東九州新幹線妄想ルートについて 暇坊主チャンネルさんの動画を拝見して私なりの妄想ルートのご紹介 ついでに宮崎へのルートも（宮崎新幹線？）

[@ひで-t4f]

私は日豊線ルートで博多〜小倉〜大分が沿線人口が多くていいかなと思います。博多からがスルー運行、新大阪方がスイッチバックがいいですかね。宮崎へは同感です。新八代〜新水俣間の、肥薩線吉尾か海路あたりで分岐すればかなり距離短くできます。人吉えびのまではフル、えびの〜都城〜宮崎はミニ新幹線なら実現性あるかなと思います。新大阪は無理でも博多までの需要はありそうですよね。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 小倉ルートの魅力はやはり沿線人口の多さですね。大きな魅力だと思います。 宮崎新幹線は新八代駅下り方が分岐にも対応できるような構造になっているので、ここがイイのではないかと考えています。考えられる本数から平面交差でもいいかもしれませんね。宮崎博多間の需要は大きいので最短ルートが望ましいと思います。

[@深見糖洲]

機会があり大分県の新幹線説明会に参加しました。 その中で筑豊ルートについて質問しましたが担当者の回答ではルート案があることは確認しているが福岡県内のルートは福岡県で検討すべきことで大分県として関心が無いことを確認しました。 そうなると福岡県の問題となりますが日豊、久大ルートと比べて福岡県の建設費負担が増大することは明らかで積極的に検討するのか疑問が残ります。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 貴重な機会でのご質問内容についてご報告ありがとうございます。 筑豊ルートは確かに福岡県内延長が長いので福岡県の費用負担が大きくなることは確かです。しかし飯塚市、田川市、豊前市を通るのでその経済効果とのバランスが取れると判断できればアリかなとも思います。 ＞福岡県内のルートは福岡県で検討すべきことで大分県として関心が無いことを確認 これは筑豊ルート以外でも言えることだと思います。福岡県が費用負担を嫌ってNoといえばどのルートもNGとなりますよね。なのでもしかしたら大分県としては内々に小倉ルートと久大線ルートについて福岡県とすり合わせをしているのかもしれません。というか行政サイドの考え方ではしていると思います。もししていなかったら公的に発表した時点でどのルートでも福岡県側から「なんや、ウチのシマのルートを勝手に考えやがって！」と遺憾砲が出ると思います。なので現段階では筑豊ルートはそのすり合わせには上がっていないのかもしれません。という妄想です。

[@AZUKI406]

同感です。現状これ以外考えられないと思います。九大ルートでも筑豊ルートでも構わないと思います。宮崎新幹線は高速同様都城迂回するでしょう。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 とりあえず実現性はともかく、考えられる案をテーブルの上に乗せましょうという感じで、案出ししてみました。 それぞれ一長一短あると思いますので、議論が深まるといいと思います。

[@泰子松田-s5e]

筑豊経由で良いですよ🎵一番経済効果があるよね❗

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 結局沿線人口がある程度あるほうがイイと思うんですけどね。

[@矢立敬二郎]

宮崎駅から博多駅までの所要時間を教えてください😊

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 最短で90分を見込んでいます。ホワイトボード右下の欄をご参照ください。

[@okzchannelyoutube]

個人的に少しずつ実現に向けて動いてる気がしてワクワクします。

[@ashiwodi]

大分県は動いているようですが、宮崎県はどうなんでしょうね。実現はともかく、妄想するだけでワクワクします。

[@montoku77]

人吉市経由の宮崎ルートは、「新八代駅ー新水俣駅」の新幹線トンネルに匹敵するコストがかかると推測します。熊本県とJR九州が賛同するでしょうか？ 熊本県・鹿児島県の協力次第ですが、「新水俣駅ー都城駅」（旧山野線・吉都線）の非電化高速化改造・新設の方が実現性はあるような気がします。或いは、日豊本線の高速化改造（貨物輸送の高速化）と絡めてミニ新幹線化（標準軌化）するか？

[@ashiwodi]

人吉経由は確かにトンネルにコストがかかると思います。ただ人吉復興に絡めて考えれば少しはお金が出す名分が立ちやすいかなと。 在来船高速化改造に関しては、新幹線の速達性を最大限に活かすために今回は考慮に入れませんでした。また別の考え方をする必要があるかと思います。

[@神楽坂響子]

由布院駅の標高は460mくらいなので、N700Sの前後に機関車タイプの牽引車両を更に連結しないと筑紫トンネル以上の勾配になってしまうかも知れないルートなので在来線特急とあまり変わらないスピードしか出せないような気がします。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 大分から由布院までルートにもよりますが25パーミル以下でいけると考えています。しかし連続片勾配となりそうなのでそれなりに対策は必要かと思われます。動画の中でも述べていますが、それよりも由布院盆地周辺の山をトンネルで貫くことになると思われるので、温泉への影響を地元が懸念され反対されるのではないかと思っています。

[@SGPlo]

別府由布院間ですが個人的には東別府駅と南由布院駅併設がいいかと思います 直線距離で17kmほどありますので標高差500mあっても30‰でカバー出来るかと あとはどちらも背後が山ですので前後トンネルにすぐ入れ市街地妨害しにくいのも利点

[@ashiwodi]

ご意見ありがとうございます。 ＞東別府駅と南由布院駅併設がいいかと思います いいかもしれませんね。地元の強い要望がなければ別府駅も由布院駅もタッチするには厳しいかもしれません。 ＞前後トンネルにすぐ入れ市街地妨害しにくいのも利点 逆に欠点でもあって、トンネルが温泉の水脈に影響を与える恐れがあるので、地元の反対が強くなる懸念がありそうです。

[@田中太郎-h3f4o]

東九州新幹線を大分駅から、豊予海峡を海底トンネルで通し、四国方面から大阪方面へ伸ばせば、久大本線ルートの意義が出てくると思います。長崎〜久留米〜大分〜四国〜大阪と新たな国土軸ができあがるので。

[@ashiwodi]

豊予海峡ルートの延長として久大本線ルートが構想されてはいますが別にどのルートでもイイわけで、効率や地元の意向を鑑みて採用されやすいルートが採用されればいいと思います。

[@ufj24]

岡山児島しか特急料金とれない 西が貴重な新大阪枠をそう簡単には 空けないよ

[@ufj24]

✕岡山児島○新大阪児島

[@月形つき]

個人的には第3の案を推してるところがある。 田川もそうだし飯塚直方あたりにも作れれば福岡県にもお金を出す十分なメリットがある。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 私も筑豊ルートは結構よさげだと思っているんですけどね。

[@ゆっくり霊夢ゆっくり魔理沙]

潤沢な財政・資金と費用対効果、需要と供給が前提でしょう。 そして各交通機関(飛行機、バス、自家用車)と鉄道の住み分けでしょう。福岡(博多)を起点として考えるのであれば、九州各県への移動はどの交通機関を選ぶかはその人次第(仕事または観光)でしょう。 ルートについては、大分県と宮崎県がどこからのお客様を来て欲しいかで決まるでしょう。 いくら時間短と言っても、遠回りした分の料金加算は財布の中身に問題ないかでしょうね。 最後に宮崎の話題がありましたが、飛行機だけでなく、近年高速道路整備で選択肢も増えたのではないでしょうか。高速バスと飛行機に対してJRがどう考えるかでしょう。よほどのドル箱路線でなければ手を出さないと思いますし、近年災害による復旧にも二の足を踏む状態。BRTへの変換構想を廃線化と一緒に出してくるはずです。 また、JR九州は鉄道経営よりホテルや不動産等に興味を持っているようですから、自治体の要望次第では新幹線構想は西九州の件もあって、より慎重的になっているのではないでしょうか。 鹿児島ルートは一部開通から全線開通にも時間を要しましたので、その程度の時間は西九州ルートも一応は待つでしょうね。 新幹線反対ではありませんが、最終的にお決めになるのは負担と三セク化を担う県民ですから。 長文失礼しました。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 仰ることはよくわかりますしごもっともだと思います。結局は、本当に利用されるの？金はどうする？地元の意向は？にしか行きつかないもの確かですね。 でもそれでは面白くないので、まぁイチ鉄ヲタの妄想話と思っておき聴くくだされば幸いです。

[@タロー山田-x7r]

東九州新幹線の新鳥栖からのルートはないでしょう。佐賀県が金は出さないであろうからです。西九州新幹線の未合意区間と同じで、久留米分岐にする場合の福岡県と同様に思えます。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 地域負担のことを考えるとどのルートもなにがしかの無理が出てくるので難しいですね。

[@montoku77]

筑豊ルートは誰からも推されない中途半端な（案）と感じます。 田川に駅を造ることがポイントならば、鐵坊主様の東九州新幹線ルート案（大阪方面からのスイッチバック無し）で大分駅まで造るのが良いと感じます。 福岡県に正当な負担を求めるならば、博多方面からの小倉駅分岐スイッチバック無し・北九州空港経由日豊本線沿いで大分駅までのルートが良いと感じます。 久大本線ルートの「湯渇れ」リスクは確かに大問題と感じました。このルートならばミニ新幹線化（久大本線の非電化標準軌高速化改造）が実現化の近道かと。 全ては、大分県の負担とリスクの判断次第かと。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 筑豊田川ルートの利点は、衰退しているとはいえある程度の人口集積地を通るため集客が見込めることなんです。そして衰退しているがゆえに地域浮揚のきっかけとして福岡県が納得しやすいということなんですよね。逆に主だった観光地がないので観光客輸送が見込めないということが欠点です。 久大本線ルートは筑豊ルートとは逆で、利点は旺盛な観光需要、欠点は人口が少ないための希薄な区間内利用です。 ミニ新幹線化案も面白い案ですね。由布院駅前後の区間だけ久大本線への乗り入れを行ってトンネル掘削を避けるというやり方はアリだと思います。ただ福岡～大分間の速達性を損なうことをどのようにとらえるかですね。

[@鳥越大樹-m7x]

宮崎県北部で見るか？宮崎県南部で見るか？によって変わるのがこの東九州新幹線。東九州新幹線事業化が宮崎県で決まってしまえば南部と北部の精神的分断は決定的になってしまい特に宮崎市に対して不満を募らせている北部地域は90年代に分県運動を起こし掛けた経緯がある為、国や県が救済策をどうしていくのかが課題にはなります。対する南部地域、特に都城市西諸県地域は歴史的に鹿児島県寄りの為メリットはありますし、宮崎市も新幹線事業をきっかけに再開発に着手しやすくはなります。が県政運営の視点から見れば答えはぶっちゃけ無いです。東九州道日南区間ですら多額のお金が投資されており、更に言えば鹿児島県の仲は最悪。えびの人吉ルートに至っては火山灰が堆積している土壌故に工事の長期化は必須。宮崎県に大阪並みの人口がいれば可能ですが本当に難しいのが現状じゃ。

[@ashiwodi]

宮崎県内の発展をどのように考えるかによって新幹線のルートの通し方がガラッと変わってくるのが宮崎県の特徴になるかなと思います。おっしゃる通り新幹線が通らなかった諸都市に対する手当が課題となることでしょう。 宮崎県にとって宮崎市がまず発展するということが重要と考えるならば今回の私案ルートが、県内の均衡した発展を重要視するならば従来ルートが選択されるのでしょう。 いずれにしても今回の試案については宮崎県の意向や情勢等は念頭に置かずに一つの案として出したまでですので、そのあたりのことをご承知おきくだされば助かります。

[@joyhyjp]

日豊本線自体、複線化できていない状況で新幹線つくろうとは稚拙な発想だと思う。潤沢な資金があるなら別だが、輸送需要がさほどないことありきなので進まないのでは…。2案3案はJR日本区間を通らないというのはJR九州・博多には都合が良いが、誰もがこの発想に違和感を感じ東九州新幹線を利用しなくて今まで通りJR小倉駅で在来線特急に乗り換える、もしくは最初から飛行機で宮崎へと言うことになるのだと思う。

[@ashiwodi]

確かに現実的には仰る通りかもしれません。今はいわゆる「案出し」の段階で、捨て案と思われる案ををjoyhyjpさんのような議論をだしていただくことで実現可能な案への絞り込みをしていくものと思っております。ご意見ありがとうございました。

[@月形つき]

どうせ線路は老朽化していくんだからどこかで抜本的な更新は必要になる。 そんならそれを新幹線でやるのは選択肢として普通にあり それで都市間輸送を移行したら在来線はほかの輸送手段で十分になるならそれはそれで悪い話では無い

[@ガンジー-w4v]

これ造るとなったら、福岡は金出さないといけなくなるんだよね、要らないです!!ミニ新幹線ならね

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 どのルートも福岡県内を通るので負担金は発生します。福岡県は県にとってどのルートにメリットがあるかを考える必要があると思います。

[@ぶんちゃん-o1r]

筑豊ルート、対宮崎に関する説明に一番共感しました。 大分〜宮崎間は需要がないので、博多〜大分、博多〜宮崎の考え方だと良いでしょうね。 新鳥栖〜日田〜由布院〜大分のルートも良いかもしれません。 武雄温泉〜新鳥栖にフル規格で繋げる大義名分にもなるでしょう。 高速道路のようなルートにはなりますが、佐賀県も大分まで繋がるとなれば賛同するかもしれないですよ。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 ＞高速道路のようなルート　＞佐賀県も大分まで繋がる なるほど、鳥栖を新幹線のハブとして考えるのもいいかもしれませんね。高速道路が交差してからの鳥栖は物流関連の業者の進出が目覚ましいですので、その方向だと佐賀県も推す名分が立つかもしれません。

[@buntetsukyoku]

東九州新幹線の並行在来線は難しい選択になりそうですね…なるとすれば久大本線なのかな

[@ashiwodi]

久大本線ルートの場合なら久大本線が並行在来線となる可能性はありますね。

[@川口-k3x]

博多ー宮田（宮若市）ー直方ー行橋ー中津ー別府ー大分 妄想ルートの一つとして、特に宮若市なんて駅一つもありませんからどうかと

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 直方から真っ直ぐ行橋に向かうんですね。それもアリかと。宮若市は最近、工場や流通業者の進出が相次いでいますし。隣の鞍手町に山陽新幹線新駅設置の構想があるようですね。

[@桜庭葵-g1r]

山陽新幹線が単線でも良いから博多南から延伸して太宰府新駅や日田や由布院経由で大分に行けると京都や名古屋から直通便も1日に何本か有りそうだから良い気がします。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 発言では言及していませんが、久大本線ルートの図に「博多南分岐～甘木～日田のルートもアリか？」としれ～っと入れているんですよね（笑）このルートはもイイと思います。メリットは経由全長が短く時短効果が高いことですね。デメリットは、大宰府～筑紫の周辺の人口密集地の通過、太宰府周辺の埋蔵文化財関連、福岡の水問題関連かと思われます。

[@ともちっち-t4b]

自分は久大線ルートの日田から桂川を通り、篠栗線に沿ったルートが良い思っていたな。

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 日田から桂川ですか。それはまた思いつかなかったルートです。

[@木村廣行]

筑豊ルートなら麻生太郎が動くかも🤔

[@ashiwodi]

動くかもしれませんね、新幹線で石灰石輸送（笑）

[@動画投稿終了_しました]

​@@ashiwodiＪＲ東日本の貨物新幹線が実現したらば、新幹線新飯塚貨物ターミナル〜博多南までの貨物輸送が行われる可能性がありますねwww

[@ufj24]

日豊ルートになると日豊線が三セクされるので福岡県が激怒だよ 大分が推進してるんだから自分の 県のところを三セクしないと話が 纏まらない　宮崎は今の対博多で 所要時間が鹿児島中央と遜色なければOK でしょう。豊後大野経由で短絡化する。鹿児島には鹿児島離島のハブである鹿児島空港を通ることでアクセス改善 宮崎各都市からの利用も見込める　鹿児島中央で二つの新幹線の合流は鹿児島が南の交通結節点として機能することが期待できる 博多-新鳥栖-日田-由布院-大分-三津町-延岡-日向市-新高鍋(高鍋IC 付近) -宮崎-都城-鹿児島空港-鹿児島中央 鹿児島中央への速達不要なので博多-(新鳥栖)-大分-宮崎以遠各停 鹿児島中央-鹿児島空港はかなりの ドル箱路線になる可能性区間運転も 有りか

[@ashiwodi]

コメントありがとうございます。 現状ではでは実現の可能性をあまり鑑みないで、考えられる案を出してみるという段階だと思っています。なので色んな案が出ては色んな角度からメリットデメリットを論じるとよいと思います。なのでufj24様のお考えも一案かと思います。 私は個人的には、新幹線は目的地に一直線で向かうのが最善と思っていますので、あまりあちこちに寄り道するルートはとりたくないと考える派です。