東京-神戸を爆走した戦前生まれの超特急「燕」を徹底解説！【ゆっくり解説】

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Күн бұрын

戦前に存在した東京-下関-釜山-北京を結んだ「弾丸列車計画」を徹底解説！【ゆっくり解説】
• 戦前に存在した東京-下関-釜山-北京を結んだ...
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@BALIUS1976 8 ай бұрын

燕号も凄いけど、1912年段階で東京～下関が25時間列車に座ってたら行けるようになってるってのがもっと凄いと思うその頃ならまだ黒船来航前の日本を知ってる人も多く存命だったろうし、どれだけ短期間で世界が変わったのよって話

@横須賀のフクロウ 9 ай бұрын

特急「燕」の伝説は、小学生の頃に絵本「御殿場線ものがたり」を見て大変興奮したことを思い出します！また自身の祖母は「はとガール」だったらしいです！

@宮本良一-n6q 9 ай бұрын

燕？サンキュー😆💕✨ありがとー😆💕✨テレビ📺❇️燕ですからね🎵再点検必要ですねー燕新幹線🚄ありがとー😆💕✨

@sasakkey2635 2 ай бұрын

私も小学生の頃「御殿場線ものがたり」を読みました。中学1年生の時、宮脇俊三さんの「時刻表昭和史」を読んで、宮脇俊三さんのファンになりました。大人になって、長男が小学生になった時、Amazonでたまたま見つけた御殿場線ものがたりを長男の音読練習用に購入しました。そこで知ったのが御殿場線ものがたりの作者は宮脇俊三さんだったのです。このことを知ってびっくりしました。

@Nicodo_Jr. 9 ай бұрын

国鉄の球団にスワローズってつけるぐらいだから誇りなんだなって思う

@wataken8527 6 ай бұрын

スワローズ＝座ろうず、コンドルズ＝混んどるずって連想が在るから、とりあえず燕にしようって与太をどっかで聞いたなぁ。国鉄バスもスワローエンゼルが付くのに、なぜか「はと」バスになっとったし。

@dodemoyokunai 9 ай бұрын

戦前の燕は兎に角早く走らせる意地のような列車だった。

@knjfjsk 8 ай бұрын

走行中に切り離しとか走りながら連結とか、これ男の子ならみんな大好きなヤツ！胸熱！

@パワフルオレンジ 9 ай бұрын

私の亡くなった祖父が大阪に出張する時に、つばめを乗った事があったそうです。それも、どうやら一等展望車で取引先の方と乗ったそうです。私は、つばめと言ったら787系の世代でした。あの黒い車体が走り抜ける様は本当にかっこいい！いつの日か乗ってみたい物です。多分乗ると黒いかもめリレー号になると思いますけど…

@madokaminami 9 ай бұрын

時間を忘れて最後まで観てしまう素晴らしい内容でした。

@zm2mokmt 9 ай бұрын

ヤクルトがアトムズを辞めてスワローズを復活させたのは虫プロ倒産によるイメージダウンを避けるのが一番の要因だったけど、スワローズの名前を復活させたのは宮脇俊三氏を始め多くの鉄道ファンを歓喜させた。皮肉にもスワローズ復活の5年後、九州を去ったライオンズは手塚治虫氏のレオを球団イメージに選んだ。

@rasikumonaize 9 ай бұрын

アトムズが廃止後、ファンからチーム名を公募したけど、１位が旧名のスワローズだったと言う説もある。

@maruhiroya417 7 ай бұрын

西武には手塚先生はタッチしなかったようですね、アトムズで凝りてたので「勝手にせい!!」だったとか。

@浜龍-k4i 5 ай бұрын

アトムは英語の俗語で屁を意味すると聞いた事がある

@浩樹山本-x7f 2 күн бұрын

@@浜龍-k4i英語版は「アストロボーイ」と改題されましたね。。俗語の影響力は大きい。

@大平燕 7 ай бұрын

JR九州の制服のエンブレムにもつばめがデザインされていることからもつばめがもはや別格扱いであることがうかがえます。新幹線つばめは各駅停車でみずほより所要時間はかかりますが自由席でも4人掛けという贅沢仕様なので逆に優雅な旅を満喫することが出来ます。燕の名が受け継いできた特別感は今なお健在です。

@belllin632 9 ай бұрын

つばめが各停で最速がみずほだというのが未だに違和感、逆だろ

@kanmatsui2689 9 ай бұрын

鈍重な蒸機での補機の併結作業30秒って、おそらくF1のピットワーク並みのシビアさだったんだろう

@DennisHosokawa 9 ай бұрын

僕が初めて乗車した「つばめ」は151系車両の時代で大阪から東京まで乗車しました。国鉄の誇る名特急だけに他の特急列車とは格が違い食堂車は帝国ホテルが担当していました。大阪寄りの先頭車両であるパーラーカー、クロ151系は特別車両だけに足を踏み入れられない程の風格がありました。当時は特急に乗れるだけでも上等ですから、私自身はパーラーカーに乗車出来ませんでしたが、リクライニングシート、ラジオ完備の一等車に乗車して食堂車で食事が出来たのは👍👍👍の思い出です。新幹線開業後は寂れてしまった東海道在来線の東京駅ホームですが、当時は関西、九州方面に向かう特急、急行が沢山発着していたのでホームで列車を見ているだけでも楽しかったです。

@ovr18yearsold 9 ай бұрын

遅延しない高速バスで移動自由+トイレ付きと考えると、今でも通用する

@Azazel_2001 Ай бұрын

残念だけど高いんよなぁ… 高速バスのメリットは安いっていうのも大きいからなぁ…

@坂田庄司-g6n 9 ай бұрын

JR九州で「つばめ」が復活する前に、国鉄末期に東京〜大阪で団体か臨時列車で運転された。機関車はEF58の茶色の御召し機で、車両は14系客車の座席車プラス食堂車オシ14の時と、ジョイフルトレインのサロンエクスプレス東京だったと記憶しています。

@ジルヴィルヌーブ 9 ай бұрын

小生、ロクイチのつばめに乗車しましたね、なつかしい。それから、高倉健の映画、駅ステーションのイベント列車にも乗車しましたよ。　笑

@シュウ-y2p 9 ай бұрын

国鉄末期は60が引退状態だったな

@46sakura 9 ай бұрын

「つばめ」の由来なんて考えたこともなかったけど、ちょっとジーンとくる由来で嬉しかったです。ありがとうございます。

@ghanachoco4314 5 ай бұрын

遠距離通信の歴史といい、高速鉄道の歴史といい、音速飛行の歴史といい、人間の速さに対する執着心が凄いな

@rabbitrapid3805 9 ай бұрын

現在でもJRバスグループのシンボルマークは「つばめ」ですね。

@slopewellcousin2095 9 ай бұрын

「水曜どうでしょう」で特急つばめの個室シーンが出ていたが、そんなに格式が高い列車とは思わなかった。戦前から受け継いだ格式高いイメージを引き継いだんだろうな。

@春葛 Ай бұрын

個人的にはのぞみに代わって東海道~山陽新幹線最速列車の名になってほしい。

@gta4682 9 ай бұрын

弾丸列車計画、それで土地の買収をしていた、途中でアメリカとの戦争で計画中止、戦後はそれほど苦労もなく土地の買収がスムーズに進む、なぜなら戦前に土地の買収をかなりの割合でしていたから

@NK-lh1jl 9 ай бұрын

宮脇俊三さんの本によると、後部の展望デッキに人が立つのは東京駅の出発時だけで、走行中は吹きさらしで寒いしＳＬ時代は煙も吹き込んでくるので誰も立つ人はいなかったようですね。

@ultegraxp 6 ай бұрын

なんかすごく感動してしまいました。暫定開業の時に九州新幹線つばめの素晴らしい内装に衝撃を受けたものでしたが、この動画をみて、つばめの名前へのオマージュ、リスペクトだったのかも、と思えました。ありがとうございました。

@masterataru5956 9 ай бұрын

昔の図鑑だったか、教科書だったか忘れたけど、「つばめ」の展望車の写真だか絵だかが載ってて、その理由が分からなかったけど、なるほどロマン溢れる特急だったのですね。ところで、東京－大阪方面の新幹線に「つばめ」の名前が使われなかったのはちょと残念。「のぞみ」の代わりに「つばめ」を復活させても良かった気がします。

@シュウ-y2p 9 ай бұрын

一等車を無くしたのが最大の失敗と百間先生が嘆いていたあの人大学教授だったから鉄道タダで乗れてたんだけど

@左右向け 6 ай бұрын

夢の超特急と言う事で公募１位がひかりの為。ちなみに、公募の中でつばめはベストテンにも入っていないマイナーな愛称(はやぶさ、はやて、さくら、こだま等が10位以内)

@雅夫大場 9 ай бұрын

個人としては「はと」を何らかの形で復活させたい。山陽新幹線区間の「こだま」改称とかで…

@AlcoholBoatraceCarpDining 9 ай бұрын

山陽〜西九州新幹線が直通できる日が来たら広島〜長崎間に一往復でいいから設定してほしい

@雅夫大場 9 ай бұрын

@@AlcoholBoatraceCarpDining さま。平和の象徴として…

@asakazefuji 6 ай бұрын

「平和」は「へいわ」含めて3回採用されてすぐ廃止の短命だったけど「はと」は25年使われていましたね満鉄時代も含めればもっと長いか(「あじあ」を補完する急行だった時代も)

@kuz8075 9 ай бұрын

一つの列車（？）を掘り下げてくれてて、めちゃめちゃ面白かったです！

@dhm49251 9 ай бұрын

SLの「ゴッツ！」とした質量感。時代を「ぐんぐん」引っ張っていく勢いは、現在も日本国の誇りですね。

@あした-m9z 9 ай бұрын

3:34 全然動画と関係無いけど現代日本人にこれ言うと発奮するどころか「じゃあ日本から出てけよ」って言うからねぇ…

@OREFU_GAMES 6 ай бұрын

一番すごいのは山を堀抜く技術

@ny-jm8el 6 ай бұрын

１８きっぱー的には今でも東京大阪9時間ってイメージですね

@hoge1e3 9 ай бұрын

9:29 この地図のオレンジ線の上につき出ている線は勾配を避けるバイパス線（新垂井線）で1944年開通らしいです．ここが当時あったらもっと速かったかもしれません．

@TheBikkuri 9 ай бұрын

貨物列車を念頭に置いた迂回線なので速くはならない。早く着くことも無い。後に特急電車が迂回線を走るようになった理由はわからない。

@hc-ir2dr 8 ай бұрын

補機は不要だったのではないでしょうか。

@くにさん-l7m 9 ай бұрын

今発売中の青春切符使うか普通切符使って普通列車新快速列車乗換すればほぼこの所要時間で行けるので節約を兼ねて体験するのオススメ

@Li2nSo1ngPi2ng 9 ай бұрын

この動画めっちゃ好きです特急列車について掘り下げるシリーズ、たくさんお願いします。

@tetsudo_channel 9 ай бұрын

00:00オープニング 00:28特別急行「燕」とは？ 03:18燕の所要時間短縮策①レールの重量化 04:33燕の所要時間短縮策②機関車交換の省略 06:17燕の所要時間短縮策③給水のための停車の省略 08:03燕の所要時間短縮策④補助機関車連結・切り離しの迅速化 09:41燕の所要時間短縮策⑤乗務員交代のための停車の省略 11:11「燕」の誕生から廃止まで 15:01戦後の特急「つばめ」 19:03新幹線開業後の「つばめ」 22:07分割民営化後の「つばめ」 25:40エンディング

@Milepoch 9 ай бұрын

アメリカは実際に走りながら給水で運用してたし技術面では蒸気機関車で200km/hオーバーも全然可能だったしギリギリの所で新幹線の栄誉が残ったのが史実ぶっちゃけ日本が標準軌だったら蒸気機関車は200km/h超えてたと思うし日本人ってそうういうとこあるから

@makik3762 6 ай бұрын

あとアメリカは線路が普通に真っ直ぐ。

@細い小さい 6 ай бұрын

とてもしっかりした内容で感心しました。できれば、153系急行　せっつ、いこま、よど、六甲、なにわ、やましろ　6人衆の特集を！東京大阪間7時間半は、速いと思う。庶民の足として、新幹線開業後もなにわはしばらく存続。今でこそかぼちゃ電車と言われていますが、輝かしい歴史を多くの人に知ってもらいたい。

@ヤバイ奴-g3p 7 ай бұрын

「燕」は高校時代に日本史選択をしていた自分にとって、この列車に乗ろうとしていた浜口雄幸首相が暗殺されてしまったというような印象しかなかったので「燕」の背景や歴史を知れて良かったです。

@プラ鉄M 9 ай бұрын

プラレールのスペシャルセットで歴代つばめのセットがあったが子供向け要素0の100%マニア向けセットとして話題になった。因みにセット内容は（C62・EF58（青大将）・583系）

@Shochan.G 2 ай бұрын

それ結構昔のプラレール製品だから当時は子供向けでも問題無かったんじゃない？

@Boke新人おっさん 9 ай бұрын

流線型の蒸気機関車カッコイイ。 9両編成の787系つばめは懐かしい。

@ドミンゴ-i7n 9 ай бұрын

新幹線開通前は基本4、6、7両編成だったけど繁忙期は7+4の11両編成で走ってたのを思い出すと懐かしいですね。(2000年代辺り)

@jamesjacobsen7824 9 ай бұрын

@@ドミンゴ-i7n 運転期間は短かったと思いますが、787系の最盛期は９両編成で博多～西鹿児島を往復していた頃かと。

@kanmatsui2689 9 ай бұрын

⁠@@jamesjacobsen7824さん登場当初は9連もありましたね。その後、有明も783系から787系へ置き換えるにあたり、つばめの9連から中間2両を捻出し、新製した先頭車と合わせて有明用の4連に生まれ変わりました。

@concours14sp1000gtr 9 ай бұрын

超特急燕、丹那トンネルが開通する前に登場し、停車時間や停車駅を大幅に制限し、所要時間短縮に関連し、様々な措置を施しましたね。給水車を連結したり、機関車の運転士を車内待機させたり、信頼性で勝る機関車で運用、色々と創意工夫を実施していました。

@清水肇-c2k 9 ай бұрын

つばめの歴史、良く分かりました。ありがとうございます。

@猫の達吉 6 ай бұрын

九州新幹線が開通するまで博多から西鹿児島まで4時間以上かかっていました。それが開通して1時間強で行けるようになり、かなり便利に早くなったと感じたから、当時の人も東京から神戸が8時間台で行けたら、相当に便利にで早く感じたはずですね

@doala777 6 ай бұрын

燕の機関車の形状が何となくN700に似てるのが凄い。当時遺伝アルゴリズムなんて無かっただろうに。

@583系 9 ай бұрын

戦前は東京〜神戸間の特急列車が、今は新下関〜鹿児島中央間の各駅停車タイプの新幹線に。戦前の人は一体誰が想像できただろうね。

@Dark_Matter_001 6 ай бұрын

興味深く拝見させていただきました！

@大坂孝幸 9 ай бұрын

一度消滅した特急つばめが博多ー西鹿児島(鹿児島中央)間に復活したことは、驚きを隠せず。 787系は水戸岡修治氏デザインの集大成だった。

@Yoshin-Sashizume 9 ай бұрын

有明もつばめも帰省で祖父母に会いに行く時に乗車しました。ハイパーサルーンも７８７系も懐かしいです。

@松尾直-q2j 9 ай бұрын

ハイパーサルーンもぼちぼち廃車が始まりましたもんねぇ…

@TSUYOS185 9 ай бұрын

西九州新幹線が完全フルで開通するまで持たせるのかも。

@Yoshin-Sashizume 9 ай бұрын

@@TSUYOS185 佐賀県次第ですね。

@harunyanome 9 ай бұрын

今の18きっぱーがつばめと所要時間変わんない件

@mt_hkdt2ar3 9 ай бұрын

面白かったです。つばめの歴史がよくわかりました😊私は北海道在住なのでC622蒸気機関車のスワローエンゼルが好きです！

@橋本和雄-n2g 7 ай бұрын

とても面白かったです。つばめをひくC62に触れてほしかたです。こどもの頃、その勇姿を見るために大阪駅に、潜り込んでいました。あれはC622だったか？

@namedaruma-oyakata 5 ай бұрын

何か昔に聞いた話だと下関から海底トンネルで朝鮮の釜山まで通して中国の満洲まで行く計画だったみたいだね

@一番列車で行こう南和鉄 9 ай бұрын

燕が新京阪線（現在の阪急京都線）の超特急に抜かれたのを当時、生で見ていた乗客はさぞ複雑だったでしょうね。

@asakazefuji 6 ай бұрын

実は京阪新京阪線の超特急は、「燕」の運転時間帯と被っていない朝夕のみの運転だったから

@mamachuhchi 9 ай бұрын

漱石の乗った「最急行」の直接の後継は列車番号とかからも「富士」なんでしょうけど、コンセプトとしては「燕」ですよね。「櫻」も「燕」も名前が復活してますけど、「富士」はどうするんでしょうね？

@あるえるめんす 9 ай бұрын

「鷗」も復活してますね。「富士」は是非ともリニア新幹線に使って欲しいものですね

@ソーメン節 9 ай бұрын

それか東海道区間のこだまをふじ、山陽区間をはとにしたら面白いかも。

@myarmyar4252 9 ай бұрын

@@ソーメン節こだま自体が東海道の電車特急列車の名前だし。

@福井隆昌 9 күн бұрын

映画「アルキメデスの大戦」で主人公達が大阪から東京まで12時間弱で帰った話がありました。それがこれでしょうね。

@AOUINO 9 ай бұрын

長距離を走るが故に、機関車についての問題点がたくさんあったんですね

@zubizuberpapa 9 ай бұрын

国府津から沼津の間って、北側の御殿場を経由させたり南側の函南を経由させたりしてるから何故だろうと調べたら、間に｢箱根｣がある為だったんですね。とすれば｢函南｣の地名の由来は｢箱根の南｣なのかな？それにしても、確かに｢御殿場｣は標高が高いから、距離の長さだけでなく昔の重いばかりで非力な蒸気機関車だと速度向上は厳しかったと思いますね。

@黒諭吉 9 ай бұрын

駅に停車しての給水ではなく、線路の真ん中に溝（用水路）を掘って水を吸い上げることを真剣に研究したとか・・って聞いた事あります・・

@moonred2771 9 ай бұрын

とても示唆に富む動画でした。初期の連結ってあの昔形の一対のシイタケのやつですよね。そりゃ省きたくもなりますよね。つばめは481,3系のに新大阪から乗り継いで小倉まで行ったことがあります。新幹線より48?系のほうがワクワクしましたね。

@akiomatsumoto7923 9 ай бұрын

英国ではロンドン～エディンバラ535キロをノンストップで戦後間もない時期から走らせている。所要時間は6時間半で、平均時速は82キロだ。使われたSLは160キロ程度の速度が出せる機関車で、石炭は高カロリーのもので、水はホッパーですくい取る方式だ。炭水車内に乗員交代用の通路を設けていた。大きな機関車だったけど自動給炭機は付いていなくて手炊きだった。

@hc-ir2dr 8 ай бұрын

スピードについては線路の幅が広い(英国は標準軌)のもあったのでは。

@akiomatsumoto7923 8 ай бұрын

@@hc-ir2dr さん　おっしゃる通り標準軌、線路幅が広いですね。

@abisuke0502 9 ай бұрын

国鉄マンの執念を感じますね

@公束 7 ай бұрын

SL時代の公式の平均時速は70km/h程度で最高時速が95km/hだけど、減速区間の多さを考えると随所で120km/hくらいは出してたんじゃないかという指摘もあるし、機関士の証言でも同じくらい出してたという人がちらほら

@bonles7478 8 ай бұрын

東京ー大阪9時間って18切符での所要時間なので、ちょっと考え深いな〜

@tydeentetuota5514 6 ай бұрын

感慨深いでなくて？笑笑。

@bonles7478 6 ай бұрын

そうそう！いいたかったのはそれです！ありがとうございます！！うけたうけた！@@tydeentetuota5514

@ハラハ-g2w 6 ай бұрын

時間短縮への努力はすごいものだけど、その後の鉄道事故がなるほど起こるべくして起こってるという感じもしますね

@smura777 9 ай бұрын

＜燕＞沼津・国府津－名古屋　ノンストップ（乗務員は途中交代）　→　静岡で交代　＜近鉄ノンストップ特急＞　鶴橋ー名古屋　ノンストップ（乗務員は途中交代）　→　津で交代

@バタフライエフェクト-e5h 9 ай бұрын

サムネみたとき時速300kmかと思ってビビった

@まー坊豆腐-q6o 9 ай бұрын

今なら300キロは別にすごくなくね？w

@帝都高速度交通営団 9 ай бұрын

ズレた返信やな

@マジマジ-u3c 5 ай бұрын

戦後の話しになりますが、急行西海と言うのが、佐世保ー東京間走ってたみたいですね、期間は、短かったみたいですが。

@coloradokafe 9 ай бұрын

今のグランクラスも良いけど、戦前や昭和中期の応接室の様な展望車や一等車の重厚さも良いよね緑や臙脂のソファーみたいな座席やウッディな内装、豪華なテーブルとかねシガーを吸いながら景色を楽しんでみたかった

@fw1977 9 ай бұрын

良いですね。ただあまり蘭癖な身なりをしていると憲兵や特高警官から厳しい職質を受けるかも分かりません。「貴様は日本精神が無いか！このバカタレの非国民めッ！」と怒鳴り上げられ拳骨を頬に頂くかもしれません。戦前日本ではコレは愛の鞭、教育訓導の一貫ですから、最敬礼して「ご鞭撻ありがとうございました」です。

@maruniboshi5915 8 ай бұрын

@@fw1977 初対面でこんなことを書くのも大変恐縮ですが、あまりにも失礼では… ｢昔の一等客車もいいよね｣という感想のコメントなのに、拡大解釈しすぎな気がします。

@ヒストレイン 9 ай бұрын

僅か30秒で後補機の連結に走行しながらの解放作業、時速90キロ近い速さで走行中での客車から水槽車とテンダー車を伝っての機関士と助手の交代…現在では考えられない離れ業だ。今なら、国土交通省が許さないだろう。そんな危険な作業でも事故起きたという話しは聞いたことないが、やはり昔の鉄道員は、職人芸をもつ相当な腕の立つ人が揃っていたのだろう。

@よちよちよちよち-q4u 8 ай бұрын

いずれ東京〜西鹿児島間の新幹線の直通特急が出来れば名称は「つばめ」にして欲しいですね❗️

@tydeentetuota5514 6 ай бұрын

富士だね。

@MizueNao 9 ай бұрын

つばめが戦前は東海道なのに平成は九州島内なの違和感あったけど、これで納得した 1930 　　　-　　-　　-神戸-東京 1962　　　-　　-広島-大阪-東京 1964　　　-博多-広島-大阪 1965 　熊本-博多-広島-大阪-名古屋 1973 鹿児島-博多-岡山 1992 鹿児島-博多 2012 鹿児島-博多-下関 (駅名から「新」「西」「中央」を省略)

@前田伴樹 9 ай бұрын

御殿場線物語の著者は､「時刻表20000km」で有名な鉄道作家の故宮脇俊三氏(1926年〜2003年)｡挿絵は､鉄道デザインで有名だった黒井保美氏でしたね⁉️😊

@ひげトントンはげトントン 8 ай бұрын

700系を復活した800系！の九州新幹線が「つばさ」だと。JR九州の気合いがわかる！

@Andy-fi9wt 9 ай бұрын

あじあ号もお願い！

@高橋延明-m6t 6 ай бұрын

日本人の工夫と努力には昔から、凄い知恵と実験の繰返しで実現させた。これが出来ない世界との違いにある。現在の日本技術の賜物だ。

@tubemimimi 4 күн бұрын

SLは水減るの早いからいかに水と燃料をどうにかするかにかかってるのよね

@rasikumonaize 9 ай бұрын

スワローズの由来となった特急はこれか！

@ny-jm8el 9 ай бұрын

18きっぱー的には今でも大阪東京９時間かかるから、この頃から変わってないイメージ。

@tako--panda--jinbeezame 9 ай бұрын

国鉄の保有するプロ野球の球団が当初『コンドルズ』にになる予定だったという都市伝説があったということでしたが、最初聞いた時『一体なんのこっちゃ？』と思いました。でも、よくよく考えてみたところ、これってもしかして『コンドルズ』=『混んどるズ』というダジャレチックな話しだったのかと思ったのですか、本当のところはどうたったのでしょうか？

@mbl3529 9 ай бұрын

戦前にでも、高速化のために標準軌にしていたら、今の欧米と同じように線形改良位で、新幹線のようなぶっ飛んだ発想は生まれなかっただろう

@cql00067 9 ай бұрын

それにしても、昭和の歴史は鉄道でもめまぐるしい変化ですね、昭和の初期の鉄道の様子は、江戸川乱歩の明智小五郎などの探偵ものによく出てきます。

@出島伸浩 6 ай бұрын

戦前の東海道本線と言えば、「さくら」「富士」「つばめ」が有名ですよね。何の因果か、満州鉄道と言えば、「あじあ」「のぞみ」「ひかり」有名ですよね。

@catch7381 9 ай бұрын

流線型のSLに意気込みを感じるね。あと、のぞみの初期の名古屋飛ばしのルーツがつばめだったんだなと。

@un-105x 9 ай бұрын

もっとも流線型にした事の効果はほとんど無かったんだけどねw むしろ車体全体をほぼ覆ってしまったり、炭水車の上にも屋根を付けたりした事でメンテが不便だったり、石炭や水の補給に手間が掛かるデメリットの方が大きかった。ただ現場での評価は最悪でも、その特異な外観から人気はあったらしい。

@makik3762 6 ай бұрын

日本の流線型SLって英国の確かマラードっていう名の綺麗な緑色のS Lを想わせる。

@もりわききくお 9 ай бұрын

コメント欄にあった神戸到着後は、多分宮原操車場まで回送されていたと思われます。そして展望車を最後尾にするために塚口付近のデルタ線を、利用していたのではないか?戦後のつばめや、はとがそうでした。なお蒸気機関車はたしか明石機関庫所属が使われていたと思います。戦後平和復活時には東京浜松間をEF57型電気機関車で以降をc５９型が使われていて、8時間運転になったときは浜松までEF58型で、以降をＣ６２型が担当しました。また2号機はあまり調子がよくない機関車だったが、ちょうど鷹取工場に入場しているときに冷蔵車の廃材を利用してつばめのマークがデフレクターに付けられたそうです。宮原で調子の良かったのは29号機だったそうです。

@ysp281 7 ай бұрын

流線型のシゴサンですね。

@坂田庄司-g6n 9 ай бұрын

箱根越えの補助機関車は何かの鉄道雑学の本では、C51 と双璧をなす貨物向けのD50だったと聞いています。

@fire.ge999 5 ай бұрын

展望車は銀河鉄道999の原作や映画にも登場しましたね

@松本あずさ-d1k 9 ай бұрын

狭い日本で早さを追求してどないすんねや？w 次はリニアか？意味がわからんw

@mandshurica575 9 ай бұрын

燃料の補給が不要になるという点では、電化は時短化の最重要ファクターなのは間違いないね。

@田辺道雄 9 ай бұрын

日本の技術力はスゴいね

@Chu2007pae 9 ай бұрын

特急燕は運転停車さえしない３００キロノンストップ走行。機関士は列車走行中水槽車と炭水車の上を通って交代していた。

@AotoSusumu 9 ай бұрын

東海道新幹線開業直後の「つばめ」は新大阪発着だった。名古屋発着になったのはもう少し後のこと。

@eki-udon-tako 9 ай бұрын

なお京阪間でP-6が追い抜いていった模様() でも東京まではP-6も行かないからなぁ...

@Yoshin-Sashizume 9 ай бұрын

沼津駅では機関車の付け替えによる長時間停車があり、その間に食料調達ができることから「沼津まで、沼津食わずで我慢しよう。」なんて駄洒落を言う人がいたとか。

@柳健-t5u 9 ай бұрын

僕は特急の機関士でという歌にも出てきますね「沼津食わずの三等車」と

@Lucky-tw4xe 9 ай бұрын

やっぱりC622つばめ号が1番令和になっても京都鉄道博物館でミニ客車引いて走ってるのだからすごい

@仁志飯野 9 ай бұрын

『燕』と言えば”C62 2”（スワローエンジェル）を思い出す。

@By-Gaeshi 9 ай бұрын

C62 3もスワローエンジェルを付けていましたね｡

@古澤秋倖 7 ай бұрын

@@By-Gaeshi 伝説で、デザインに「昇りつばめ」と降下体制の「降りつばめ」があったとか。関西本線では、鹿マークのD51をみましたよ。

@dw5wbin 9 ай бұрын

もし太平洋戦争が無かったら鉄道界はどういった歴史を辿るのだろう今みたいなベアリングじゃないから台車の軸受けがヤバそう

@kg6156 4 ай бұрын

1972年、津久見高校が深紅の大優勝旗を抱いて帰って行くところを瀬野八に近い踏切で観た❗たしか、クリーム色に赤線のつばめで青線ではなかったように思う。翌年、迫田監督率いる広島商業が寝台特急安芸で帰ってきた。大優勝旗を達川が抱えていた。変わり者だ

@TheBikkuri 9 ай бұрын

後押し機関車の力を借りるのならば、自動連結器を使用せずに、昔のネジ式時代に使ったバッファを最後尾客車と補機に取り付けておけば危険な連結開放を行なわないで済んだはずなのだ。自連にしたため不便になったというジレンマである。

@桓武平氏 9 ай бұрын

私が子供の頃(1954年頃)父親と大阪の親戚の処に行った帰りに　大阪から下関まで帰りの列車(蒸気機関車)がツバメでした。下関から門司港は連絡船、門司港駅から鹿児島本線,日豊線と乗り継いで帰って来ました。ツバメのマーク，後部の展望デッキ　物珍しくて覚えています。あれは一体何んだつたのか？　山陽本線は走って無かったの？　其れとも？

@太郎イカ干し 6 ай бұрын

よくできたコラ画像だと思ったが、実在してたのか…😳

@naonao-tanaka 9 ай бұрын

この流線形スタイルのSL、車体放熱など工学的なことの知識が無い時代。他の動画で見たが運転手は暑くて大変だったらしい。

@kakeruyamato4364 9 ай бұрын

実際にこのC53は同様に流線形改造されたC55と異なり炭水車の石炭庫に客車側から入ることが出来る穴があった。理由はC51時代の炭水車に通路を作ったのと同じ。ただ、カバーの中を通るのでC51時代のような時速90km/hで走行中の外で等間隔の鉄棒を握るアスレチックよりは安全性が高まったとも。しかしこのC53、機関車と炭水車が幌で繋がっていたため炭水車の中はむちゃくちゃ暑かったらしい…

@katayamamakoto 8 ай бұрын

必ずしも直通しなくても亀山での乗り継ぎを待ち時間なく出来たらメリットは多いと思います。本当は草津線を回ってキタ方面にアクセスした方が便利な気がします。

@fujisakishigemichi5920 9 ай бұрын

つばめが名古屋～博多間の時は名門フェリーが名古屋～門司間を運航してた時と被るのだろうか。

@tsubo-yaroga-channel 9 ай бұрын

16:00 スワローズの話しが出たのでよもやま話を(´ｰ`)y-~~ 新幹線開業以前のプロ野球は、遠征の移動手段は在来線がデフォ。西鉄ライオンズなんかなら寝台列車の様子がけっこう写真が残ってる。(鉄道は詳しくないから何号の何系だとかは上手く説明出来なくて申し訳ない) 国鉄スワローズは車両を別途連結してたりもした…と、誰かの書籍に書いてた記憶。たぶん昭和40年刊行、カネヤンの「やったるで」って本ですわ。うろ覚え(´・ω・｀) ちなみに、よく誤解されるけど、国鉄スワローズの母体は日本国有鉄道清算事業団ではなく、交通協力会や鉄道弘済会、日本交通公社etcが共同出資して球団のために設立した『株式会社国鉄球団』。鉄道弘済会とはキヨスク運営の財団法人。「移動で駅に長時間停車することがあって、鉄道の人や鉄道OBがいっぱい差し入れしてくれた」とも書いてたよ。