Пікірлер
@user-lp6qy3zz3s Күн бұрын
九州新幹線全線開業により、ドクターイエローの営業終了が発表されたのには何とも皮肉ですね。
@ashiwodi Күн бұрын
ドクターイエロー引退ですね。現在は営業用編成に検査機器を搭載できるようになったので専用編成が不要となったということでしょう。 昔（30年前）、博多駅近くの新幹線が見える職場で働いていましたので、0系のドクターイエローを時々見かけていました。
@tarouhayabusa7379 6 күн бұрын
ジナンさん、就職おめでとうございます😊
@ashiwodi 5 күн бұрын
ありがとうございます。本人に成り代わりお礼申し上げます。 頑張ってもらいましょう。
@dentabigatangoton 8 күн бұрын
僕も6月に東京へ行くとき、Peach成田行、京成特急を使って東京へ行きました。 ちなみに帰りはPeach福岡行
@ashiwodi 7 күн бұрын
コメントありがとうございます。 東京行くのには羽田と思ってましたが、LCC＋成田東京間料金でも羽田より安いので、手間と時間を惜しまなければアリだなと思いました。
@user-ik8dj1ll6b 12 күн бұрын
久大線のるのになぜ庄内行きに乗るねん 普通は由布院行きやろ(笑)
@ashiwodi 12 күн бұрын
コメントありがとうございます。 えぇ～っと、最後部分を見ていただけたらわかると思いますが、この時は豊後森～庄内間は豪雨災害でバス代行となっていたので、庄内駅で降りたという経緯になります。
@user-kn4qx3tc8q 13 күн бұрын
確か山万は、エアコンなしでしたね😅6の字循環線は、面白い新交通ですね❗
@ashiwodi 13 күн бұрын
そうなんです、エアコンレスなんです。実は車両更新の計画があるらしく新車はエアコンがつくと思われるので、今のクルマを真夏に乗っておきたいと思っているところです。
@user-cj5tv3vz1n 15 күн бұрын
モレラ岐阜の名前を覚えにくいというあなた 浄化槽が満杯になって閉店になった事件を思い出しましょう ウンコがモレラ って覚えられます
@ashiwodi 14 күн бұрын
コメントありがとうございます。 そんな事件があったんですね。知りませんでした。私が訪問した時も非常に多くのお客さんがいて、賑やかでした。しかし広すぎて歩き疲れた。
@user-lp6qy3zz3s 15 күн бұрын
36ぷらす3号やななつ星in九州号が乗り入れてる限り、ただのローカル線としては位置付けではない感じですね。
@ashiwodi 14 күн бұрын
ツアー列車だけでなく貨物も走ってますしね。
@user-lp6qy3zz3s 19 күн бұрын
この駅で相互乗り換えが出来てから特急電車の製造がなくなった感じがします。
@ashiwodi 18 күн бұрын
以降は新幹線の整備で特急車両が余り気味になるので新造されなくなりましたね。
@ashiwodi 22 күн бұрын
※ プロローグで西九州新幹線開業日を22日と言っていますが、正しくは23日です。
@ashiwodi 22 күн бұрын
※概要チャプター内で西九州新幹線の開業日を28日と誤ってナレーションしています。正しくは23日です。
@2023japan 22 күн бұрын
動画の0020の所で開業は2022年9月22日と言ってるが23日に開業したぞ！福岡市（博多駅）と長崎市（長崎駅）を結ぶ整備新幹線計画（九州新幹線〈西九州ルート〉）のうち、武雄温泉駅 - 長崎駅間がフル規格新幹線として先行整備され、2022年（令和4年）9月23日に武雄温泉駅で在来線とフル規格新幹線の対面乗り換え方式により開業した令和になって初めて開業した新幹線である。同計画の中では武雄温泉駅 - 長崎駅間の西九州新幹線は部分開業という位置付けであるが、武雄温泉駅以東の区間については整備新幹線計画を進めたい国とフル規格整備を積極的には求めていない佐賀県との議論が進まず、現時点で未定となっている[🇯🇵記載日は2024年、令和6年、6月22日、土曜日、記載人は🇯🇵日本国🇯🇵JAPAN🇯🇵 ！🇯🇵記載国は🇯🇵FROM 🇯🇵JAPAN🇯🇵TOKYO🇯🇵
@ashiwodi 22 күн бұрын
コメントありがとうございます。 確かに22日と言ってますね。22年に引っ張られたのかも。概要欄とコメント固定で訂正しておきます。 （複数の同じコメントは削除しておきます。）
@ichigo20236 23 күн бұрын
2012年7月の水害、2016年4月の熊本地震からも立ち直り、今では南阿蘇鉄道高森線とともに元気に走っております。これからもう鉄路が二度と寸断されぬように、地元・熊本より心から祈っております。
@ashiwodi 23 күн бұрын
コメントありがとうございます。 豊肥本線の歴史は被災と復旧の連続といっても過言ではありません。阿蘇火砕流堆積物の上を走っているため、土石流災害が起こりやすく、運命でもあります。この先も被災して欲しくないですね。
@rightreet1713 29 күн бұрын
非電化化された区間が一番車窓風景いいのに超過疎ダイヤ。
@ashiwodi 29 күн бұрын
コメントありがとうございます。 景色のいいところは得てしてローカル線（笑）
@user-wi5me3mk1c Ай бұрын
筑豊本線は複線 よりも単線がいいですね！🚃🛤
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 実情は単線で充分ですね。でもせっかく複線あるから・・・。
@user-wi5me3mk1c Ай бұрын
@@ashiwodi 飯塚〜若松間の 片側のもう一つの線路は 個人的に西鉄宮地岳線で 再利用して再延伸して欲しいです！🛤🚃
@user-po2rx9kp1u Ай бұрын
機会があり大分県の新幹線説明会に参加しました。 その中で筑豊ルートについて質問しましたが担当者の回答ではルート案があることは確認しているが福岡県内のルートは福岡県で検討すべきことで大分県として関心が無いことを確認しました。 そうなると福岡県の問題となりますが日豊、久大ルートと比べて福岡県の建設費負担が増大することは明らかで積極的に検討するのか疑問が残ります。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 貴重な機会でのご質問内容についてご報告ありがとうございます。 筑豊ルートは確かに福岡県内延長が長いので福岡県の費用負担が大きくなることは確かです。しかし飯塚市、田川市、豊前市を通るのでその経済効果とのバランスが取れると判断できればアリかなとも思います。 ＞福岡県内のルートは福岡県で検討すべきことで大分県として関心が無いことを確認 これは筑豊ルート以外でも言えることだと思います。福岡県が費用負担を嫌ってNoといえばどのルートもNGとなりますよね。なのでもしかしたら大分県としては内々に小倉ルートと久大線ルートについて福岡県とすり合わせをしているのかもしれません。というか行政サイドの考え方ではしていると思います。もししていなかったら公的に発表した時点でどのルートでも福岡県側から「なんや、ウチのシマのルートを勝手に考えやがって！」と遺憾砲が出ると思います。なので現段階では筑豊ルートはそのすり合わせには上がっていないのかもしれません。という妄想です。
@user-ys9sr8hg8j Ай бұрын
いすみ鉄道の社長って鉄ちゃんで鉄道DVDのパシナ倶楽部に関係してる👏とか昔何かの記事で読んだ気がしますけど(汗)個人的にビコムとパシナ倶楽部には買って楽しんでいるんで(最近はKZbinでも😅)
@ashiwodi Ай бұрын
前社長の鳥塚氏のことだと思います。氏は社長に就任中に数々の施策を打ち出し、社の危機を緩和して退任しました。 鳥塚氏は今はえきごトキメキ鉄道の社長を務めています。
@user-ys9sr8hg8j Ай бұрын
@@ashiwodi 情報ありがとうございます🙇💦最近の鉄道関係ニュース見てなかったんで(汗)
@user-wu6qe5ce3i Ай бұрын
運転室周囲が大変参考になりました。ノ
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 運転室まわりの様子が参考になったとのこと、お役に立ててよかったです。
@jhon4843 Ай бұрын
さすがに植木～熊本間は導入は無いですかね。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 さすがにとは思いますが、どうでしょう。崇城大学前か上熊本あたりで分割すればできなくもないような気がしています。
@user-xf6nj5fo8k Ай бұрын
初めての徳島行きの参考になり感謝しています。ありがとうございました。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 お役に立てたようでよかったです。徳島行き楽しんでください。
@dentabigatangoton Ай бұрын
初の飛行機乗車動画 待ってました！
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 仕事でたまに飛行機に乗っていましたが、今回は動画にしてみました。帰りも航空便利用です。
@user-ut2kr8st5i Ай бұрын
1:31,2:00,2:28,2:48,3:33,4:00 横向きの信号に寂しさを感じそうです Sideways traffic lights seem to make you feel lonely. 4:25 閉塞信号が遠方同に簡素化されました Blockage signals have been downgraded to distant signals and functionality has been simplified. 5:04 場内信号をもう少し駅側に近づければ､ロスタイム短縮だと考えます Personally, I think that moving the station signal a little closer to the station side will save time. 5:55 ここまで特自区間です / That's all for the special automatic closure. 7:10 九州のみならず､他エリアでもその動きが進む予感でしょうが､私としてATS-DKのメモリ容量対策(ATO拡大?)もあると考えます I have a feeling that this movement will progress not only in Kyushu but also in other regions, and I personally think that there will also be measures to reduce the memory capacity of security devices. 信号部などのレール継ぎ目が少なければ､保守の手間や騒音を減らせます If there are fewer rail joints, such as in the signal section, maintenance effort and noise can be reduced. 熊本県内は空港アクセス線など､明るい話題が多めですが､それらにも注目されたいです! Within the Kumamoto Prefecture is full of bright topics such as the airport railway, and I would like to draw attention to them!
@ashiwodi Ай бұрын
英訳ありがとうございます。 熊本空港連絡線の状況も気になりますね。
@user-ut2kr8st5i Ай бұрын
3:09,5:58 ここから特自区間です / Special automatic closure starts from here. 1 blockage, so only 1 train can run. 5:23,14:00 ここまで特自区間です / That's all for the special automatic closure. 3:48,4:00,6:36,7:03,7:27,7:48,8:32,8:54,9:17,10:56,11:16,11:37,12:22,12:47,13:07 横向きの信号に寂しさを感じそうです Sideways traffic lights seem to make you feel lonely. 4:21,9:47,13:28 場内信号をもう少し駅側に近づければ､ロスタイム短縮だと考えます Personally, I think that moving the station signal a little closer to the station side will save time. 4:40 その引退前に撮影されて良かったです I'm glad it was filmed before he retired. 15:28 九州のみならず､他エリアでもその動きが進む予感でしょうが､私としてATS-DKのメモリ容量対策(ATO拡大?)もあると考えます I have a feeling that this movement will progress not only in Kyushu but also in other regions, and I personally think that there will also be measures to reduce the memory capacity of security devices. 熊本県内は空港アクセス線など､明るい話題が多めですが､それらにも注目されたいです! Within the Kumamoto Prefecture is full of bright topics such as the airport railway, and I would like to draw attention to them!
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 英訳ありがとうございます。 熊本空港連絡線の状況も気になりますね。
@user-to8tu8tv6i Ай бұрын
この区間て「鉄道廃線跡を歩く」では旧線を電化後わずか２年で廃線→新線複線化…の記述があったトコかとうろ覚えがあります。 そんな無駄なことがあるかと思いましたが、先に現上り線を新設して単線のまま電化、その後に旧線の片付けと共に現下り線を新設し、晴れて複線化となったのではと考えましたがどうでしょうか。 年譜だけでは電化が先ですし、中央本線や羽越本線みたく旧線のまま電化しておきながら４〜５年で新線切り替えする国鉄さんなので、いまいち本当のことがわかりません。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 数年後に複線となる予定の区間のところを一旦単線で使い後に複線とする場合、信号の切り替えが発生しあまり合理的でないような気がします。実際のところどのような手順を踏んだのでしょうね。気になるところです。 実は似たような事例が博多駅でありました。博多駅の電化は1961/06/01ですが、その2年半の1963/12/01に現在地に移転しています。旧博多駅の跨線橋が架線の限界を支障するため、移転が決まっているのでその部分だけ仮設と考え無電にしたそうです。 数年後に移設する線路でも電化するくらい、当時の国鉄の輸送がひっ迫していたということかもしれませんね。
@NBLUELIGHTYK-WINGS Ай бұрын
同じ豪雨で被災した久大本線は沿線に湯布院という大きな観光地を抱えていて、特急がかなり混む&観光シーズンには増結&増便するから復旧させたと思う。一方日田彦山線は大きな観光地ないからねえ…
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 久大本線はこれ以前にも以後にも災害による長く運休することが何度もありましたが、復旧されてきました。やはり由布院を代表とする観光地が並ぶ路線ですからね。日田彦山線、鉄道での復旧は断念しましたが、彦山川にかかる橋梁が、久大本線の被災橋梁に復旧に転用されたので、一部復旧ということで・・・（笑）
@user-fe6uj9go4d Ай бұрын
特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）とされていますが自動閉塞（特殊）の間違いではないでしょうか？？？ この２つの閉塞方式は、動作原理が全く異なる閉塞方式です。 違いは、信号機を見ても分かるものでは有りませんので詳しく知らない人が、勘違いをしている様に思います。 特殊自動閉塞式では、閉塞区間への列車の進入は、検知する事は出来ますが閉塞区間に在線している事を検知する事が出来ませんので閉塞区間の入口側では、列車か閉塞区間を通り抜けたかを簡単に確認する事が出来ないはずです。 これを解消するには、閉塞区間の終わりの所で列車の到着を検知した事を閉塞区間の入口へ何らかの方法で伝える必要が有ります。 自動閉塞式で閉塞区間を一つにまとめるのであれば自動閉塞式（特殊）にする方が、簡単に出来ます。 これは、閉塞区間の区切りになる所のレールが軌道回路の信号電流が別の閉塞区間に流れない様に絶縁してあるのをジャンバー線等で短絡（ショート）させるだけで出来ます。 こちらであれば、常に列車の在線を検知する事が出来て閉塞区間を通り過ぎれば赤信号が自動的に青信号に変わります。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 恐らく特殊自動閉塞式（軌道回路検知式）であると考えています。というのも銀水駅や長洲駅の出発信号機にある表示板に「特自区間ここまで」「これより特自区間」と記されていることからそのように考えた次第です。「特自」とは特殊自動閉塞を表しているのではないでしょうか。もし自動閉塞式（特殊）の場合だと「特自」とはならない気がします。表示するとしたら「自特」とか「自（特）」とかでしょうか。 仰る通り自動閉塞式（特殊）の場合、閉塞区間全区間にわたって軌道回路が必要で、それまでの自動閉塞式の設備にちょっと手を加えるだけで実現可能なのは理解できます。しかし今回の閉塞方式変更の目的はメンテナンスコストの削減と考えられますので、長区間の軌道回路を残すより一気に無くしてしまったほうが効果は高く、特殊自動閉塞にするという方が理にかなっているように思います。 在線検知についてですが、出発信号機の先に閉塞区間への進入を検知する短小軌道回路と、場内信号機の手前に閉塞区間からの進出を検知する短小軌道回路を設け情報を共有することで機能を満たしている方式です。現に単線区間の多くで採用され確立している技術です。 と述べてみましたが、JR九州社側より公式の発表がないので憶測といえば憶測にすぎないものであることは重々承知しております。今後のニュースリリースや業界誌、技術誌等による発表に期待したいと思います。
@kiyornmasuta Ай бұрын
中道信号場は元は駅でしたね
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございました。 信号場は、旧海ノ中道駅とは少し重なっていますが、香椎方に少しずれた位置に設置されています。
@user-ie7bt2gz7d Ай бұрын
初めて知りました びっくりです 復活するべきです
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 復活すべきと仰っているのは大蔵線のことでしょうか。この線路は復活して現在も使われております。
@DECFSZ 2 ай бұрын
仕方ないですね、少々の不便はあっても赤字路線を残す一つの方法ですから。
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 そうですね。まあ不便といっても恐らくダイヤ乱れの際に回復が今までより少し遅れる程度のことと思います。
@jhon4843 Ай бұрын
ランニングコスト削減といっても特殊自動化はかなりの導入費用が掛かっているでしょうから、これからも路線維持をしていくというある意味JR九州の覚悟を感じます。
@jgmtakgjgm467554 2 ай бұрын
三角線も特殊だったと思う(鍵を使うタイプ)
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 三角線は電子符号照査式ですね。車載器で出発要求をするタイプです。
@kiha52iwate 2 ай бұрын
JR東日本で仮に「複線で特殊自動閉塞式」が導入されるとしたら、奥羽本線の及位〜院内ぐらいではないでしょうか。 その区間以外は貨物列車や特急列車の運行の観点から「複線で特殊自動閉塞式」の導入は難しいかと思います。 ただJR九州で進めている「複線で特殊自動閉塞式」は個人的な考えですが、やはり違和感でしかないと思います。通常の自動閉塞式を維持しながらも閉塞信号機を間引く程度ならともかく、複線なのに単線のような運行は今は問題無くても、 ・沿線自治体等からの運行本数に対するクレーム ・大都市圏（首都圏・名古屋・大阪）からの観光客によるクレーム ・ダイヤ乱れ時における運転士による無理な運転及び規則無視による無謀な運転の誘発 が起こらないか心配です😥。
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 JR九州でも社内で何らかの基準を設けて導入区間を決めているものと思われます。基準内容については全くわかりませんが。他社においても複線区間でも列車本数が少なく続行の必要性がない線区では導入するかもしれませんね。今回の方式のメリットは停車場間の自動閉塞区間を一気に1区間に減ずることにによるメンテナンスコストの削減にあると思われるので、その効果が薄い所では行われないでしょう。 素人考えですが心配なのは、 ・ダイヤ乱れの際の正常化までの回復時間が長くなる恐れ ・レール破断などの線路故障の探知（もしかしたらその機能は残してあるかも） と考えています。 ただ輸送密度と線路設備のバランスを考えた結果、今回の措置は合理的なものではないかと感じているところです。
@user-ym9ll2xr5f 2 ай бұрын
筑肥線も筑前前原駅から西唐津駅までは香椎線と同じ軌道回路検知仕様で充分ですか?
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 確かに同区間は輸送密度や列車本数から鑑みて特殊自動閉塞（軌道回路検知式）でも充分かもしれません。ただし並行新幹線がないということや、福岡市に近く直結した路線であるので潜在的可能性はありそうなどの観点から、JR九州さんが筑肥線を戦略的にどう考えるかによって優先順位は変わってくるものと思われます。
@user-lm4dz8xi6x 2 ай бұрын
連絡運輸って、一枚で発券できる以外これと言ったメリットがわからない。学割なんかだと違うのかな。
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 正にその1点に尽きると思われます。乗換駅で一々切符を買うという行為はやはり煩わしいものなので、流動の太い区間では設定が必要でしょう。平成筑豊鉄道の場合は元々は国鉄～JR九州と同一社だったことによる配慮だと思われます。また直通乗り入れの区間では連絡運輸の設定をしていないと乗り入れ先の下車駅で清算する必要があり現場が混雑混乱るため、必須だと思われます。
@user-dg8jb7xj1z 2 ай бұрын
宮地岳線、すまん😢⤵️⤵️津屋崎から毎日福間まで、出てjrで、通勤してた jrが人身事故等で、トラブルの時、年に数回使ってた ないよりは、あったほうが、 良い程度の路線で、なくなっても不便を感じない jrの方は、福間折り返しの博多駅直通が多く 貝塚まで、40分そっから乗り換え、時間も 料金も西鉄と交通局で２社込みの乗車券高い、 貝塚線は、いつまでも頑張って
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 津屋崎に住んでいらっしゃってなお、福間経由JRで通勤してらしたんですね。やっぱり不便な路線だったということなのでしょう。貝塚線は西鉄としても言葉は悪いかもしれませんが生かさず殺さずで運営していくのではないでしょうか。
@user-jy2dr1by3o 2 ай бұрын
右側から降りる時の精算が疑問でした
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 終点だからできるやり方ですね。
@user-jy2dr1by3o 2 ай бұрын
@@ashiwodi 他都市の路面電車終点での右側降車だと、交代のため待機している乗務員が精算に立ち会うケースもあるようです
@nichirin787 2 ай бұрын
さすがに遠方信号機は無いですね
@ashiwodi 2 ай бұрын
コメントありがとうございます。 さすがに遠ぽu、いやいや、あるんですよ。 動画の中でも少し紹介してますが、長洲駅上り場内信号機手前に遠方信号機が設置されています。他は見通しがイイので設置されていません。 そして先日、特自区間が木葉～植木間にも延長されたのですが、植木駅下り場内信号機手前、新田原坂トンネルを出たところに遠方信号機が設置されています。
@GlaxyExpress999 Ай бұрын
@@ashiwodi 見通しが良ければ遠方信号が要らないというのは理由にならない気がします…。遠方信号が無い場合、到着側の場内信号が赤の場合は出発駅の出発信号を注意現示にしなければならないはずです。そうじゃないと、進行現示の次にいきなり停止現示になってしまいます。中継信号と遠方信号の違いは、その速度制限をかけられることにあるので…。 遠方信号が無い理由が謎ですね…。
@ashiwodi Ай бұрын
コメントありがとうございます。 確か省令で遠方信号機の設置にあっては見通しが良ければその限りではない旨の記載があったように思います。 仰る通り到着側場内R現示の場合出発側出発Y現示となりますが、2灯式の場合はG現示なのでもしかしたら3位式信号機のY現示を殺してRとGの2位式にしているのかもしれません。または現在は2位式信号機にするまでの過渡期かもしれません。事実、木葉下り出発は2位式に付け替えていますし。さらには、出発側出発信号機がG現示となるまでは指令の側でテコが引かれないようになっているのかもしれません。部局内のものではないのでそのあたりはどのような運用がなされているのかわかりませんので勝手な想像をめぐらしているところです。 参考になる動画があるのでご紹介しておきます。 【従属信号機】＊主信号機を支える信号機＊中継信号機＊遠方信号機＊通過信号機＊ kzbin.info/www/bejne/fmWXpKaujceBrbssi=WarjUo4C8TD6zN14 【特殊自動閉そく式】＊軌道回路検知式＊電子符号照査式＊遠方信号機＊ kzbin.info/www/bejne/n2rTl4KNjrGjptksi=TQprSWP4CgQ3JCSC
@GlaxyExpress999 Ай бұрын
@@ashiwodi なるほど。省令に省略できる旨書いてあるんですね。自分も元々参考動画を先に見ていて件の疑問に至った訳ですが、見返してみたら参考動画内でも遠方信号が省略されている場所があることがあることに気づきましたw 返答ありがとうございました！
@user-ez3kl5ih8j 3 ай бұрын
これ造るとなったら、福岡は金出さないといけなくなるんだよね、要らないです!!ミニ新幹線ならね
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 どのルートも福岡県内を通るので負担金は発生します。福岡県は県にとってどのルートにメリットがあるかを考える必要があると思います。
@haisentetsudouryou 3 ай бұрын
解説ありがとうございます。 そういえば電車用のホーム残っていましたね。
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 可部駅の頭端ホームはまだ残っているそうですね。見学しに行ってみたいです。
@tarouhayabusa7379 3 ай бұрын
これからの発展が楽しみですね。
@ashiwodi 3 ай бұрын
どのように変わっていくのか楽しみです。桜並木駅周辺はポテンシャル高そうです。
@user-hi6en2dq5l 3 ай бұрын
宝町は、春日市ですよね？
@ashiwodi 3 ай бұрын
春日市です。JR鹿児島本線を越えたところから春日市になります。
@user-jr7oj1ne7p 3 ай бұрын
最後は涙雨でしたね｡本当にご苦労様でした。
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 撮影中はパラついた程度でしたが、撮り終わってすぐにザーザー降りになりずぶ濡れになってしまいました。 二日市以降では涙雨での運行となったようです。
@user-ri9xk6pq1e 3 ай бұрын
博多〜姪浜間が地上で残ってたら、103系は走って無かったですよね？僕は103系が好きです。😊
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 博多〜姪浜間、結局電化されて東京大阪おさがりの103系が走っていたかも（笑）
@user-ri9xk6pq1e 3 ай бұрын
@@ashiwodi 博多駅の地上ホームは交流電化やから無理ですよね？
@ashiwodi 3 ай бұрын
博多駅1,2番線（拡幅前）は元々筑肥線ホームでさらに非電化でした。なので博多駅まで直流電化して鹿児島本線とつなげなければ可能ですね。
@user-ri9xk6pq1e 3 ай бұрын
@@ashiwodi 地下鉄じゃなければ筑肥線だけを直流電化にはしないと思いますがね。
@japanesebusstopmemory3820 3 ай бұрын
全国からJRバスが減っていくのが、しょうがないと分かっていながらも残念に思います
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 JR系バスがどんどん縮小されていってますね。寂しいものです。JRバスに限らず、民間のバスも先行きは厳しい状況ですね。
@user-ij4wg9oe7w 3 ай бұрын
編集お疲れ様でした。何度かコメントさせて頂いた小学校の（多分）後輩の山口市民です。31日夜に拝見させて貰ってます。本日も何度目かの惜別乗車してきました。 この運行本数と其れなりの乗客数で経営が成りたたない以上、都市部も含め民営に寄る公共交通は限界に来ているのでしょう。 自宅の至近を走る秋吉線も本数、乗客数を見る度何時まで持つかな?と不安になりますが、かといって此方にできる事は時々乗りバスして運賃収入に貢献する位で大した事はできないです。 話変わりますが、 室積駅発行の鹿児島行乗車券、なかなかマニアックな経由地でニヤリとさせて頂きました。 これからも動画楽しみにしております。
@ashiwodi 3 ай бұрын
惜別乗車お疲れ様です。 昔のように免許を持たない人口の方が少なくなってきている上、人口減少や人手不足などが重なり運輸業界はどこも大変なようです。個人が乗って残そうをしても仰るとおり焼け石に水でしょうし、根本的なところが変わらない限り衰退していくものと思われます。 ＞室積駅発行の切符 よく室積駅でバスの定期券や回数券を買っていたものです。この切符は両親の福岡帰省の際に単独行動で乗り鉄をしたもので、よくぞここで買って、よくぞ手元に残していたと、自分で自分をほめています（笑）
@user-cc3jy6ux5g 3 ай бұрын
私も山口県民ですが、光市のバス廃止は大変無念な気持ちです 同じバス運転士として2024問題を間近に迎え大変な中ですが 赤字廃止はやむを得ない決断だったんだなと 引き継ぐ会社は防長バスさんらしいですが頑張って頂きたいです
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 正に苦渋の決断ということでの撤退だったんだと思います。 JR系のバスは地元からの補助が直接受けられないなどいろいろと制約があったようで、支援もしにくかったのではないでしょうか。 会社は違えど、地元の足として路線が残ったことをまずヨシとしたいと思います。
@user-gx2jd6ox4h 3 ай бұрын
日中1時間に1本になった区間もありますから妥当ですね。
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 輸送実態に設備を合わせる方法を探った結果だと思います。眼からウロコでしたが確かに妥当ですね。
@aokage_77 3 ай бұрын
沿線の地元の方々、新幹線ホームのJ西職員、大牟田では西鉄職員まで…👋👋ここまで愛されてたとは思いも寄りませんでした。 最後に会えてよかったですね😌
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 太宰府信号場地点でもざっと100人程度は集まっていたのではないかと思います。そのなかには明らかに鉄道ファンではなさそうな方々も多数見受けられました。そういう意味で色んな層の方々から支持や愛着を得ていた列車なのだろうと思いました。
@user-kd4vu8qd7u 3 ай бұрын
行ったことある。車両通行止めって、行ける訳ないだろ、と思ったらオフロードバイクなら上手い人なら行けるかも。自分は無理でしたが。
@ashiwodi 3 ай бұрын
コメントありがとうございます。 たしかにオフロードバイクでは行けそうですね。もしかしたらタフな4WDでも行けるかもしれません。
@sagamiharasaisen 4 ай бұрын
これは今までにない方式ですね。(初耳) 他のJR線や新幹線開業で3セク化された、本数が少ない複線の路線にも普及しそう。 旧信越本線や、北陸本線なんかが導入しそうな気がします。
@ashiwodi 4 ай бұрын
コメントありがとうございます。 確かに今までにない方式ですね。そもそもはローカル単線向きに低コストで導入する目的で開発されたものですが、考えてみれば確かに複線でも応用できるものだと思います。これから導入事例が増えていきそうです。
@green_line 4 ай бұрын
動画を見ました。懐かしいですね！ 昔、内田信号場の先(油須原方面)にある高台で9600型機関車重連+後押し9600型の貨物牽引の写真を何回か撮りに行ってました。この高台は当時、畑だったことを覚えてます。
@ashiwodi 4 ай бұрын
コメントありがとうございます。 ここの登り勾配は10パーミルと大したことないものですが、鉱石貨物という重量物を長編成で運転していたので重連＋補機という形で運転していました。その姿を撮影するのに内田信号場上り方は農地の中の築堤という絶好の地にありましたね。私は雑誌や図鑑でしか見たことがないですが（笑）
@user-po8ex9yp9g 4 ай бұрын
筑豊経由で良いですよ🎵一番経済効果があるよね❗
@ashiwodi 4 ай бұрын
コメントありがとうございます。 結局沿線人口がある程度あるほうがイイと思うんですけどね。