрын

高崎線民ですが新幹線が無い時80年当時子供だったが帰宅ラッシュが普通列車10分に1本程度　特急見れなくなったの寂しいけど東北、上越、北陸新幹線出来た事によって埼玉県民のラッシュは救われた。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線開業がしてから高崎線の普通列車が増発されましたね

@N--jv3go 10 ай бұрын

東海道線から高崎線に直通できるようになりましたから太平洋側でも恩恵を被っています、新幹線が無ければ線路容量から今でも大宮始発の普通列車が沢山走ってたと思います。

@tetsumiyokoyama823 9 ай бұрын

新潟県は当時３００万人以上の人口を有しており、特急ときの度重なる増発が有り、関東や関西からの夜行列車や寝台列車もあり、新幹線建設の意義は充分にあった。

@user-tk4js5pt5q 10 ай бұрын

確かに大雪で運休は聞いたことが無いかも東日本大震災の時に、上越新幹線の座席で荷物を運んだことがあったような…　記憶違いかな？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

災害に強いのは大きなメリットですね

@user-tg4xz7pg7j 10 ай бұрын

日本海側の雪害が首都圏のダイヤを混乱させる原因になっていました時代は順法闘争の絶頂期ですからなおさら（上尾事件・首都圏国電暴動）現在、羽田空港にも国際線が就航していますが、インバウンドで外国から多くの観光客を呼べるのも間接的ではありますが新幹線のお陰だと言えます。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

新幹線の集客力は凄いと思います

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

長距離列車の弊害では？雪に限らずブルトレは遅延がかなりダイヤを乱してたと

@user-lc6jv3rj1e 10 ай бұрын

長岡廻りの特急がはくたか号になったのも、富山に最速達にするため、佐伯有頼のはくたか伝説から愛称名にしてますね。

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

実は特急白山も、本来長野経由だが、横軽とかで問題があると、長岡回りで迂回してた。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

北陸新幹線でかがやきが最速達ではくたかが準速達になったのが意外でしたね

@inti-lime61 10 ай бұрын

新潟中越地震の脱線って、脱線で済んだんだからすごいよなぁ

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

脱線したとは言え、徹底した地震対策のおかげで上越新幹線はあの被害で済んだと言われていますね。上越線は沢山の箇所で土砂災害と盛土崩壊が発生したので・・

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

融雪施設による幸運もあるのが

@s.hr-vermouth656 10 ай бұрын

実際かなりの売り上げと利益出してる新幹線だしね。上越新幹線。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

在来線時代から上野新潟間は重要な特急街道でしたね

@user-xh4tj2sv5b 10 ай бұрын

上越国境をがあるので新幹線は作って正解でしたね。山形庄内地方や北陸新幹線開業までの北陸アクセス短縮にも貢献した。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線は当時としては合理的なルートだと思います

@genheywoodkirk 10 ай бұрын

10:03〜、「ですが、上越新幹線の役割が完全になくなったわけではなく．．．」の件り、意味が一瞬わからなかったけど、文脈から解して「上越（在来）線特急の役割が．．．」の間違いかな？それはともかく、なんにせよ太平洋側とに日本海側を繋ぐ新幹線はいずれ絶対必要だったことは確かだし、それが北陸方面よりもまず日本海側最大県・最大都市の新潟を繋いだことも順序としては順当。田中角栄がいなかったとしてもまずここを結ぶことが先決とされたろう。当時の富山や金沢がどんなに歯軋りしたってこれはどうしようもない。そして埼玉県民としては東北新幹線と上越新幹線（加えてのちの北陸新幹線）が大宮で分岐してくれたことにより東京以北の東日本で最大人口を要する県になり、さいたま市がやがて東京以北の本州で最大規模の政令指定都市になる遠因にもなったことで感謝してますよw

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

北陸新幹線の建設費が高すぎるというのも大きいと思いますね(長野〜金沢間が大宮〜新潟間とほぼ同じ)。上越新幹線は結構合理的なルートを通っていると思います。

@masurao4140 10 ай бұрын

時の為政者田中角栄氏の力、いわゆる「我田引鉄」なのは間違い無いと思いますが首都圏から新潟県まで2時間未満で直結することで首都圏民と新潟県民互いに多大な恩恵に浴するようになったのは間違いありませんし再び上野駅からL特急ときで4時間の時代に戻りたいかと言うと上越新幹線の速さを知ってしまった身には苦痛になるかなと思います。田中角栄氏の鉄道の施策に対する汚点は上越新幹線では無くて自動車の時代になってからも無駄な赤字ローカル線の建設を止められなかった点だと思います。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線のスピードアップの効果は凄いですよね。赤字ローカル線については田中総理の力だけではどうにもできなかったのが現実のようですね・・

@paul935ctc 10 ай бұрын

新潟県中下越地方にとって上越新幹線が絶対に必要なのはそれは当然の話なんですよ。そして路線選定当時の在来線流動量から考えれば（通勤需要が爆発して暴動まで起きた高崎線区間を越えて）最初の陰陽連絡新幹線になったのも当然で、そこは揶揄されるような「角栄政治路線」ではない。ただどんなに強弁してもこのルートは「その先が無い」んですよね。極端な「対東京直通＝唯一神崇拝」の新潟県庁も北陸新幹線の開通でようやくこの事実に気づいたらしく、違うことを言い始めたのは日本海側全体にとっても朗報でしょう。

@user-dw8zh4kd4x 9 ай бұрын

新潟駅乗り換えで庄内・秋田方面のアクセスも担っているので「その先が無い」ということはないと思います。

@user-pt4gs1zg1c 9 ай бұрын

フル規格で立派な設備なのだから、羽越新幹線富山〜新潟〜秋田〜新青森〜札幌と繋げれば、今後の貨物輸送や東北新幹線が不通になった場合のバイパスにもなると思います。これもフル規格なら東京〜秋田などは羽越新幹線の方が早く到着できるのではないでしょうか。

@user-hf5dj6wy1n 10 ай бұрын

別に不要とは思っていませんでしたが、他の新幹線と比べると需要が少なそうなのによく作れたな、田中角栄の力かな、などと思っていました。この動画を見て、上越新幹線が必要に迫られたものだったと良く分かりました。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越線が重要な特急街道だったのが大きいですね。

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

実は貨物輸送が日本海貨物並みに重要なのです東北線からの逃がしや迂回も含めて

@montoku77 10 ай бұрын

確かに鉄道路線の活用に大きく貢献したと思います。この投資を更に活かす観点から、ほくほく線の貨物路線化や只見線の浦佐駅乗り入れ発着変更等、旅客流動増加策を新潟県は検討するのが良い気がします（含むJR東への補助）。ほくほく線の路盤強度に問題無ければ、行き違い設備改造や五日町駅／浦佐駅へのアプローチ線（フル規格基準）新設で、日本海縦貫貨物路線う回路や「東京ー北陸」貨物路線に出来ます。また、信越本線のミニ新幹線化工事も容易にさせられる。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

個人的には羽越新幹線を造って欲しいですね

@user-tg4xz7pg7j 10 ай бұрын

北陸新幹線延伸の話になった時に「上越よりも需要がある北陸を優先するべきだった」という人がいてさらにその中のごく一部だと思いますが、北陸が如何に必要であるかを力説するあまりに「政治新幹線の上越は不要」とまで言ってしまう人は確かにいます。上越よりも北陸の方が潜在的な需要があるのは分からなくもないですが、昭和40年当時の土木技術、車両性能、国鉄の懐事情を考えれば上越を優先したのも納得できると思うんですがね。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

実は北陸新幹線って建設費が高いんですよね・・。貨幣価値が決して同じではないとは言え、長野〜金沢間の建設費だけで上越新幹線の大宮〜新潟間に匹敵するので当時の国鉄の財政では不可能だったと思います。

@user-ek7um8zz1m 10 ай бұрын

上越新幹線の影が薄い理由に列車名統一の影響があると思うのね。新潟行は速達型も各駅型も「とき」に統一されてしまい、かつての速達型「あさひ」の名称は長野方面「あさま」との誤乗車を防ぐために消えてしまった。北陸新幹線は金沢延伸で「かがやき」「はくたか」が設定され、「あさま」は区間列車となった。速達型も各駅型も同一の列車名なのは上越新幹線だけなんだよなぁ…

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

一応「たにがわ」もありますし・・

@akina5683 9 ай бұрын

やまびこもあるぞよ。何本か忘れたが東京〜盛岡の各駅停車として。

@user-cd9fb7fm2x 4 ай бұрын

新潟市が政令指定都市に発展したのも、90年代のスキーブームを支えたのも、苗場でフジロックが開催できるのも、全ては上越新幹線の輸送力のお陰です。そしてこの輸送力はオイシックス新潟も支える事となるでしょう。

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

谷川岳をぶち抜いて、所要時間を縮めたのは有意義なこと。横軽は更に時間がかかるなら、ここをいっきにぬけるほうが、はるかにメリットだった。北陸新幹線は大阪起点であればスムーズだった。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線は結構合理的なルートだと思います。

@temaki_zushio 10 ай бұрын

ただ今時点(2023年)でも待避線が過剰であり、上毛高原、浦佐などはもし1990年代から建設開始(いわゆる整備新幹線の時期)であれば駅は作られても配線のスリム化はされていれていたのでは？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

多分羽越新幹線が開業してからが本領発揮なので・・(なお実現性

@sessuimania750 10 ай бұрын

素人考えで申し訳ないですけど盛土部にトンネルを固めるコンクリートミルクを使って固めてしまう事が出来るでしょうか。

@user-dw8zh4kd4x 9 ай бұрын

自分も土木の分野は明るくないですが、東海道新幹線を見るに完全な解決は難しそうですね。。

@user-gv9bw3fg4k 10 ай бұрын

盛岡市は秋田市よりも人口が少ないはずなのに東北新幹線の優先順位が高い人口77万人いる新潟市から人口30万人いる秋田市も盛岡より新幹線、高速道路も需要ありそうなんだけど

@user-cz6gv5uk1t 10 ай бұрын

人口密度で言えば盛岡市＞秋田市なんですよね。まあ盛岡は東京〜札幌ルートの通過点というのもありますから

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

盛岡はあくまでも東北新幹線の途中経路ですから・・

@karnashmy6214 10 ай бұрын

仙台市が人口110万人弱で盛岡市はその延長みたいなもんだし。ガッツリ山越えすることもないし、国道4号も東北道もみんなそのルート

@bbaa7722 10 ай бұрын

なるほど。上越新幹線と東北新幹線は田中角栄と鈴木善幸が我田引鉄で新幹線を引っ張ったと思ってたけど、確かに必要だという事が分かった。事情は東北も同じだわ。特急とき、いなほ、はくたかが、特急ひばり、やまびこ、はつかり、急行佐渡が急行松島に代わるだけで事情は同じ。上野～高崎では信越本線系統も同じ線路を走ってたけど、東北本線も上野~福島で奥羽本線系統が走ってた。両方とも線路逼迫してた。で、山形系統と長野系統は山越えがネックになって作れなかった。それが真相なんだろうな。

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

成田新幹線もあったが、京成さんのほうが先見の明があったから今日に至る。

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

盛岡まで延ばしたのは、善幸さんとはきいている。

@user-pm9tv3wm8m 10 ай бұрын

仙台までの予定だったのを盛岡までにしたのは椎名悦三郎だと聞いてますが？鈴木善幸よりも先輩だった人。

@bbaa7722 10 ай бұрын

@@user-pm9tv3wm8m 青森までは無理にしても、盛岡くらいまでは線路ヤバかったと思う。仙台からも盛岡方面に向かう急行が多数出てたし。盛岡まで行かなくても、北上線経由の秋田行きとか。

@user-pm9tv3wm8m 10 ай бұрын

調べてみたらやはり鈴木善幸だったようですね、盛岡まで新幹線引っ張ってきたのは。椎名(悦)さんは年は上だけど議員になったのは善幸さんよりも後だったようですね。

@t.t4824 9 ай бұрын

むしろ延伸してほしい。青森～新大阪、日本海側ルートを作ることで初めて意味を成す。利用客は少ないけど、名古屋止まりの名古屋新幹線はまだしも、仙台止まりの仙台新幹線だったら似たような感じだと思う。新潟も新潟で観光地（行く目的）を作らないし、越後湯沢が軽井沢、長岡が倉敷みたいになればまた違うんだけどなぁ。

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

雪でも運行できると言うことは、到着駅で雪に埋もれた駅前で絶望する事も意味するのである長靴最高とその時だけは思うけど

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

大雪の日の長岡駅の駅前広場ではタクシーと送迎の車が多かったですね。車での送迎前提でしょうか・・

@user-ik3ec5xg3b 10 ай бұрын

それでも新潟と長岡はバスが普通に動くから首都圏からの人間は雪対策してないからね新潟仕様のまま千葉で働いてたときは、何ら困らなかったが標準装備で高尾山登れる程度の意味不明だったけど

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

@@user-ik3ec5xg3b 大雪でもバスが運行しているんですね・・・！雪国は凄いですね・・・

@Yoshi_No.1 10 ай бұрын

日本海側地域と無縁な（中立な）関東の住民です。大金をかけて造ったものが不要か否かということは不毛な論議と思います。今後、北陸新幹線の利用者が伸びていくものと予想される中、限りある大宮からの線路容量をどちらに優先させるかとなるとビジネス的にも観光地としての魅力の観点からも明らかに北陸新幹線です。上越新幹線が北陸新幹線の支線とならないよう、県としての力と魅力を向上させる「必要」があります。まずは不名誉な起債許可団体から早く抜け出して欲しいと思います。頑張れ新潟県！

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

残念ながら開業後も国鉄の元幹部から不要論が出るぐらいには不要論が盛り上がってました。最高速度時速275kmに向上したので、上越新幹線が蔑ろにされてるということはないでしょう。

@okhan 10 ай бұрын

秋田まで羽越新幹線作れば尚よかったかも

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線は羽越新幹線が開業してからが本領発揮なのかもしれませんね・・

@user-wz7vp9cs2v 10 ай бұрын

沿線人口を考えると無理やり延伸しても新発田までかと。

@user-gv9bw3fg4k 10 ай бұрын

@@user-wz7vp9cs2v 村上市、山形庄内地方までだろ

@user-ot4eh2nh6p 3 ай бұрын

予定としては上越妙高-新潟間でJR西日本運用で計画してるとか。

@lofoteen 10 ай бұрын

上越妙高から長岡間を建設して欲しい関西から新潟までの直通需要や並行在来線の分離など悪い計画ではないと思う

@user-hd2ng4ex1b 10 ай бұрын

わしもそれやって欲しいわ。長野から新潟行くの不便すぎる。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

関西からの需要が取り込めるかもしれませんね

@cavalynjp 10 ай бұрын

地元民です。上越新幹線開設当時は長岡駅から北陸関西方面が北陸新幹線になるという認識でした。

@akina5683 9 ай бұрын

まぁ敦賀〜新大阪の最大の障害となる京都の問題を何とかしないと関西は北陸ですら無理。

@user-uc4cp5ho7p 17 күн бұрын

田中角栄先生がおられなかったら上越新幹線、関越・北陸自動車道の開通は遅れていたでしょう。田中角栄先生がおられなかったら恐らく私は新潟に住むことはなかったです。今、月一で実家の東京に帰らなければいけない事情があるので、上越新幹線の存在はありがたい。コメントにもありますが上越新幹線が無ければ高崎〜小田原への直通列車も存在していなかったでしょう。

@user-rn9ou5eo5o 10 ай бұрын

そういえばほくほく線をミニ新幹線にして新潟直江津を結ぶみたいなんあったけど羽越新幹線と北陸新幹線繋げるならフル規格で作って上越妙高と長岡繋げたらいいんじゃねって思ったけどトンネル掘り直しかあかんわ

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

でも正直フル規格で造った方が良いんじゃないかなと個人的には思います・・

@user-rn9ou5eo5o 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x んね柏崎が可哀想やけどどうせ落ちてくだけのほくほく線使うんならフル規格で長岡と上越妙高繋がったら価値あるよな大阪⇔新潟秋田青森が繋がれば

@oresama2621 10 ай бұрын

上越新幹線アンチ見るたびじゃあ新幹線とめて代わりの特急とき号で高崎線の線路容量圧迫してやろうかと言いたくなる高崎線が特急街道のままだったら湘南新宿ラインなんて夢のまた夢だよ

@series7872 10 ай бұрын

しかも上越線にはループ線があってこれのせいで183系とき時代は上野〜新潟4時間だった。今じゃ2時間切ってるぞ

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

実は上越線も意外と余裕がなかったみたいですね・・。新幹線は必要だったと思います

@user-ne7fh3zr4q 10 ай бұрын

いなほ乗り換えと新潟に行くために必要だよね

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

首都圏から日本海側へ行くのに重要なルートですね！

@mai7173 Ай бұрын

上越新幹線の経験が、北陸やはてまたリニアへ生かされています。　ただ残念ながら、首都圏など太平洋側に比べ、地下鉄などアクセスが不十分なのが惜しいところです。(´・ω・`) 　アクセスや賑わいなど惜しさが多いため、冷遇されるのも仕方ないでしょう… 　それでも、上越新幹線の経験をほかの新幹線路線やミニ新幹線に活かすべきではないでしょうか?

@ceramicclaw9278 10 ай бұрын

上越新幹線と北陸新幹線は北陸工業地域を通りますので、構想段階の山陰新幹線や四国新幹線と比べてそれなりの需要があると思います。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

特に新潟市は港を中心に工場が集積している街ですね

@fumizuki23 10 ай бұрын

上越新幹線にはいつもお世話になっています。雪でも雨でも地震でもかなりの安定輸送を確保してくれて、とても助かります -由来があるのは分かりますが、名前は「関越新幹線」か「新潟新幹線」にならないですかねぇ-

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越線に対する上越新幹線なのでまあ・・

@user-zf7qz9uw8d 10 ай бұрын

「田中新幹線　ひかりタイプの角栄号　こだまタイプの真紀子号」と揶揄してスマソ

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

上越新幹線って実はとっても大事な路線なんです！

@R_kano10_Momu 9 ай бұрын

北陸新幹線は現在敦賀まででは無くて金沢まで金沢〜福井〜敦賀は特急列車で補っています。朝晩の「ダイナスター」、「おはよう・おやすみエクスプレス(※平日限定)」、大阪・京都方面からの特急「サンダーバード」や名古屋・米原(新幹線乗り換え駅)からは特急「しらさぎ」が北陸新幹線と接続とったりしてますね、特急「能登かがり火」は和倉地区(七尾地区)と北陸新幹線が現在と同じ様に接続する予定です。 2024年3月16日から北陸新幹線は敦賀まで延伸

@juuxlb9401 7 ай бұрын

弾丸列車計画～列島改造計画懸念も批判も多かったが、決して無駄にはしなかった

@asaasa4751 10 ай бұрын

上越自動車道で首都圏〜新潟までの輸送力を増強しですが、羽越新幹線や奥羽新幹線として延伸はしないのですね。将来も必要性は維持されるのでしょうか？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

羽越新幹線が完成してからが本領発揮だとは思いますが、現在でも片道最大45本の列車が設定されているぐらいには需要があるので大丈夫でしょう。

@user-tu5rh6bm8j 10 ай бұрын

高崎線の線路容量の逼迫を解決したという一点で有意義だったと言えるよね、あとはまぁオマケかな。上越新幹線がなかったら上尾事件がもう二回か三回起こってたかもしれん(現状でもよく起きないなぁというくらいよく止まるけど。)

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

異常気象や災害への対策はオマケで済むレベルじゃないぐらい重要ですよ。異常気象や災害での運休は収入減少やコスト増に繋がるので鉄道会社もなるべく避けたいんです。動画でも少し触れましたが、国鉄やJR東日本は昔からこういった分野に力を入れています。JR東海がリニア中央新幹線を造る理由も半分災害対策です。異常気象や災害に左右されにくい安定した鉄道輸送を実現するというのは鉄道会社にとってかなり重要なことなんです！

@user-rc7tr3go5r 10 ай бұрын

上越新幹線も秋田ぐらいまでは延伸してもいいと思うんだけど需要ないのかな

@wxyz4013 10 ай бұрын

需要は有ってもコストが問題でしょう…😓

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

羽越線が、もっと駄目になる可能性があるが？米坂線を使って山形とおす。山形のほうがやる気ありそうなので。

@user-iu2vh7en1o 10 ай бұрын

その前に、なんで金沢・新潟間の新幹線がないんでしょうか？まさにここが北陸だと思うんですが。

@fumizuki23 10 ай бұрын

⁠@@user-iu2vh7en1o 富山・石川・福井は相互の流動がありますが、新潟が最も結びつきの強い都道府県は東京なので、需要が劣るんじゃないですかね高速道路の長岡JCTも、新潟←→東京が本線で新潟←→金沢は分岐側ですし

@chappiealpha9906 10 ай бұрын

いなほはいまや新潟・秋田を走り通す便が2往復に減らされてしまっています秋田発いなほ8号が14時19分に新潟に到着して、新潟発秋田行最終のいなほ7号が14時49分に出発しますから秋田側からするといなほは日帰りもできない特急です

@kk-xm2fm 10 ай бұрын

とりあえず在来線部分が経営分離せずにやってる新幹線なんだから、地元としても御の字なんじゃない？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

国鉄時代に開業したおかげで地元負担が少なかった点は大きいでしょうね

@tokitashingo3750 10 ай бұрын

大雪で在来線の上越線が不通になった時に高規格で雪に強い新幹線が重要視されるから、後水上ー越後湯沢間の運行本数が1日5往復しか無いし不便

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

現状水上〜越後中里間はほぼ貨物列車のためにあるようなものですね・・廃止にはならないと思いますが・・

@tokitashingo3750 10 ай бұрын

確かに土合等土竜駅等面白い、鉄道マニアに人気があるからそう簡単に廃れる事は無い

@user-ye7sd9pd6n 10 ай бұрын

そうか、40年かぁ。ちょうどその頃開通見込んだルミネ大宮東口の増改築工事で大宮に通ってた。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

時が経つのは早いですね・・

@user-fg4ed3vh7q 10 ай бұрын

むしろ北陸新幹線のほうが自民党清和会ごり押しの政治路線だと思うけどねｗ

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

整備新幹線はどうしても政治が絡んできますね・・

@user-tp1im1py9m 10 ай бұрын

三国峠越えが難所だからな。必要っていえば必要なんだろうけど、どうも角さんの影がチラチラするんだよなぁー笑。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

評価できるところは評価できる方ですから・・・

@user-eo8yz5ub6n 7 ай бұрын

それに対して徳島県では在来線スーパー特急規格で直接京阪地方と直結させた方が融通が利く分メリットが大きいです｡それが徳島県知事が徳島抜きの四国新幹線計画にOKを出した最大の理由です｡

@user-yj8gl2me5r 10 ай бұрын

そのまま日本海沿いに北上して山形や秋田を結んで新青森で東北北海道新幹線と合流するって計画はなかったんですか？

@user-dw8zh4kd4x 9 ай бұрын

羽越新幹線がそれに近いかもしれません・・・

@user-gq7ph4vw5b 10 ай бұрын

あ〜！？　バラスト軌道には、雨に弱いって弱点があるのね。で、東海道新幹線では、東北上越新幹線みたいな積極的融雪設備は使えないと？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

バラスト軌道自体は水はけがいいので、高架橋や橋梁であれば大雨や散水消雪でも問題はないようです。盛土とバラスト軌道の組み合わせが問題ですね。大量の水を含有すると地盤が緩んで崩壊しやすくなるので・・・

@hylandscape 3 ай бұрын

ロシア、中国北部、北朝鮮など日本海沿岸の諸国の発展がこれからは見込まれる。なのでこれからは、それらの地域との中継基地として新潟の重要性はいっそう高まるでしょう。それゆえに東京と新潟をつなぐ上越新幹線と関越自動車道はこれからの日本には欠くことの出来ない大動脈になると思います。

@xoxo-dg2dq 10 ай бұрын

田中角栄先生万歳、万歳、万歳

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

田中総理の力は凄かった・・

@user-bt2wc9tj6j 10 ай бұрын

田中角栄が失脚する前に田中角栄とその取り巻き主導で史実より前倒しで東北新幹線の盛岡以北、北陸新幹線建設を開始できていれば評価違ったかも

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

国鉄財政の厳しさのがネックになりそうですね・・

@tsuboyan0225 10 ай бұрын

動画、拝見しました。非常によくまとまっていて、「上越新幹線の必要性」はよくわかりましたが、この内容を受けて、以下の疑問を抱きました。「だとすれば、上越線（在来線）は今のままの状態で未来に向けて維持すべきか否か」ということです。正直、上越新幹線は国鉄時代に出来たから、こんなフルスペックの仕様で出来たのだと理解しています。又、上越線も国鉄時代のままで残ることも出来ているのだと理解しています。これが、例えば長野新幹線高崎・長野間と同じ時期に開通していたらどうなっていたでしょうか？尺の中にもありました、「明かり区間」の割合はもっと多かったでしょうし、今のように全駅に通過線があるようにはならずに、数駅は退避が出来ない駅になっていたのではないでしょうか。又、中山トンネルをはじめとして、過大な労苦のもとに出来た上越新幹線ですが、長野新幹線と同時期に出来ていたのならば、もっと勾配を稼いでトンネル区間を短くするといった「知恵」も働いたのだろうと思うのです。つまり、単なる数字面のみならず、先人の犠牲を報いるためには、上越新幹線を「使い倒す」ことを軸にして、周辺交通網のスマートシュリンクを図るべきだろうと思います。

@user-tg4xz7pg7j 10 ай бұрын

青森から宮内、宮内から敦賀まで列島を横断する貨物営業路線が上越線しかなく有事の際には必ず必要になるであろう路線と考えています（3.11の燃料輸送）しかし平時の場合は利用者が少ないローカル線であるのもまた事実ですからね

@user-mn5mi9qp9i 10 ай бұрын

北陸新幹線の初期の構想では、当時の新幹線の基準をクリアするために北アルプスの地熱帯を土被りが2kmにもなる世界最長のトンネルでぶち抜くとか軽井沢を通れない碓井越えルートなど妄想レベルの案を考えてるような有様でした。仮に北陸新幹線を先に建設していたら上越新幹線以上の難工事と収益性の悪さで悲惨な結果になったかもしれません。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

積雪対策があるので、明かり区間を増やすのは容易ではないと思います。トンネル工事も難工事となった中山トンネルは建設費が高騰しましたが、その他のトンネルでは必ずしも多額の費用がかかっていたわけではないようです。むしろ用地買収が必要でない分、楽だったという声もあります。結局は「路線によって事情が異なるので一概に言えない」ということなんですよね・・上越線については多分このままでしょうね。単線化は意外と費用がかかるみたいなので・・貨物列車と甲種回送があるので、少なくとも廃止にはならないでしょうね

@user-oq6eq2it4t 10 ай бұрын

逆です。新幹線の速達性を考えるなら、トンネルでぶち抜いて素直に通すです。勾配を稼いでトンネルを短くするこのやり方が、最初の上越線で、昔のやり方です。又、距離も長くなります。雪も降るところでもあるので。谷川の風景を楽しむなら、上越線使うか上毛高原駅を大いに活用することです。私も過去もしを言わせてもらうなら、長野は新宿から中央線沿いに新幹線通せば良かった。松本から北上して大糸線沿いに出て、富山に行けば素直だった。まあ、地震対策が必須だが。中央線が経営分離の尻目に合うことはないと思うし、あずさ、かいじが新幹線れっしゃになっていたかもしれない。長野はこれからリニア通るから良いじゃない。

@user-tg4xz7pg7j 10 ай бұрын

@@user-mn5mi9qp9i 加えて飯山トンネルは鍋立山トンネルと同じ膨張性地山で、鍋立山トンネルで培った技術が生かされています。

@akina5683 9 ай бұрын

変にノンストップ化する必要もなく、競合もない東京〜新潟なので、そりゃ儲けれますわ。

@hika4204 10 ай бұрын

[田中角栄] まあその～、なんと申しましょうかね

@plus_driver 10 ай бұрын

26:20から始まるBGMのタイトルは何ていうんでしょうか？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

タイトルは忘れてしまいましたが、「甘茶の音楽工房」でダウンロードできたと思います

@plus_driver 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x 見つかりました。「嵐の航海」でした。ずっと前から気になってたのでスッキリです。ありがとうございます！

@crayon_1116 10 ай бұрын

なんか違和感があると思ったら「谷川岳PA」が「谷川PA」だからか…

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

ご指摘ありがとうございます・・

@user-bw8fx2tc5u 10 ай бұрын

新潟駅から新潟空港まで新幹線を延ばす話をチラッと聞いたような気がしましたが、バブル昔話ですか???

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

新潟空港乗り入れを目指す動きはあるようですが、実現まではまだ遠いようです・・・

@lightvader2024 10 ай бұрын

末端が新潟の上越新幹線が全額国費で作られたのに対して、末端が大都会関西圏で東海道新幹線のバイパスとなる重要な北陸新幹線が後回しにされて、さらに建設費が地元負担があり、北陸人(富山・石川・福井)は上越新幹線に不満を持っていると聞いたことがる。

@user-zv7ig8pl9w 10 ай бұрын

整備新幹線の枠組みが出来るまでに逃げ切った感ですね！上越線の現在のダイヤを見ると水上～越後中里２８．３ｋｍは旅客列車は１日５往復、貨物列車がどれだけあるか知りませんが輸送密度がかなり低くＪＲ東日本が投げ出してもおかしくない路線です。

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

北陸新幹線は建設費が高すぎるので国鉄の財政では無理だったと思います。上越新幹線の方が合理的なルートなんですよね・・

@user-zv7ig8pl9w 10 ай бұрын

@@user-dw8zh4kd4x さん上越新幹線も結構の難工事で建設費が高くついたのではありませんか？

@user-dw8zh4kd4x 10 ай бұрын

@@user-zv7ig8pl9w 実は北陸新幹線の長野〜金沢間(231km)が1兆7000億円程度で、上越新幹線の大宮〜新潟間(269km)とほぼ同じくらいです。高崎〜長野間も工事費の単価は上越新幹線の1.5倍なので、実は北陸新幹線の方が建設費が高いんですよね・・。上越新幹線は中山トンネルこそ難工事で工事費が高騰しましたが、それ以外の区間は必ずしもそうではないようです。